Vamos iniciando então com esse avião raro de ver em qualquer mídia, o bombardeiro pesado Tupolev TB-3.
Um pouco de história da aeronave.
Em 1925, a Força Aérea Soviética solicitou TsAGI o desenho de um bombardeiro pesado com potência de motor de 2.000 HP e trem de pouso com rodas ou flutuadores. Após diversos estudos esse departamento solicitou ao Tupolev OKB um projeto começando o trabalho de design em 1926 com os requisitos operacionais do governo finalizados em 1929 . O Tupolev TB-1 foi tomado como base para o desenho e a aeronave foi inicialmente alimentada por motores Curtiss V-1570 Conqueror gerando 600 HP cada um, com a intenção de a mudança para Mikulin M-17 (motor BMW VI modificado) na produção. O projeto foi aprovado em 21 de março de 1930 e o primeiro protótipo foi concluído em 31 de outubro de 1930. O avião voou em 22 de dezembro 1930, com Mikhail Gromov nos controles e com trem de pouso de skis. Em 20 de fevereiro de 1931, a Força Aérea Soviética aprovou a produção em massa de ANT-6 com motores M-17. O protótipo foi reequipado com motores BMW Viz 500 s de 730 HP cada, radiadores maiores, e hélices de madeira de passo fixo de projeto do TsAGI. O trem de pouco com apenas um pneu foi considerado fraco, sendo substituido por um com um par de pneus em cada lado.
Caracteristicas.
A TB-3 era um avião todo em metal de construção em aço. O airframe era composto de vigas de seção tipo V cobertas com revestimento metálico ondulado não estressado variando 0,3-0,8 mm de espessura. As ondulações tinham 13 mm de profundidade e 50 milímetros de distância. A asa cantiléver apoiada por quatro seções em forma de tubo. Qualquer parte da aeronave poderia ser pisada com sapatos macios, sem danificar o revestimento, e os bordos de ataque das asas desciam para formar passarelas para manutenção do motor. Os controles eram do tipo antigo com cabos atuadores com uma incidência variável no leme horizontal e um sistema de compensação de emergência em caso de falhas de motor em um lado. O trem de pouso não era equipado com freios. Os tanques de combustível não tem vazamento de proteção, embora os motores tinha um sistema de extinção de incêndios interno. Os motores M-17 foram ajustados para fornecer uma gama máxima teórica de 3.250 km (1.750 milhas náuticas; 2.020 km), Armamento defensivo consistia de 6 metralhadoras PV-1 em três torres - uma no nariz e dois pares em cima do meio da fuselagem. Mais tarde mudou-se variantes de uma das torres da fuselagem superior para a ré da barbatana caudal.
Vida Operacional.
A TB-3 foi utilizado operacionalmente durante a Batalha de Khalkhin Gol e na Guerra de Inverno com a Finlândia. Apesar de ter sido oficialmente retirado de serviço em 1939, no início da Grande Guerra Patriótica, em 22 de junho de 1941, a Força Aérea Soviética teve 516 TB-3s operacionais, com um adicional de 25 operados pela Marinha soviética. Estacionados longe fronteira ocidental da URSS, os TB-3 escaparam de perdas catastróficas durante os primeiros ataques aéreos alemães, após a qual TB-3 do terceiro TBAP (Regimento de Bombardeiro Pesado) começou a voar missões noturnas, em 23 de junho. Escassez de aviões de combate prontos também exigiu a utilização diurna de TB-3 sem escolta de caças e neste papel os bombardeiros, operando a altitudes baixas e médias, sofreu pesadas perdas para combatentes inimigos e fogo anti-aéreo. Em agosto de 1941, os TB-3s compunham cerca de 25% da força de bombardeiros soviéticos e, operado pela elite tripulações da Força Aérea, estavam voando até três missões de combate por noite. A aeronave participou de todas as grandes batalhas da guerra até 1943, incluindo o primeira batalha de Smolensk, a Batalha de Moscou, a Batalha de Stalingrado, o cerco de Leningrado, e a Batalha de Kursk. Em 1º de julho de 1945, a Força Aérea Soviética ainda tinha dez TB-3s no ativo. O TB-3 também serviu extensivamente como transporte de carga e de pára-quedistas, podendo transportar até 35 soldados nesta função. Nos primeiros cinco meses da guerra, a aeronave transportou 2.797 toneladas de carga e 2.300 passageiros/soldados. O TB-3 também foi utilizado em vários projetos especiais como uma nave-mãe com caças parasitas (Projeto Zveno) e para o transporte de tanques leves T-27, T-37 e T-38. Em 1 de Agosto de 1941, um par de TB-3s em na configuração Zveno-SPB, cada um com dois Polikarpov I-16 que levavam um par de bombas de 250 kg, destruiu um depósito de petróleo sem perdas na Romênia. Em 11 de agosto e 13 de Agosto de 1941, Zveno-SPB danificou com sucesso a Ponte Rei Carol I sobre o Danúbio na Romênia. As operações Zveno terminaram no outono de 1942, devido à alta vulnerabilidade das nave-mães. Em reconhecimento do papel TB-3 desempenhou durante a guerra, três aeronaves foram incluídas no primeiro desfile de ar do pós-guerra em 18 de Junho de 1945, e uma delas faz parte do acervo do Museu Central da Força Aérea Russa em Monino, sendo o ultimo exemplar remanescente em todo o Mundo deste que foi o mais avançado bombardeiro militar de sua época, sem equivalentes em outras nações até 1937.
O Projeto Zveno
Zveno (em russo: Звено, elo da cadeia ou uma unidade militar de vôo) era um conceito de aeronaves parasita desenvolvida na União Soviética durante a década de 1930. Ela consistia de um TB-1 Tupolev ou um Tupolev TB-3 bombardeiros pesados atuando como uma nave-mãe transportando de dois a cinco caças. Dependendo da variante Zveno, os caças ou eram lançados da nave-mãe ou encaixados em vôo, e eles poderiam reabastecer-se do bombardeiro. A versão definitiva e operacional foi a Zveno-SPB usando um TB-3 e dois Polikarpov I-16, cada um armado com duas bombas de 250 kg (550 libras), foi usado operacionalmente com bons resultados contra alvos estratégicos na Roménia durante as primeiras etapas da guerra no fronte oriental. O mesmo esquadrão depois também realizou um ataque tático contra uma ponte sobre o rio Dneiper que tinha sido capturado por forças alemãs de vanguarda.
Em junho de 1931, Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov da NII VVS ( Nauchno- Issledovatel'skiy Institut Voyenno - Vozdushnykh Sil - Instituto de Testes Científicos da Força Aérea ) começou a trabalhar em combinações de caças rigidamente fixadas a aeronaves de bombardeiro pesado . O sistema foi concebido para servir a vários propósitos :
Uso de caças fora de seu alcance convencional
Defesa de bombardeiros atuando com caças de escolta
Uso de caças para bombardeio de mergulho com bombas mais pesadas do que eles seriam capazes de decolar com a sua própria força motriz
Usando o impulso adicional da aeronave parasita para obter propulsão extra para o bombardeiro.
Em todas as configurações Zveno , todos os aviões eram pilotados e todos tinham seus motores funcionando - esperava-se que o impulso combinado seria maior do que compensar o peso e realmente melhorar o desempenho da nave-mãe em comparação com bombardeiros convencionais Os caças eram firmemente fixados através armações de metal em forma de pirâmide , com travas de pistão controladas pelos pilotos de caça (em Zveno -1, as travas dianteiras eram controladas pela tripulação do bombardeiro , enquanto a trava de retorno era controlado pelo piloto , acabou sendo modificado para controle de todo o sistema pelo piloto no próxima versão ) . O projeto original incluía linhas de combustível umbilical que permitia os caças a usarem o combustível do bombardeiro enquanto estivesse com o motor em funcionamento, embora este arranjo não foi totalmente implementado na prática.
O primeiro vôo bem sucedido de Zveno -1 usando um Tupolev TB- 1 como nave-mãe e dois caças Tupolev I- 4 montados em cima das asas ocorreu em 3 de dezembro de 1931. Um erro na seqüência de abrir as travas pela tripulação do bombardeiro resultou em um dos caças separado prematuramente , mas o TB- 1 com um I-4 ligado a uma das asas permaneceu em vôo controlado , e o segundo caça logo ancorou novamente sem incidentes. Depois que o controle de trava foi totalmente movido para os caças , o procedimento normal de lançamento consistia os pilotos abrirem o bloqueio de cauda e , em seguida, puxando a alavanca de controle para abrir as travas da frente e separar-se do bombardeiro. Como previsto, o presença de caças ancorados teve um impacto mínimo no desempenho da nave-mãe , e Zveno -2: Tupolev TB- 3 carregando três caças Polikarpov I- 5 era tratado da mesma forma um bombardeiro comum. Para montar a aeronave sobre as asas , eles eram empurrados para cima com rampas especiais, mas o eixo da aeronave tinha de ser levantada na parte superior da fuselagem com a mão. Isso era tão complicado que a linha central do I-5 tornou-se um elemento permanente no topo do Zveno -2 TB -3 e nunca foi desconectado. Em um ponto, a linha central I-5 , ainda com um piloto no controles para operar o motor, tinha as asas e as superfícies de cauda retirada e foi usado apenas como quinto motor para a nave-mãe bombardeiro .
O Zveno - 3, em que um TB- 3 tinha dois caças Grigorovich IZ sob as asas apresentou um desafio diferente - o IZ era um monoplano com trem de pouso fixo, que tocava o chão , enquanto ele ficava suspenso sob a nave-mãe . Para acomodar-se contra terrenos irregulares durante pousos , os caças foram ligados através de uma estrutura basculante, que permitia o movimento vertical em relação ao TB - 3 . No entanto, imediatamente após a decolagem os pilotos dos IZ tinham que empurrar para a frente as varas de controle para bloquear o quadro na posição inferior fixo - se o caça-bombardeiro não era rígido em vôo, o bombardeiro se tornava extremamente difícil de controlar. Durante um dos voos de teste , o piloto de um IZ Korotkov incorretamente ativou a manobra de bloqueio e a sustentação gerada por seu caça quebrou a estrutura de encaixe e colidiu-o para a parte inferior da asa da nave-mãe . O TB-3 efetou um pouso de emergência com ambos os caças ainda ligados , a velocidade de pouso lento do TB- 3 resultou em perda de sustentação para o IZ que caiu, matando Korotkov . Este foi o acidente mais grave da todo programa Zveno apesar da complexidade inerente de transportar até cinco aeronaves , realizando lançamentos em pleno ar e atracações , e danos aos motherships por hélices e trens de pouso dos lutadores . Os testes com diversas combinações de aviões determinou que as configurações montadas no topo apresentavam maior dificuldade de encaixe devido ao fluxo de ar turbulento saindo asas do Bombardeiro Mothership . O problema da ancoragem embaixo das asas foi resolvido com o surgimento do caça Polikarpov I-16 com trem de pouso retrátil . Isto permitiu o uso das mesmas estruturas de montagem rígidos como para uma aeronave montado no topo.
A nave-mãe e seus caças foram oficialmente apelidado de Circo do Vakhmistrov ( Цирк ВахмиÑтрова ).
Configurações:
Zveno-1
Tupolev TB-1 and two Tupolev I-4 on top of the wings. The normally sesquiplane I-4s had the bottom wings removed (with no ill effect on flight characteristics) due to clearance problems with TB-1 propellers.[3] First flight 3 December 1931. The TB-1 was piloted by A. I. Zalevskiy and A. R. Sharapov, the I-4s were piloted by V. P. Chkalov and A. F. Anisimov. Vakhmistrov himself flew in the front gunner's turret.
Zveno-1a
TB-1 and two Polikarpov I-5 on of the wings, first flight September 1933. The TB-1 was piloted by Stefanovskiy, the I-5s were piloted by Kokkinaki and Grozd.
Zveno-2
Tupolev TB-3 and three I-5, the third aircraft was attached over the fuselage. First flight August 1934. The TB-3 was piloted by Zalevskiy, the I-5s were piloted by Altynov, Suprun, and Suzi.
Zveno-3
TB-3 and two Grigorovich I-Z under the wings.
Zveno-5
TB-3 and a single I-Z under the fuselage which attached and detached in the air as there was not enough ground clearance for the fighter. On 23 March 1935, TB-3 piloted by Stefanovskiy and I-Z with Stepanchenok at the controls performed the world's first mid-air docking between two aircraft.
Zveno-6
TB-3 and two Polikarpov I-16 which were attached on the ground with the landing gear retracted. First flight August 1935, with the TB-3 piloted by Stefanovskiy, and the I-16s piloted by Budakov and Nikashin. I-16s could only detach, not re-attach, in flight
Zveno-7
TB-3 and two I-16s, all docked in the air. First flight November 1939, pilots Stefanovskiy, Nyukhtikov, and Suprun. Fighters could re-attach in flight due to two retractable trapezes, one under each wing. Docking, while possible, was deemed too difficult to be practical.
Aviamatka (Airborne mothership)
TB-3 with two I-16s under the wings, two I-5s on top of the wings, and one I-Z attached under the fuselage in mid-air. First flight 20 November 1935. The TB-3 was piloted by Zalevskiy, the fighters piloted by Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun, and Stepanchenok. Vakhmistrov also worked on a larger Aviamatka with eight I-16s. In this scheme, the TB-3 would get airborne with two I-16s under the wings and the remaining six would attach in the air. Not all eight would attach at one time, but would rotate in and out during the flight, detaching and re-attaching as needed. These six aircraft could also refuel from the mothership. Although a few successful mid-air dockings and fuel transfers were performed in 1938 (Zveno 6 and 7), the eight-fighter configuration was never completed.
SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik - Combined Dive Bomber)
TB-3-4AM-34FRN and two I-16s under the wings, each armed with a pair of 250 kg (550 lb) FAB-250 bombs. Used operationally in World War II with good success.
Specifications (TB-3-4M-17F, 1934 model)
Tupolev TB-3
General characteristics
Crew: Four
Length: 24.4 m (80 ft 1 in)
Wingspan: 41.80 m (137 ft 2 in)
Height: 8.50 m (27 ft 11 in)
Wing area: 234.5 m2 (2,524 ft2)
Empty weight: 11,200 kg (24,690 lb)
Loaded weight: 17,200 kg (37,920 lb)
Max. takeoff weight: 19,300 kg (42,550 lb)
Powerplant: 4 × Mikulin M-17F V12 engine, 525 kW (705 hp)[11] each
Performance
Maximum speed: 212 km/h (114 knots, 129 mph) at 3,000 metres (9,800 ft)
Range: 2,000 km (1,080 NM, 1,240 mi)
Service ceiling: 4800 m (15,750 ft)
Rate of climb: 1.25 m/s (246 ft/min)
Wing loading: 73 kg/m² (15 lb/ft²)
Power/mass: 0.15 kW/kg (0.09 hp/lb)
Time to altitude: 5 min to 1,000 metres (3,300 ft), 29 min to 3,000 metres (9,800 ft)
Best turn time: 40 seconds
Takeoff roll: 300 metres (980 ft)
Landing roll: 330 metres (1,080 ft)
Armament
Guns: 5–8× 7.62 mm DA machine guns, 100 63-round magazines
Bombs: Up to 2,000 kilograms (4,400 lb) of bombs
Fontes: Wikipedia
Bem meus amigos vocês já sentiram o cheiro de loucura né? A ideia é fazer o bombardeiro Aviatmatka, com cinco caças parasitas, O I-Z, dois I-5 e dois I-16. Mais tarde faço um update com uma análise do kit de papel que tenho em mãos.
