III

[Azevedo]

As instruções para os pilotos de caça geralmente eram menos complexas e não necessitavam de tanto tempo. J. Fred Baumann, um piloto de caça do 52º Grupo de Caças na Itália, conferia o Quadro de Avisos após o jantar. Se ele visse que o seu nome estava relacionado na escala, ele sabia que iria voar no dia seguinte. O aviso também incluía a hora da instrução no próximo dia e a posição na esquadrilha de cada piloto. Após ser acordado na manhã seguinte, ele comia e caminhava para a área de instrução: “Durante a instrução, um oficial da Inteligência (...) começava nos passando informações importantes com relação ao que nós poderíamos encontrar durante as rotas de penetração e sobre o alvo considerando locais de flack (sic) concentrada, interceptação possíveis de caças inimigos, a hora exata de nós encontrarmos com os bombardeiros, direcionamento da bússola na ida e na volta, etc. Um ‘flimsy’, que continha todas as informações importantes era entregue a cada piloto.”

O ‘flimsy’, nada mais do que uma pequena folha de papel mimeografada, continha as informações sobre pontos de controle, horário dos encontros, direcionamento de emergência, combustível e os códigos daquele determinado dia. Quentin Aanenson, um piloto de caça baseado no 366º Grupo de Caças na Inglaterra, passou pelas mesmas experiências de instrução: “Os pilotos que eram designados para aquela determinada missão se reuniam na tenda de instrução e aquele que iria liderar a missão ficava de pé em frente a um grande mapa e nos instruía sobre todos os detalhes do alvo – como nós deveríamos atacar, que tipo de resistência era esperado, condições climáticas sobre o alvo, etc. Nós todos ouvíamos atentamente. No final da instrução nós sincronizávamos os relógios. Dependendo do tempo que faltasse para o início da missão, nós ficávamos perto da tenda de instrução estudando nossos mapas, conferindo nossos equipamentos e revisando nas nossas mentes como iríamos lidar em caso de emergência. Às vezes a gente jogava um pôquer ou escrevia uma carta. Cada piloto tinha o seu próprio conjunto de rituais pelo qual deveria passar. Quanto mais a gente esperava, mais a tensão aumentava. Geralmente os pilotos ficavam quietos antes de uma missão – muita pouca conversa e praticamente nenhuma risada. Eu acho que todos nós tínhamos as nossas próprias maneiras de pensar na morte.”

Algumas vezes os aviadores passavam por toda essa preparação apenas para saber que a missão tinha sido cancelada, (Aqui o termo em inglês é “scrubbed” o que poderia ser traduzido como “removidas” ou “apagadas” como em um quadro de avisos. Outra tradução válida seria “limada”, embora este termo em português seja mais comum entre músicos. Optou-se então por trabalhar com a denominação “cancelada” – N. do T.) geralmente devido ao mal tempo sobre o alvo ou sobre a base aérea. Algumas vezes os cancelamentos aconteciam depois dos aviões levantarem vôo. Para a maioria dos homens, as missões canceladas eram uma grande decepção. G.W. Pederson, do 306º Grupo de Bombardeiros, não gostava de atrasos ou cancelamentos: “Você tinha toda aquela adrenalina bombeando e a tensão aumentando (...) e então te avisavam que a missão tinha sido adiada por uma hora. Nós esperávamos por uma hora e eles (...) avisavam que ela tinha sido adiada por mais uma hora. Então a missão era cancelada. Sempre era uma decepção. Você tinha queimado toda aquela energia só para se preparar.” Jim Talley, um navegador no mesmo grupo de bombardeiros, se lembra de uma vez que, após o término de uma instrução, “Você estava psicologicamente preparado. Você estava pronto para ir. Você tinha levantado às 3 da manhã. (...) E o anticlímax de ver uma missão cancelada é como um tipo de trauma, porque você tinha chegado emocionalmente ao seu máximo e, de repente, é como se eu tive (sic) passado por todo essa preparação para nada.” Os cancelamentos das missões significavam que você poderia viver por mais um dia, mas isso apenas adiava o inevitável porque, ao final de tudo, você teria que voar aquela missão. Sendo este o caso, a maioria dos homens queira acabar logo com aquilo o mais rápido possível. O artilheiro de torre inferior Donald Askerman do 461º Grupo de Bombardeiros por muitas vezes ficou indignado com as missões canceladas: “Você era tirado da cama por várias vezes e tinha toda aquela função de se encaminhar para o avião até ser avisado pelos sinalizadores vermelhos para abandonar tudo. Isso sempre nos fazia ficar muito irritados, ter de levantar debaixo de um tempo terrível e passar por tudo aquilo e depois ser avisado para deixar de lado.”
Felizmente a maioria das missões acontecia conforme planejado. Depois de levantar vôo, os pilotos manobravam seus aviões nas formações apropriadas, um trabalho particularmente difícil para os bombardeiros. Os bombardeiros pesados se valiam das formações meticulosas para se protegerem dos caças inimigos e para largarem as bombas com precisão. William McCornick, um piloto do 2º Grupo de Bombardeiros, sem dúvida acreditava que isso era verdade durante missões que ele voou a partir da Itália: “Uma formação compacta era como um osso duro de roer para os caças (inimigos). Isso queria dizer também que quando as bombas eram largadas, a disposição seria compacta e concentrada no alvo e nosso trabalho estaria finalizado, sem a necessidade de voltar.” O verdadeiro desafio para os pilotos de bombardeiros era conduzir os seus aviões em conjunto com os outros pilotos para obter as formações ideais. Uma vez que as formações bem feitas significavam uma melhor proteção, suas vidas dependiam literalmente de uma formação adequada. Após levantarem vôo, a prioridade imediata era começar o processo de formação. James Campbell explicou como ele e seus companheiros no Pacífico faziam a formação após decolarem para uma missão: “O líder do esquadrão levanta vôo primeiro e a 400 pés (122 metros) iniciava uma curva suave. O próximo avião observava o primeiro e após decolar fazia uma curva mais fechada na mesma direção do primeiro. O terceiro avião fazia a mesma coisa e dessa maneira uma formação de 3 a 4 aviões se agrupava rapidamente; isso após meses de prática, é claro. Se (...) você não estivesse sob o perigo iminente de ataque de caças inimigos, a formação poderia se espalhar, mas sempre sem perder de vista o líder da esquadrilha. Dessa maneira um piloto poderia relaxar com relação ao esforço desgastante de voar em formação cerrada e acionar o piloto automático por um momento. Em torno de uma hora antes de chegar ao alvo, as formações de esquadrilhas de aproximavam. O espaço entre os aviões ficava em torno de 8 a 10 pés (2,5 a 3 metros). Quanto mais perto, melhor. A razão para isso é que, se você fosse atacado por caças, eles não conseguiriam passar entre os aviões e separar um do resto para abatê-lo. Mais ainda, todos os artilheiros dos aviões da formação passavam a ter um fogo concentrado.”

A 8ª Força Aérea, baseada na Inglaterra, descobriu que o ato de agrupar era um dos mais difíceis, talvez mais do que em qualquer outra força aérea americana. Havia várias razões para isto. Primeiro, as condições climáticas na Inglaterra poderiam estar nebulosas, limitando a visibilidade de forma efetiva. Segundo, formações meticulosas era especialmente importantes para os bombardeiros da 8ª Força Aérea porque eles voavam em missões contra os mais perigosos alvos da guerra. Os caças alemães eram uma preocupação constante. Finalmente, a 8ª era a maior de todas as Forças Aéreas Americanas na Segunda Guerra Mundial, chegando a ter milhares de aviões. No verão e outono de 1944, 1.000 ou mais bombardeiros poderiam estar em processo de formação em um determinado dia nos céus apenas na parte leste da Inglaterra. Assim, nevoeiro, um tempo inclemente e céus abarrotados faziam com que uma formação se tornasse um trabalho arriscado para as tripulações da 8ª Força Aérea.