IX

[Azevedo]

A maioria dos pilotos de caça preferia as missões ar-ar as quais eles voavam em direção aos céus hostis na tentativa de induzir os caças inimigos a levantarem vôo e lutarem. O resultado era o tão chamado “dogfight”. Naturalmente agressivos e extremamente confiantes na destreza em pilotar, a maioria dos pilotos de caça americanos ansiosamente procurava ser testada contra os pilotos inimigos em uma luta entre a vida e a morte. Os pilotos de caça se orgulhavam da habilidade em lutar neste tipo de combate de um contra um, mano a mano. Alguns se achavam como cavaleiros dos dias modernos. O piloto de caça típico acreditava que ele tinha sido treinado primordialmente para o engajamento contra o inimigo em combates aéreos. A maioria desses jovens tinha sido criada ouvindo histórias dos ases da Primeira Guerra Mundial e eles estavam ávidos em conquistar a sua glória pessoal nos céus. Alguns pilotos – particularmente aqueles que serviram ao final do conflito quando a quantidade dos caças inimigos tinha sido reduzida drasticamente – nunca tiveram a chance de entrar em um combate aéreo. Porém, para aqueles que conseguiam, os “dogfights” proporcionavam uma enorme empolgação.

Embora os “dogfights” tinham a tendência de ser uma luta até o final, alguns embates acabavam de forma inconclusiva. John Brown, um piloto de caça do 78º Grupo de Caças, se deparou com dois caças alemães sobre Colônia mas ele não teve certeza se conseguiu abater um deles: “Eu persegui o segundo Huno (Huno, do inglês ‘Hun’ é uma maneira que as tropas aliadas denominavam os soldados alemães. O termo tem como origem a palavra Hunnenrede, ou seja, o discurso do Imperador Wilhem II no ano de 1900, ao se dirigir às tropas alemãs que estavam embarcando para combater a Rebelião Boxer (1898-1901). A crueldade aplicada pelos soldados alemães à época e o tom de selvageria do discurso fez com que, quando se iniciasse a Primeira Guerra Mundial, se caracterizasse o soldado alemão como um bando de selvagens e bárbaros que não tinham o menor respeito pela civilização européia e os valores da humanidade – N. Do T.) por umas seis a sete milhas (965 a 1.126 metros) até uma altitude zero, raspando por sobre fábricas, pontes, seguindo por um rio e depois por outro (o Rio Reno, para ser exato). Eu disparei em torno de umas dez a doze rajadas curtas no sujeito e finalmente o atingi. Ele começou a soltar uma fumaça preta e eu achei que poderia chegar bem perto para dar uma ‘porrada’, mas bem nesta hora várias baterias de terra abriram fogo contra mim, então eu fui forçado a subir. Neste instante, o Huno mergulhou em uma espessa nuvem de fumaça e eu o perdi.”

Clarence Jamilson, membro do 332º Grupo Afro-americano de Caças, enfrentou uma formação de caças sobre Anzio mas não pode confirmar uma vitória: “Eu (...) estava bem acima de um dos líderes da esquadrilha alemã. Nós estávamos separado por uns 100 pés (30,5 metros) (...) e eu olhei bem para dentro do seu cockpit. Eu dei uma rajada com todas as minhas 6 metralhadoras das asas. Então as metralhadoras emperraram. Eu sei que o tinha atingido, ele começou a soltar fumaça, mas eu não sei se ele caiu ou não, então eu recebi o crédito por um ‘avariado’.” Um dia, no final do outono de 1944, um jato alemão atacou Quentin Aanenson fazendo com que ele lutasse por sua vida: “A gente podia ver os clarões quando ele começou a atirar com seus canhões. O meu ala e eu viramos de cabeça para baixo e entramos em um mergulho extremamente inclinado para a esquerda. Nossos outros dois aviões viraram abruptamente para a direita. O avião alemão fez uma curva fechada e nos seguiu – aproximando rapidamente. Projéteis de canhão passavam pelo meu avião, mas logo em seguida o jato nos ultrapassou e, por alguns segundos, ele estava à nossa frente mas se afastando rapidamente. Eu disparei uma rajada de uns três a quatro segundos e vi pedaços do seu motor direito caírem. Mesmo com o seu motor direito soltando fumaça e provavelmente avariado, ele foi capaz de subir mais rápido do que meu avião e seguir para casa. Toda esta ação aconteceu durante uns 20 segundos.”
William Pickron, um piloto de P-51, voou as suas missões a partir da pequena ilha de Shima ao largo da costa de Okinawa. Um dia ele e seus parceiros mal tinham acabado de metralhar uma base aérea japonesa em Kyushu quando foram atacados por caças japoneses. Com pouca munição, eles não tiveram escolha a não ser fugir: “A gente mergulhou até o solo com os manetes virados completamente para frente. É nessa horas que o Fator Cagaço, em uma escala de 1 a 10, chega perto dos 9 já que parecia uma eternidade enquanto a gente era metralhado por trás. Aparentemente a gente herdou a sorte dos irlandeses ou eles eram muito ruins de mira pois nós conseguimos nos afastar e seguir até a base em segurança.”

Bem mais emocionante, pelo menos para quem narra, são as histórias de vitórias contadas pelos pilotos de caça americanos. É importante lembrar que as histórias de vitória representam a visão de um sobrevivente de combate. Aqueles americanos que terminaram no lado perdedor dos combates aéreos e que acabaram perdendo as suas vidas, obviamente não tem como expressar as suas versões da história. Aqueles que sobreviveram à derrota geralmente terminavam como prisioneiros. Na confusão e velocidade do combate aéreo, como um piloto poderia confirmar a vitória sobre um avião inimigo? Robert Goebel, um piloto de caça do 31º Grupo de Caças e que se tornou um ás (com cinco ou mais vitórias) explica o processo: “Para reivindicar a confirmação de uma vitória, um dos seguintes fatores precisa ser confirmado: a) O caça inimigo caiu no solo; b) O piloto inimigo abandonou a aeronave; c) O avião inimigo foi encoberto pelo fogo; d) O avião inimigo perdeu partes estruturais como a asa ou a cauda. Esses fatores precisavam ser corroborados tanto por um outro piloto quanto pela câmera (...) do avião. Muito dependia sobre quem estava reivindicando; uma maior tolerância era dada aos veteranos que já tinham conseguido várias vitórias.”

Francis Gabreski se tornou um ás americano famoso e com um grande número de vitórias durante a guerra tendo a seu crédito perto de 30 aviões abatidos. Como um piloto conseguia um sucesso tão fenomenal? Estando no lugar certo na hora certa ajudava. Ele serviu o seu período de combate em uma época quando os aliados enfrentaram o ímpeto da força alemã de caças. Isto permitiu que o sucesso de Gabreski se tornasse possível, mas sua compreensão ímpar de como sobreviver e ter sucesso como piloto de combate colaborou para a maioria das suas vitórias e daí o seu sucesso: “Quando a luta começava você obviamente ficava agitado mas você não podia deixar de olhar em volta. Mesmo que você tivesse um avião inimigo na mira você não podia fixar a sua atenção nele. Você tinha de permanecer completamente consciente do que estava acontecendo à sua volta e atirar apenas quando fosse oportuno. Senão, poderia haver alguém ao seu lado ou outro vindo por trás. Eu gastava um longo tempo sem apertar o gatilho até que eu estivesse completamente dentro do alcance. Uma vez que eu aprendi como se aproximar antes de começar a atirar, eu comecei a ter um certo sucesso como um piloto de caça.” Ele se lembra de uma oportunidade quando essas qualidades o ajudaram a abater um avião inimigo. Permanecendo alerta e varrendo constantemente os céus à sua volta, ele avistou uma grande formação de caças alemães. Sem pressa, ele e seu ala se colocaram atrás da formação: “Eu escolhi um retardatário e atirei nele a umas 600 jardas (548 metros). Ele ainda estava carregando um tanque auxiliar (de combustível) que explodiu em chamas quando as minhas balas o atingiram. Eu continuei a atirar com pequenas rajadas (...) e pude ver que ele já era. Eu girei para a direita e escolhi mais quatro aviões inimigos. Eu estava bem atrás quando comecei a atirar em outro que carregava um tanque auxiliar que também explodiu em chamas. Fumaça e glicol eram expelidos do 109 enquanto ele caía (...) diretamente para baixo envolto em fumaça e fogo. Outra vitória certa.”
O comandante do grupo de Gabreski, Hub Zemke, também se tornou um ás. Na realidade, o seu 56º Grupo de Caças se tornou o grupo com o maior escore no teatro europeu. A imprensa começou a chamá-los de “A Alcatéia de Zemke” (Zemke’s Wolfpack). Logo após o Dia D, Zemke liderou uma patrulha de caças sobre a França ocupada pelos alemães. Essas missões eram planejadas de modo a colocar os caças inimigos nos céus. Zemke conseguiu uma vitória um tanto incomum neste dia: “Eu vi um único FW-190 tentando furtivamente se colocar atrás de um dos nossos componentes que estava mais abaixo. Ao virar para a direita e mergulhar para atacá-lo, ele me viu aproximando, mudou de ideia e fugiu em direção a oeste. Por causa da minha maior altitude eu rapidamente o alcancei durante o mergulho. O piloto do Focke-Wulf virou para a direita para me enfrentar e, enquanto eu me aproximava por trás, ele fechava mais a curva e, de repente, perdeu o controle e desceu em espiral diretamente ao solo. Eu nem sequer dei um único tiro.”

Mesmo que não tenha atirado, ele ainda assim recebeu o crédito de uma vitória. A história de Zemke demonstra o fato de que havia várias maneiras de se registrar uma vitória aérea. Um combate significava confusão e caos. Tudo o que importava era abater aviões inimigos, independentemente de como o piloto o fazia. O piloto vitorioso geralmente tinha alguma vantagem estratégica preponderante tal como ver o inimigo primeiro, manobrar de modo a ter a vantagem da altitude antes do combate ou simplesmente possuindo uma aeronave superior. Mesmo o melhor piloto do mundo não podia, de forma consistente, superar a principal desvantagem estratégica de estar voando em uma aeronave inferior ou de dar a chance para que o inimigo atirasse primeiro.

Particularmente as aeronaves inferiores representavam um grande desafio e também um grande risco para os pilotos de caças americanos nos primeiros estágios da guerra. Alguns deles não sobreviveram às desvantagens impostas pelas aeronaves inferiores. Outros conseguiram sobreviver e até mesmo achar maneiras de, uma vez ou outra, destruir aviões inimigos. Hugh Down, do 350º Grupo de Caças, pilotou o P-39 (de uma inferioridade desesperadora) contra os caças alemães no norte da África em 1942. Em um determinado dia, ele conseguiu alcançar uma vitória ao perseguir um caça alemão quando o piloto inimigo realizava um ataque ao solo, um momento vulnerável para qualquer aeronave: “Eu acredito que o piloto do 109 não tivesse a mínima ideia de que eu estava lá. Ele subiu por uns 200 a 300 pés (60 a 90 metros) e, naquele momento, ele deve ter percebido que eu estava atrás porque, de repente, ele de novo mergulhou em direção ao solo. Eu imediatamente me coloquei atrás dele e, enquanto eu balançava com a sua turbulência, eu finalmente apertei o gatilho. As balas atingiram todo o avião e eu o ultrapassei quando o seu motor falhou. Alguns segundo depois (...) ele atingiu o chão em uma bola de poeira e fumaça.”