Bom dia pessoal.
Começando a montagem do "avião gordinho". Nome que a dona onça deu para o I-16 quando me comprou de presente no GPPSD 2023.
Espero que gostem e me acompanhem nessa empreitada com suas inestimáveis dicas.
BREVE HISTÓRICO
O Polikarpov I-16 foi um caça soviético. De design revolucionário, foi o primeiro caça de asa baixa monoplano do mundo, e o primeiro caça com trem de pouso retrátil a entrar em operação e produção massiva. Como tal, o I-16 foi introduzido em meados de 1930 e formou a espinha dorsal da Força Aérea Soviética, no início da II Guerra Mundial.
Apelidado de "Ishak" ("Macaco") por pilotos soviéticos, combateu inicialmente na Segunda Guerra Sino-Japonesa, na Batalha de Khalkhin Gol e na Guerra Civil Espanhola, onde foi chamado a Rata pelos nacionalistas e Mosca por parte dos republicanos. O apelido finlandês para o I-16 foi "Siipiorava" (Esquilo-voador).
Projeto e Desenvolvimento
Enquanto trabalhava no Polikarpov I-15 biplano, Nikolai Nikolaevich Polikarpov começou a desenhar um caça monoplano avançado. Ele apresentava inovações de ponta, como o trem de pouso retrátil e um cockpit totalmente fechado, e foi otimizado para velocidade, com uma fuselagem pequena e um motor radial Wright Cyclone numa carenagem NACA. O avião era pequeno, leve e simples de construir.
A protótipo foi aceito para produção em 22 de Novembro de 1933, um mês antes do seu primeiro voo. O nome do protótipo era TsKB-12. Outra característica moderna foram os ailerons que ocupava quase toda a borda de fuga da asa e também funcionava como abas por inclinação de 15°. Um tanque de combustível 225 L foi montado em frente do cockpit. O trem de pouso era totalmente retrátil e acionado manualmente por uma manivela. O armamento consistia em um par de metralhadoras ShKAS de 7,62 mm nas asas, montada no lado externo da engrenagem principal e 900 cartuchos de munição para cada arma.
O TsKB-12 foi projetado em torno do Wright Cyclone SR-1820-F-3, de 710 cv, um motor radial de nove cilindros. Uma licença para construir este motor, sob a supervisão do departamento Shvetsov na União Soviética estavam em fase de negociação. Como ainda não havia se fechado o negócio, Polikarpov usou o menos poderoso M-22 (versão soviética do Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, o qual por sua vez era uma versão licenciada do Bristol Júpiter VI) com 480 cv. Este foi considerado aceitável porque a velocidade máxima projetada ainda ultrapassou 300 km/h.
O protótipo propelido pelo M-22 voou em 30 de dezembro 1933, com o famoso piloto de testes soviético Valery Chkalov nos controles. O segundo TsKB-12 com um motor Cyclone e uma hélice de três pás voou em janeiro do ano seguinte. Ensaios iniciais do governo em fevereiro 1934 revelou uma capacidade de manobra muito boa, todavia a aeronave não tolerava manobras abruptas. Assim, o TsKB-12 foi considerado perigoso para voar e todas as acrobacias foram proibidas. A versão M-22 foi preferido devido a vibração do motor Cyclone. Os primeiros pilotos comentaram sobre a dificuldade de subir para a cabine, uma característica que persistiu ao longo da vida de serviço do I-16. Antes de continuar voos de teste os designers tiveram de responder à pergunta sobre o comportamento de rotação. Testes em Túnel de vento sugeriram que com sua cauda curta, ele entraria em uma rotação plana imparável, mas os ensaios reais eram necessárias para confirmar isso. Como ainda havia poucos modelos propelidos com o Motor Cyclone, se usou um protótipo M-22 para este teste.
Em 1 e 2 de março de 1934, Chkalov provocou 75 estóis na aeronave e descobriu que ela tinha um comportamento bom e era fácil recuperar os controles. As histórias de comportamento rotação vicioso da I-16 perpetuado na literatura moderna é infundada (talvez extrapolados a partir da experiência Gee Bee). Na verdade, stablemate do I-16, o biplano Polikarpov I-153, exibiu características de rotação muito piores.
Ensaios de serviço do novo caça, designados I-16, começou em 22 de março de 1934. O M-22 protótipo atingiu 359 km/h. O trem de aterragem recolhido manualmente estava propenso a interferência e exigiu uma força considerável do piloto. A maioria dos voos de ensaio foram realizados com o equipamento estendido. Aproximadamente trinta I-16 Tipo 1 aeronaves foram entregues, mas não foram atribuídos a qualquer esquadrão de caça. A maioria dos pilotos que voaram do tipo I-16 1 para fins de avaliação não encontrou na aeronave muitas características redentoras. Independentemente da opinião piloto, muita atenção estava voltada para a aeronave Cyclone alimentado e o M-25 (a licença de construção do Cyclone. Em 14 de abril de 1934, o protótipo Cyclone foi danificado quando uma das pernas do trem de pouso entrou em colapso enquanto estava taxiando.
O terceiro protótipo com um motor Cyclone incorporou uma série de melhorias aerodinâmicas e foi entregue para testes do governo em 7 de setembro de 1934. A velocidade máxima de 437 km/h já não satisfazia a Força Aérea, que agora queria que o experimental Nazarov M-58 motor e 470 km/h.
Posteriormente, a versão com M-22 entrou em produção na fábrica N° 21 em Nizhny Novgorod e Fábrica N° 39 em Moscou. Porque era a quarta aeronave produzida por essas fábricas, que recebeu a designação de I-16 Tipo 4. Aeronaves equipadas com estes novos motores exigia uma fuselagem ligeiramente alterada, incluindo a blindagem para o piloto e alterações nas portas do trem de pouso para permitir o fechamento completo.
O O I-16 M-25, o I-16 Tipo 5, contou com uma nova carenagem do motor que foi um pouco menor em diâmetro e contou com nove aberturas na frente do motor, que podiam ser fechadas para controlar o fluxo de ar de arrefecimento, um escape redesenhado com oito tocos de saída individuais e outras modificações. O M-25 foi avaliado em 474 kW ao nível do mar, e 522 kW (700 hp) a 2.300 m (7.546 pés). Devido à má qualidade do vidro da copa, os I-16 Tipo 5 pilotos tipicamente deixou a copa aberta ou removida a parte traseira completamente. Até o momento o Tipo 5 chegou, era lutador de produção mais leve do mundo (1.460 kg), bem como o mais rápido, capaz de atingir velocidades de 454 km/h em altitude e 395 km/h ao nível do mar. Enquanto o tipo 5 não poderia realizar as manobras de alto g de outros lutadores, possuía velocidade superior e de relação de subida também superior, e tinha o controle do aileron extremamente sensível que lhe deu uma taxa de rolo muito bom que levou a manobras de precisão em loops.
Um total de 7.005 de assentos individuais e 1.639 treinadores de dois lugares em diversas variantes foram produzidas.
Fonte: Wikipedia
O KIT
O Review completo pode ser visto neste outro tópico:
viewtopic.php?t=14883
Tudo indica uma montagem tranquila. Tirando a portinhola lateral que pretendo fazer aberta, será uma montagem out-of-the-box.
Um grande abraço aos camaradas que acompanharem e bons voos a todos.
Seguem mais algumas imagens interessantes como referência:
![GT 82 - Transportes e Serviços - Montagem: German Staff Car Type 82E - RFM 1/35 [FINALIZADO]](./../trophies/trophy_GT82_thumb.jpg)
![GT 90 - Blindados sobre lagartas - Montagem: GT 90 - Bergepanzer 2 - Takom - 1/35 [FINALIZADO]](./../trophies/trophy_GT90_thumb.jpg)
