Aqui estou eu de novo, para montar um avião muuuito desconhecido...
Só o F-14 Tomcat, meu avião favorito
Vamos a história do bichano:
O F-14 foi projetado para superar o famoso McDonnell Douglas F-4 Phantom II, um dos melhores caças de todos os tempos, mas que apresentou diversas vulnerabilidades durante a guerra do Vietnam quando caças mais simples e ágeis demonstraram seu valor contra a complexidade e baixa manobrabilidade do Phantom F-4.
Com o novo projeto buscava-se basicamente três objetivos:
manter a supremacia aérea da Marinha americana, ameaçada pelos notáveis avanços da União Soviética. na tecnologia de aeronaves de combate;
defender a frota de ataques múltiplos por aviões equipados com mísseis antinavio de longo alcance;
e efetuar missões de ataque, tanto como caça quanta na condição de plataforma para armas ar-superfície.
Todos esses requisitos foram satisfeitos pelo F-14 Tomcat, aparelho que incorporou vários processos tecnológicos já conquistados, como asas em geometria variável, turbofan com pós-queimadores, radar AWG-9 e míssil AIM-54A. Tudo isto resultou num notável interceptador e num caça com flexibilidade operacional sem similar.
Origens
As origens do projeto do F-14 remontam ao final da década de 1950. Tudo começou com a proposta da McDonnell Douglas de urn "Missileer" (avião porta-mísseis) que defendesse as embarcações americanas contra ataques desfechados por bombardeiros soviéticos de longo alcance. Ao contrario do F-4 Phantom, que voou pela primeira vez em 1958, o F6D Missileer foi projetado como avião de patrulha subsônico, cujos mísseis poderiam destruir as aeronaves inimigas antes que atacassem a força-tarefa ou um comboio. Para garantir sua superioridade sobre um maior numero de aparelhos soviéticos baseados em terra, cada F6D deveria levar seis mísseis Eagle de longo alcance sob as asas e mais dois sob a fuselagem.
O projeto F6D/Eagle sofreu interrupção no final de 1960, mas os princípios básicos do sistema foram usados no Grumman F-111B, que voou em 1965. O F-111B era a versão produzida para a Marinha do modelo de geometria variável do General Dynamics F-111. Este, por sua vez, teve origem na concorrência para o Tactical Fighter Experimental (TFX) aparelho polivalente que deveria preencher tanto os requisitos da Força Aérea dos EUA (USAF) para um interceptador de baixa altitude quanto os da Marinha para um caça de defesa da frota, no lugar do F-4 Phantom. Na verdade a Marinha dos EUA foi forçada pelo Secretário de Defesa, Robert McNamara, a participar do Tactical Fighter Experimental (TFX).
O Grumman F-111B teve de superar muitos problemas ao longo de seu desenvolvimento, sendo o mais sério um continuo aumento do peso. Em outubro de 1967, a Grumman apresentou proposta para um projeto menor e mais leve que o F-111B. Tratava-se de um aparelho completamente novo, que conservava o sistema A WG-9 e mísseis Phoenix, previstos para o F-111B, mas se propunha a oferecer desempenho bem mais elevado. Em julho de 1968, a Marinha americana abriu concorrência para um novo caça, sob a denominação VFX, destinado a substituir o F-111B. No inicio do ano seguinte, a Grumman venceu a concorrência e seu novo projeto tornou-se o F-14A.
O primeiro deles fez seu vôo inaugural na fabrica de Calverton (EVA), em 21 de dezembro de 1970, com o piloto-chefe da companhia, Bob Smyth, e o piloto do projeto F-14, Bill Miller, no assento de trás. Nove dias depois, durante o segundo vôo, a aeronave caiu devido a total perda de controle nos comandos, causada por fadiga no material da tubulação hidráulica. Os tripulantes salvaramÂse ejetando os assentos, mas o F-14 ficou destruído. Os tubos de aço foram substituídos por outros de titânio, e o segundo F-14 voou em 24 de maio de 1971.
Mais dois acidentes aconteceriam ao longo de seu desenvolvimento. Em 30 de junho de 1972, Bill Miller morreu; seu avião (o numero 10) caiu no mar enquanto ele treinava para apresentarÂse numa exposição. Em 20 de junho de 1973, um F-14 pilotado por pessoal da Marinha incendiou-se ao ir de encontro a um míssil Sparrow desarmado que ele mesmo lançara. Os assentos ejetáveis salvaram os tripulantes. Depois desse acidente, o sistema propulsor dos mísseis passou a ser mais potente.
O F-14A realizou suas primeiras operações de pouso e decolagem de convés no porta-aviões Forrestal, durante o mês de junho de 1972, e as entregas a Marinha começaram em outubro do mesmo ano. As duas primeiras esquadrilhas, VF-1 e VF-2, foram comissionadas para a base de Miramar (Califórnia), em 14 de outubro de 1972, e embarcadas no Enterprise em setembro de 1974.
Em 1981, o F-14A equipou a esquadrilha de teste e avaliação VX-4, em Point Mugu (Califórnia); as esquadrilhas da frota VF-51, 111 e 124, também de Miramar; e VF-32, 41, 84,101 e 142, baseadas em Oceana (Virginia). No inicio dos anos 1980, a Marinha americana pretendia adquirir 521 aparelhos para equipar dezoito esquadrilhas, mesmo estando a produção, em 1981, em torno de trinta aviões por ano.
No projeto básico, o F-14 Tomcat é um biplace em tandem, impulsionado por dois turbofans Pratt & Whithney TF-30-P-414. de 9.480 kg de empuxo, com pos-queimadores, em carenagens montadas na fuselagem. Estas apresentam, na frente, um complexo sistema de tomadas de ar quadradas de geometria variável e, atrás, bocais divergentes/convergentes, também variáveis. A empenagem traz dupla deriva, destinada a compensar qualquer falha súbita de empuxo numa das turbinas quando em velocidade máxima. Trata-se do segundo avião produzido em serie no Ocidente a usar enflechamento variável. Seu projeto de asa baseou-se na chamada "articulação externa", desenvolvida pela NASA para minimizar a variação na estabilidade do aparelho a medida que as partes moveis se fecham. Os dois pivôs encontram-se a 5,48 m de distancia. A geometria variavel oferece vantagens especiais num caça naval como o F-14: sob enflechamento mínimo (20º no bordo de ataque), ele tem bom desempenho de decolagem e aterragem, grande raio de ação subsônico e elevada autonomia para patrulhamento aéreo; sob enflechamento Maximo (68°), adquire admirável desempenho supersônico, com respostas mínimas a lufadas em missões de penetração a alta velocidade e baixa altitude; a posição de superenflechamento (75°) reduz a envergadura, permitindo melhor acomodação nos exíguos hangares dos porta-aviões.
Embora o enflechamento das asas possa ser controlado manualmente, pelo piloto, normalmente é o sistema de controle de vôo FBW (Fly By Wire) que movimenta as asas para garantir a melhor condição de resposta das superfícies de controle de vôo. Esse movimento é normalmente efetuado (a um máximo de 7,5° por segundo) pelo computador, que determina a posição de arrasto mínimo relativa as condições do vôo. Um dos refinamentos tecnológicos do F-14 esta na superfície triangular existente no bordo de ataque, na parte fixa de cada asa. Sua finalidade e compensar o deslocamento do centro aerodinâmico para trás, a velocidades muito altas, estendendo-se ao máximo a Mach 1,5. Esse elemento também pode ser operados manualmente para melhorar a manobrabilidade. O F-14 não é um caça para combates aéreo de curta distancia, pois ele não é tão ágil como os modelos contemporâneos dele como o F-15 e o F-16. Sua estrutura suporta cargas de 7,5 Gs, no máximo e sua taxa de giro instantânea é de 20º/seg a velocidade de mach 0,6. Em velocidades maiores esse desempenho cai muito e ele deve evitar ir para um combate de curta distancia, pois ele estaria em desvantagem. O F-14 não foi projetado para ser um lutador de curto alcance, embora se fosse bem pilotado podia se dar bem. Seu projeto visava destruir os inimigos além do alcance visual com mísseis de longo e médio alcance.
Antes mesmo de projetar o F-14, a Grumman já era considerada uma das principais empresas especializadas no campo da geometria variavel. Entre 1952 e 1953, ela testou seu caça experimental XF10F-1 Jaguar, desenvolvendo depois O F-111B, que fracassou. Assim, quando iniciou o novo avião, pode aplicar uma tecnologia muito mais avançada na parte central da asa (que comporta articulações), substituindo a estrutura de aço rebitado de F-111 por uma unidade muito mais leve, de titânio soldado por feixes de elétrons.
Mas o que fez do F-14 um aparelho impar foi o seu equipamento eletrônico. Seu radar Hughes AN/AWG-9, originalmente desenvolvido para o F-111B, capaz de detectar alvos do tamanho de bombas a distâncias além dos 160 km (100 milhas), conseguindo perseguir 24 alvos e atacar 6 em simultâneo, podia atuar nas configurações de pulso e pulso-Doppler, numa operação de detecção-varredura de múltiplos alvos simultaneamente, enquanto um computador planejava ataques a seis alvos contidos nesses campos. O radar detectava bombardeiros a 315 km, caça a 215 km, e pequenos mísseis teleguiados de cruzeiro (cruise) a mais de 120 km; e era completado por um detector infravermelho de alvos. Em meados dos anos 1980, a Marinha financiou um aparelho de televisão da Northrop para dar ao F-14 capacidade de identificação visual a longa distancia.
Armamento:
FICHA TÉCNICA (F-14D) Velocidade de cruzeiro: mach 0,8 (981 km/h). Velocidade máxima: mach 2,3 (2484 km/h). Razão de subida: 13740m/min. Potência: 0,96. Fator de carga: 6,5 Gs. Taxa de giro: 20º/s (Instantâneo). Razão de rolamento: 180 º/s (com as asas abertas) (estimado). Raio de ação/ alcance: 1200 km/ 2400km. Alcance do radar: Hughes AN/ APG-71 com 189 km (RCS 5m2) Empuxo: 2X General Electric F-110 GE-400 12150 kgf. DIMENSÕES Comprimento: 19,10 m Envergadura: 19,54 m Altura: 4,88 m Peso: 18950 Kg (vazio) ARMAMENTO Ar Ar: AIM 9L/M Sidewinder, AIM 7F/M Sparrow, Míssil AIM-54 Phenix Ar Terra: GBU-31/32 JDAM, Bombas guiadas a laser GBU-10,12, 16 e 24 Paveway. Bombas de queda livre MK-82, 83 e 84 e bomba de fragmentação MK-20 Rockeye. Interno: Canhão M61A2 Vulcan 20mm. Com 676 munições.
Pete "Maverick" Michael aprova este kit!
