IV

[Azevedo]

Eugene Fletcher, um piloto do 95º Grupo de Bombardeiros, descreveu de forma geral uma excelente visão do método que sua equipe usava para formar em 1944: “A gente levanta vôo em intervalos de 30 segundos envolvendo de 50 a 60 aviões. Isso exigia aproximadamente 30 minutos para que todos estivessem no ar. Cada avião precisa levantar vôo no tempo preciso de modo a manter a nossa separação em vôo necessária. Algumas vezes as decolagens eram visuais e a gente subia várias centenas de pés antes de entrar nas nuvens e usar os instrumentos. Mas às vezes nós decolávamos com os instrumentos com um piloto olhando apenas para o painel e o outro tentando enxergar o limite da pista. Ao alcançar 200 pés (61 metros) de altitude (...) nossa velocidade era mantida a constantes 150 milhas por hora (241 km/h), nossa taxa de subida em 300 pés por minuto (91 m/min.). Nosso padrão de vôo era como um saca-rolha com a base aérea representando a ponta da rosca. Nós mantínhamos esta postura até sairmos das nuvens. Isto queria dizer em um ponto qualquer entre alguns milhares de pés até (...) a mais de 15.000 pés (4.500 metros). O sistema era e funcionava assim, mas isso se cada piloto fizesse precisamente a mesma coisa e se mantivesse sem alteração. Não havia margem para erro.”

Uma vez acima das nuvens, eles ainda tinham de compactar em grupos, esquadrões, divisões – em suma, uma enorme torrente de milhares de bombardeiros. Tom Miller, um piloto do 448º Grupo de Bombardeiros, se lembra da próxima etapa deste processo laborioso: “O avião de formação era pilotado por uma tripulação experiente que incluía, de vez em quando, o comandante do grupo. A aeronave era pintada com cores extravagantes que eram próprias para cada Grupo e que tinham várias aberturas para as pistolas sinalizadoras ‘Very’. Se o tempo estivesse ruim, como quase sempre estava, os sinalizadores eram vitais. O processo de formação era sempre feito acima da principal cobertura de nuvens mas frequentemente abaixo de outras coberturas. É óbvio que o avistar a olho nu era vital. Cada avião no grupo se colocava, de acordo com o avião de formação, na sua posição previamente designada na reunião de instrução. Cada Grupo então rumava em uma disposição de modo a chegar em um determinado ponto sobre a costa da Inglaterra para se unir, dentro da sua posição específica, ao líder da divisão aérea. Este então levava a torrente de bombardeiros em um tal intervalo de tempo de modo a colocar a sua divisão no local alocado dentro do fluxo de bombardeiros da 8ª Força Aérea caso todas as 3 Divisões Aéreas (que formavam a 8ª) fossem em direção ao mesmo alvo. Se esse não fosse o caso, então cada líder das Divisões Aéreas seguia em direção ao seu alvo pré-determinado."
Naturalmente que este processo moroso demandava uma grande dose de planejamento e de execução bem detalhados. Uma vez que as formações e a cronometragem eram tão importantes, muitas vidas dependiam de quão bem os líderes conduziam o processo de formação. Por muitas vezes, planejamentos cuidadosos iam por água abaixo nos dias das missões. Harry Crosby cuja proficiência como navegador o levou ao posto de navegador responsável pelo 100º Grupo de Bombardeiros, se lembra de uma missão de esforço máximo onde, apesar de tudo, um erro conjunto do piloto comandante e dele quase levou a um desastre: “Então nós estávamos lá. Todas as aeronaves e todas as tripulações que a 8ª Força Aérea podia colocar no ar (...) estavam convergindo uma em cima da outra. Um caos. As três divisões convergem. Seus pilotos comandantes gritam entre eles e para as suas formações. Dezenas de sinalizadores (...) todas as combinações possíveis enquanto que os aviões líderes tentam se identificar a manter as suas formações juntas. Parece um 4 de julho. Eu cubro os meus ouvidos para não ouvir o som das colisões que estão por acontecer. Os aviões viram para todas as direções para evitar que se choquem. De repente nós saímos das nuvens. Nós passamos pelo tumulto. Parece que Deus estava do nosso lado. Nenhuma perda. Um milagre. Então o Coronel Jeff (o piloto comandante) quer saber o que aconteceu. Eu digo para ele, ele fica louco, e então eu fico louco e nós começamos a gritar um com o outro.”

Um erro de comunicação entre Crosby e o coronel quase levou a um desastre. Com um equilíbrio tão sensível entre sucesso e fracasso, é incrível o fato de que a 8ª Força Aérea não enfrentou um número estarrecedor de colisões aéreas durante a fase de formações nas suas missões.

A formação para os pilotos de caça geralmente era uma procedimento muito mais simples. Abençoados com um equipamento bem mais manobrável e não sobrecarregados com a necessidade de formações compactas, os pilotos de caça podiam encarar as formações de um modo bem mais tranqüilo. Karl Dittmer era um dos raros aviadores que pilotou tanto caças quanto bombardeiros: “Pilotar um bombardeiro em formação compacta era um trabalho árduo. Formações com caças era (sic) muito mais fácil. A gente não gastava nem metade do esforço em concentração e para manter a posição. Mais ainda, a maioria das minhas missões em caças duravam menos de 5 horas. Nos bombardeiros eu tive uma missão de 10 horas e várias que duraram 9 horas – a maior parte deste tempo e dessa energia era gasta em formação mesmo antes de começarmos a cruzar o Canal (da Mancha).”

O problema para os caças não era a formação antes de entrar em combate mas entrar em formação após atingir um alvo ou após entrar em um combate aéreo. Aeronaves sozinhas, mesmo para os caças, poderiam ser extremamente vulneráveis em céus hostis. Hub Zemke, o lendário ás e comandante do 56º Grupo de Caças, explicou como ele e seus pilotos se reuniam após um combate aéreo tê-los dispersados por todo o céu: “O problema maior após atacar ou evadir de um ataque aéreo inimigo era reformar uma esquadrilha ou uma seção. Isto normalmente era realizado através de direções dadas por rádio para formar sobre um marco terrestre proeminente – caso o solo estivesse visível – ou por uma referência de direcionamento dos bombardeiros aos quais nós estávamos dando apoio. Mesmo assim, até nos aproximarmos da posição onde se podia ver claramente as letras do outro P-47, geralmente era uma questão de sorte se estivéssemos na disposição correta.”
Mesmo depois da instrução, da decolagem e do processo de formação, alguns aviadores não seguiam em frente com as missões. Ao invés disso, eles abortavam o que representava dar meia volta e retornar para a base e não receber o crédito da missão, a justificativa usual para a abortagem recaindo sobre problemas mecânicos. Abortar uma missão era no mínimo controverso. A maioria das unidades vinculava um estigma para aquele que abortava com uma certa assiduidade. Fossem problemas mecânicos ou não, os comandantes se perguntavam se não foi covardia o real motivo para a abortagem. Em alguns grupos de caças, era de conhecimento comum que certos pilotos simplesmente não suportavam o fato de voarem em céus inimigos. Tais pilotos sempre acabavam encontrando uma desculpa que justificasse a sua volta. Normalmente esse tipo de homem não durava muito tempo na unidade. O mesmo acontecia nos grupos de bombardeiros onde as abortagens tinham a tendência de serem mais complicadas por uma série de fatores. Primeiro, na média geral, as missões dos bombardeiros eram significativamente mais perigosas do que a média das missões dos caças. Segundo, um piloto de bombardeiros tinha a palavra final sobre se uma missão deveria ser abortada ou não e a maioria deles não queriam aparentar um sentimento de covardia perante a sua tripulação. Terceiro, os bombardeiros pesados por sua natureza intrínseca necessitavam de uma extensa manutenção. Isso significava que vários fatores normalmente em um bombardeiro pesado poderiam dar (e davam) errado tais como incêndio em motores, falhas nos sistema de oxigênio e no sistema hidráulico. Todos estes problemas justificavam a abortagem de uma missão.

Mesmo assim, a frequência de problemas mecânicos não necessariamente tornava as abortagens mais aceitáveis. A maioria do comandantes, sob intensa pressão dos seus superiores para que mantivessem as taxas de abortagem baixas, encaravam qualquer missão abortada como resultado de uma das duas causas – ou o piloto “amarelou” (Aqui a expressão em inglês é “lost his nerve” o que pode ser traduzido literalmente como “perdeu a coragem”, embora “amarelar” carregue um significado mais compreensível na língua portuguesa – N. do T.) ou a equipe de terra fracassou na realização do seu trabalho. Desnecessário dizer que a perspectiva de uma tripulação perder a vontade de combater era inaceitável para os comandantes dos grupos de bombardeiros, especialmente diante das grandes baixas durante os ataques diurnos sobre a Europa em 1943 e 1944. Assim, se um piloto optasse pela abortagem, ele na realidade estava dizendo que a equipe de terra não tinha feito o trabalho de forma satisfatória. Keith Schuyler, um piloto de B-24 do 44º Grupo de Bombardeiros se lembra de ver o desapontamento estampado nos rostos da equipe de terra quando ele escolheu em abortar a missão. Ao pousar na sua base ele viu a equipe de terra na pista: “Não havia nada que pudesse consolar a desolação óbvia no rosto do chefe da equipe enquanto ele nos guiava para a área de dispersão (dispersal area). Obviamente nós estávamos trazendo de volta o que era uma mácula para a sua folha de serviço. Ele ouviu educadamente a todo o meu relatório mas eu acho que percebi uma certa incredulidade na sua postura, sendo mais uma desconfiança em relação à autoridade que pilotava os seus aviões do que a possibilidade real de que um deles poderia não ter correspondido ao trabalho perfeito.”