Fico muito feliz em participar desse GT em comemoração aos 12 anos da Plastic Kits. E este foi o primeiro kit que comprei com o Gaspar. Então nada melhor do que começar com o primeirão!!!
Esse avião tem uma história muito interessante que vou contar a vocês. O nosso amigo @Kyosanin começou a montagem e infelizmente não concluiu. Porém ele achou umas fotos muito legais do processo de recuperação deste caça. Está tudo neste tópico aqui https://forum.plastibrasil.com/viewtopic.php?t=4721 e vale muito a pena ver essas fotos.
A História - "The Lost Squadron":
Durante a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos criaram um plano para transferir grandes quantidades de aeronaves para o Reino Unido a fim de reforçar as forças aliadas. Esse esforço logístico era conhecido como Operação Bolero.
Como ainda não existiam cargueiros de longo alcance capazes de cruzar o Atlântico diretamente, os aviões — especialmente os caças com autonomia limitada, como o P-38 Lightning — precisavam voar por etapas.
A chamada rota de Balsa Aérea ia dos EUA até o Reino Unido via:
1. Presque Isle, Maine (EUA)
2. Goose Bay, Labrador (Canadá)
3. Bluie West One, Groenlândia
4. Reykjavik, Islândia
5. Prestwick, Escócia (Reino Unido)
A Groenlândia era essencial como ponto de reabastecimento. Mas a região era conhecida por seu clima extremo e altamente imprevisível — especialmente nevoeiros e tempestades súbitas.
No dia 15 de julho de 1942 um grupo de 8 aeronaves da 14ª Ferrying Group partiu da Islândia com destino à base de Bluie West One, na Groenlândia. O grupo incluía 6 caças P-38 Lightning e 2 bombardeiros B-17 Flying Fortress. Todos os aviões estavam voando sob escolta do B-17 líder, que possuía melhor navegação de longo alcance.
Durante o voo uma frente de tempestade inesperada se formou entre a Groenlândia e a Islândia, bloqueando tanto o avanço quanto o retorno à Groenlândia. Nevoeiro denso e visibilidade praticamente nula impediram pousos em segurança. Os aviões começaram a ficar sem combustível ao circularem em busca de janelas no tempo. O líder da missão, percebendo que pousar seria mais seguro do que forçar voo às cegas, ordenou pousos de emergência em formação sobre a calota de gelo da Groenlândia.
Todos os oito aviões pousaram em segurança em uma região remota da Groenlândia, a cerca de 29 km da costa. O pouso foi feito com o trem de pouso recolhido, deslizando na neve para minimizar danos estruturais. Nenhuma aeronave ficou imediatamente destruída. Todos os 25 tripulantes sobreviveram e foram resgatados por equipes da base Bluie West One após vários dias usando rações, tendas e rádios de emergência.As aeronaves foram deixadas para trás, acreditando-se que poderiam ser recuperadas mais tarde. O local foi abandonado devido ao risco, e com o passar do tempo as aeronaves foram enterradas sob camadas de neve e gelo, sendo arrastadas lentamente com o movimento do glaciar.
Operação de Resgate
O projeto para procurar os aviões da chamada “Lost Squadron” começou oficialmente em 1981, quando os entusiastas e aventureiros da aviação Pat Epps e Richard Taylor fundaram a Greenland Expedition Society (GES) e fizeram sua primeira expedição à calota glacial da Groenlândia (1983) para tentar localizar as aeronaves desaparecidas — seis P‑38 Lightnings e dois B‑17s de uma missão de 1942. Embora essa primeira tentativa não tenha encontrado nada além de destroços superficiais (como tambores vazios e latas de combustível), Epps e Taylor persistiram, e conduziram várias expedições ao longo dos anos seguintes.
Ao longo de doze expedições realizadas até 1992, foram utilizados sensores geofísicos como radar de penetração no solo (GPR) e magnetômetros para tentar identificar os aviões enterrados sob centenas de pés de gelo. Somente em 1990 houve uma prova concreta através de perfuração que confirmou a presença das aeronaves; foi com base nessa evidência que se manteve o direito de salvamento. Finalmente, na 13ª expedição, realizada no verão de 1992, a equipe conseguiu expor o Glacier Girl a cerca de 268–275 pés (≈ 82–84 m) abaixo da superfície por meio do sistema de derretimento conhecido como Super Gopher, para então recuperar a aeronave.
À partir deste ponto a equipe realizou outras perfurações no gelo, montando uma estrutura que preservava a segurança dos membros da equipe. Quando estava bem próximos, voltaram a usar o equipamento de derretimento para expor mais a aeronave. Depois usaram o mesmo equipamento em uma perfuração horizontal para descongelar totalmente as asas, fuselagens e conjunto de lemes verticais e profundores. Esse processo todo demorou 4 semanas para ser concluído. Então, após esse preparo, iniciou-se a avaliação e processo de remoção do avião.
A aeronave estava bem preservada, mas deformada pela pressão do gelo. A equipe trabalhou em uma câmara subterrânea com iluminação artificial e temperatura abaixo de zero. Eles desmontaram o avião peça por peça no próprio local removendo asas, trem de pouso, motores, hélices, etc. Para evitar danos (uma remoção completa foi descartada pelo risco de comprometer a estrutura), cada peça era cuidadosamente embalada, etiquetada e içada até a superfície através do eixo vertical escavado.
As peças foram transportadas da geleira por helicópteros CH-47 Chinook até a base aérea de Kulusuk (Groenlândia), e de lá enviadas por aviões de carga C-130 e navios cargueiros. Após a chegada aos Estados Unidos, o conjunto foi levado por transporte terrestre até Middlesboro, Kentucky, cidade escolhida por abrigar o investidor principal da restauração, Roy Shoffner. Em Middlesboro, foi montado o hangar do chamado Lost Squadron Museum, onde a restauração levou 10 anos. Todas as peças desmontadas foram cuidadosamente restauradas, reproduzidas ou substituídas conforme necessário, utilizando desenhos técnicos originais da Lockheed e componentes autênticos.
A Restauração:
O Projeto de restauração ficou aos cuidados de Bob Cardin. Ele já havia chefiado a operação de resgate e contratou e coordenou a equipe de restauração composta por engenheiros, mecânicos e consultores, mantendo a fidelidade histórica do avião como prioridade. Seu conhecimento técnico, habilidade de gestão e comprometimento foram fundamentais para o sucesso do projeto. Roy Shoffner foi o grande patrocinador desta empreitada, cedeu o hangar dele como oficina, criou o Lost Squadron Museum para abrir ao público ver o processo de restauração (cobrava entradas para ajudar a pagar algumas despesas do projeto) e com isso servir também de espaço educativo (seja para mecânicos restauradores ou para divulgarem a história). Chegou a receber 3.500 pessoas por mês.
A equipe técnica era pequena e altamente especializada, contando com mecânicos certificados pela FAA em restauração de warbirds (sim, lá eles têm isso). Especialistas em motores Allison V-1710, o mesmo modelo original da época da Segunda Guerra também foram contratados para garantir a originalidade da restauração. 80% do avião foi preservado, os demais 20%tiveram que ser refeitos com peças de outros aviões, peças novas seguindo as plantas originais fornecidas pela Lockheed Martin. As partes hidráulicas tiveram que ser inteiramente refeitas. A parte elétrica também, porém só foi atualizada o suficiente para se adequar às normas de segurança atuais. Como o painel do avião estava muito bem preservado, conseguiram restaurá-lo com maior facilidade. A maior parte da restauração foi feita à mão, com uso de ferramentas tradicionais e consultas constantes a documentação original da fabricante, a então Lockheed Aircraft Corporation.
O acabamento externo foi feito com primers anticorrosivos, seguindo o esquema de camuflagem original (verde oliva sobre cinza). Marcas, códigos de cauda e número de série foram reproduzidos com base em registros militares. Toda a restauração levou 10 anos (1992–2002). O projeto foi documentado meticulosamente com fotos, vídeos, entrevistas e registros técnicos. Vários documentários foram feitos sobre essa restauração e podem ser facilmente encontrados no YouTube. As peças que não puderam ser restauradas foram expostas em vitrines no próprio hangar/museu para fins educacionais.
O primeiro vôo aconteceu em 26 de outubro de 2002 e aconteceu em Middlesboro, Kentucky, diante de aproximadamente 20.000 pessoas, marcando o sucesso do projeto de resgate e restauração após 10 anos de trabalho intensivo. O piloto desse voo inaugural foi Steve Hinton, renomado piloto de demonstrações e restaurador de aeronaves históricas. Após o voo inaugural em outubro de 2002, o Glacier Girl entrou numa nova fase: a de operação ativa em demonstrações aéreas, exposições e tentativas de completar sua missão original.
Em 2002, já de cara ganhou prêmio como a melhor restauração de um avião no ano.
Depois de voltar a voar:
2002–2006: Retorno aos Céus e Exibições Iniciais
Após seu primeiro voo em 26 de outubro de 2002 em Middlesboro (Kentucky), o Glacier Girl começou a participar de eventos como o Sun ’n Fun em Lakeland (Flórida), onde atraiu grande público como uma estrela ambulante da aviação clássica. Foi chamada de “rock star” pelos entusiastas presentes, devido à atenção que recebia e ao estado impecável de preservação. Mesmo com apenas cerca de 74 horas originais de voo no período da Segunda Guerra Mundial, foram adicionadas aproximadamente 132 horas de voo de demonstração após a restauração — tornando-se possivelmente o P‑38 com menor tempo total de voo em operação registrada.
2007: Tentativa de Travessia Transatlântica
Em 22 de junho de 2007, Glacier Girl decolou do Aeroporto de Teterboro (Nova Jersey) com destino à Inglaterra, tentando concluir uma rota interrompida originalmente em 1942. A viagem foi interrompida em 28 de junho, quando um vazamento no sistema de refrigeração do motor direito forçou um pouso de emergência em Goose Bay, Labrador (Canadá). Após reparos, incluindo instalação de dois motores Allison revisados, o avião fez retenção em julho de 2007 e voltou para os EUA em 23 de julho. A travessia transatlântica não foi concluída. Não era mesmo para esse P-38 conhecer os ares da Europa.
Em 2006, o Glacier Girl foi adquirido por Rodney “Rod” Lewis, CEO da Lewis Energy, e passou a integrar a coleção Lewis Air Legends, com sede em San Antonio (Texas). A aeronave recebeu NR A‑48‑OPS NX17630, com certificados de aeronavegabilidade emitidos em 2008 e renovados novamente em 2014.
2010–Presente: Voos em Show Aéreos e Exposição
Desde então, Glacier Girl tem sido presença constante em feiras aéreas como a EAA AirVenture Oshkosh — por exemplo, participou da edição de 2012 como parte das celebrações do 20º aniversário da exibição de suas peças, pela própria Greenland Expedition Society. Ela atuou em formações com caças modernos e se consolidou como destaque nas reuniões de warbirds. Em dezembro de 2023, foi exibida pela primeira vez em um museu como peça estática: no Lone Star Flight Museum, em Houston (Texas), até janeiro de 2024, incluindo palestras sobre sua missão e restauração conduzidas por Bob Cardin. Executa demonstrações aéreas nos EUA regularmente, geralmente pilotada por Steve Hinton (piloto do voo inaugural) ou por Rod Lewis. Apenas esses dois pilotos foram confiados com os controles do Glacier Girl desde seu retorno ao voo.
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