Fonte: https://www.milavia.net/specials/fab_mi ... age_28.htm
O DASSAULT MIRAGE III-EBR é um avião supersônico, asa em formato de delta, com capacidade para um tripulante, destinado a missões de interceptação, reconhecimento, combate aéreo, bombardeio e ataque ao solo. Voou pela primeira vez em 1956, sendo produzido sob licença na Austrália e na Suíça. Esses aviões foram utilizados, com sucesso, na “Guerra dos Seis Dias” (Israel / Países Árabes - 1967), no conflito entre Índia e Paquistão (1971) e na “Guerra das Malvinas” (Argentina / Inglaterra - 1982).
O “Mirage III”, primeiro avião supersônico operado pela Força Aérea Brasileira, atuou na defesa do espaço aéreo brasileiro, realizando interceptações e uma variada gama de missões, de 1972 a 2005.
Fonte: https://www.milavia.net/specials/fab_mi ... ge_105.htm
Histórico
Em 1953, o Armée de l'Air encomendou um estudo de um caça interceptor ligeiro, para operar em quaisquer condições atmosféricas capaz de atingir os 18000 metros em 6 minutos e com uma velocidade maxima de Mach 1.3 em voo nivelado.
Mirage I (Mystère Delta 550) e Mirage II
A Dassault Aviation apresentou o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça de asas em delta com 60º de enflechamento, sem estabilizador horizontal, impulsionado por dois turboreatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN e um motor-foguete de combustível liquido SEPR que fornecia um empuxo adcional de 14.7kN.
As asas em delta apresentavam uma série de limitações e a falta de um estabilizador horizontal implicava a ausência de flaps, o que exigia longas pistas para descolagem e aterragem em alta velocidade. Também limitava a manobrabilidade e dificultava o voo a baixas altitudes devido a grande área de asa. Em contrapartida, o desenho em delta era de fácil construção, robusto, capaz de alcançar altas velocidades em linha reta e permitia uma elevada carga de combustível, na área das asas.
O primeiro protótipo do Mystere-Delta, com um motor sem pós-combustor, sem motor de foguete e com um estabilizador vertical invulgarmente grande, voou em 25 de junho de 1955. Depois do estabilizador vertical redesenhado, a instalação de turbinas pós-combustão e do motor de foguete a aeronave foi designada de Mirage I, em finais de 1955, atingiu Mach 1.3 em voo nivelado, e Mach 1.6 com assistência do motor de foguete.
Fonte: http://asasdeferro.blogspot.com/2016/02 ... e-iii.html
No entanto, o pequeno tamanho do Mirage limitava o seu armamento a um único míssil ar-ar, o que era manifestamente insuficiente como carga bélica. Após os ensaios, o protótipo, Mirage I, foi abandonado.
A Dassault, então, projetou então uma versão ligeiramente maior, o Mirage II, com dois turboreator Turbomeca Gabizo, mas que não passaria da fase inicial, sendo abandonado a favor de um projeto mais ambicioso. Uma aeronave maior e 30% mais pesado que o Mirage I, alimentado pelo novo turborreator de fluxo axial com pós-combustão SNECMA Atar com empuxo de 43.2 kN.
Mirage IIIA, IIIB e IIIC
O novo caça denominado de Mirage III, incorporava um novo design da seção central da aeronave e da asa baseado no conceito “Regra Área de Whitcomb”, difusores de choque cônicos nas entradas de ar da turbina para reduzir a turbulência e tal como os anteriores tinha possibilidade de incorporar motores de foguete de combustível liquido SEPR. Este protótipo fez o seu primeiro voo a 17 de novembro de 1956 e a 19 de setembro de 1957 atingiu a velocidade de Mach 1.8.
Fonte: https://www.aereo.jor.br/2020/07/12/se- ... lt-mirage/
Com o êxito do protótipo, a Dassault recebeu a encomenda de produzir 10 Mirage IIIA de pré-produção. Esta era 2 metros maior que o protótipo, tinha a área da asa 1,73% maior e utilizava um turbojato SNECMA Atar 09B, com empuxo de 58,9kN (os motores de foguetes SEPR foram retirados). Foi equipado com um radar Thomson-CSF Cyrano I bis, aviônicos de combate e um paraquedas de travagem, para diminuir a distância necessária para a aterragem. O primeiro voo do Mirage IIIA ocorreu no dia 12 de maio de 1958 tendo atingido a velocidade de Mach 2.2 (o primeiro caça europeu a ultrapassar esta marca).
A primeira variante de produção em série foi a variante de caça interceptor Mirage IIIC, que fez o seu primeiro voo em outubro de 1960. O Mirage IIIC era visualmente similar ao Mirage IIIA, porém, 30cm maior, e era equipado com o mesmo turborreator SNECMA Atar 09B porém, é distinguível do Mirage IIIA pelo exaustor mais longo.
Era armado com um par de canhões DEFA 552 de 30 mm, em posição ventral na fuselagem da aeronave, no meio das entradas de ar. Os primeiros lotes do Mirage IIIC dispunham de três suportes externos, um no centro e dois nas asas, aos seguintes foram adicionados mais dois nas asas, totalizando cinco. Nos suportes internos e central podiam ser carregados, tanques de combustível supersônico de 500l (até dois) e bombas (até oito). Os suportes externos das asas foram projetados para transportar misseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, e mais tarde Matra R.550 Magic I (de fabricação francesa), podendo também, ser equipado com um míssil Matra R.530, guiado por radar, no pilone central.
O Armée de l'Air (Força Aérea Francesa) recebeu um total de 95 Mirage IIIC que estiveram ao serviço até 1988. Encomendou também 63 aeronaves Mirage IIIB, versão de instrução dois lugares (com fuselagem ligeiramente maior e sem canhões).
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Enquanto o Mirage IIIC entrava em produção, a Dassault planeava uma versão polivalente do Mirage III, que viria a designar-se por Mirage IIIE, e que fez o seu primeiro voo em outubro de 1961.
Mirage IIIE
O Mirage IIIE diferia da variante C, por ter uma fuselagem mais extensa em 30cm, atrás do cockpit, para abrigar a baia de aviônicos e uma maior capacidade combustível, resolvendo o problema do raio de combate que assolava o Mirage IIIC e propiciando capacidade multimissão ao Mirage IIIE. Esta diferença entre as aeronaves é difícil de ser vista normalmente.
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O Mirage IIIE foi equipado com uma turbina SNECMA Atar 09C com um exaustor variável de pétalas, mais aberto e com uma eletrônica bastante mais moderna que a utilizada no Mirage IIIC. Dispunha de um radar de navegação doppler Marconi, em posição ventral abaixo do cockpit (este era um equipamento opcional nas aeronaves de exportação, da mesma forma que a antena HF posicionada no bordo de ataque do estabilizador vertical, que foi padrão no Mirage IIIA e Mirage IIIC, porém era um equipamento opcional nas aeronaves de exportação Mirage IIIE), um radar dual-mode (ar/terra) Thomson-CSF Cyrano II e sistemas de RWR (Radar Warning Receiver) com as antenas montadas no estabilizador vertical. A produção total do Mirage IIIE, incluindo as diversas variantes de exportação, foi substancialmente maior que a do Mirage IIIC, ascendendo a 523 aeronaves. O Mirage IIIE foi também construído sob licença na Austrália, Bélgica e Suíça.
Foram construídas variantes de reconhecimento com a designação geral de Mirage IIIR com a fuselagem do Mirage IIIE, os aviônicos do Mirage IIIC mas sem o radar e o canhão DEFA 552, retirados, para propiciar espaço para as cinco câmeras OMERA colocadas no nariz da aeronave. A capacidade de transporte externo de armas foi também retirada.
Devido ao sucesso alcançado por Israel com o Mirage III na Guerra dos Seis Dias, a Força Aérea Israelita solicitou à Dassault o desenvolvimento de uma versão mais barata com a qual pretendia substituir as suas perdas durante a Guerra dos Seis Dias e a Guerra de Desgaste. Como no Médio Oriente as condições meteorológicas são normalmente boas, esta versão não teria aviônicos tão avançados e teria como principal função o ataque ao solo. Além da redução nos custos, seria possível obter espaço extra para aumentar a capacidade de combustível, aumentando o raio de combate da aeronave.
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Mirage III para exportação e construídos sob licença
Como hábito da Dassault as aeronaves exportadas receberam nomenclaturas próprias consoante a versão e o país para onde foram exportadas. As versões C exportadas para Israel (o maior cliente com 76 aeronaves), foram designadas por Mirage IIICJ, e as exportadas para África do Sul, Mirage IIICZ. As exportações da versão B e E receberam igualmente diferentes nomenclaturas, Mirage IIIDA, Mirage IIIEA para Argentina, Mirage IIIDBR e Mirage IIIDBR-2, Mirage IIIEBR, e Mirage IIIEBR-2 para o Brasil, Mirage IIIBJ para Israel, Mirage IIIDL para o Libano, Mirage IIIDP, Mirage IIIEL, Mirage IIIEP para o Paquistão, Mirage IIIBZ, Mirage IIIDZ, e Mirage IIID2Z para a África do Sul, Mirage IIIDE, Mirage IIIEZ, Mirage IIIEE para Espanha e Mirage IIIDV, Mirage IIIEV para a Venezuela. Esta lista não é exaustiva pois a política da Dassault era adaptar cada aeronave de acordo com os pedidos dos clientes atribuindo-lhes depois uma nomenclatura própria. Um exemplo são os Mirage 5 fornecidos ao Paquistão que foram equipados com um radar Thomson-CSF Agave e capacidade para lançar mísseis anti-navio Exocet e que receberam a designação de Mirage 5PA3.
Fonte: https://www.valka.cz/Dassault-Mirage-IIIE-t25921
Na Austrália foi produzido sob licença no Government Aircraft Factory (GAF) o Mirage IIIO, para a RAAF. Este diferia do Mirage IIIE apenas nos aviônicos sendo produzido em três versões, 48 caças Mirage III(F), 50 aeronaves de ataque Mirage IIIO (A), e 16 aeronaves bi-posto de instrução Mirage IIIO(D) . Todos os Mirage IIIO(F) foram convertidos no início da década de 1980 para a versão de ataque. Estas aeronaves estariam ao serviço da RAAF de 1963 até 1988 sendo em 1990 vendidos ao Paquistão as 50 aeronaves sobreviventes.
Fonte: https://pdj.quora.com/PAF-TRIALS-ON-MIR ... CAPABILITY
A Bélgica adquiriu em 1968, licença para a construção de 105 Mirage 5, localmente na SABCA de Haren. Seriam construídas três versões, o Mirage 5BA de ataque, o Mirage 5BR de reconhecimento e o Mirage 5BD de instrução. Na década de 1980, 20 aeronaves foram submetidas ao programa MIRage Safety Improvement Program (MIRSIP) sendo posteriormente vendidas ao Chile.
Em 1961 a Suíça adquiriu um único Mirage IIIC à Dassault, que utilizou para copiar e desenvolver os seus próprios Mirage sob licença. Estes seriam desenvolvidos e construídos sob licença na empresa federal F+W Emmen (hoje RUAG). Os 36 caças Mirage IIIS construídos (cujos custos de desenvolvimento e produção muito acima do esperado originariam o processo designado "Mirage affair") diferiam bastante do original pois a Força Aérea Suíça exigia que as aeronaves possuíssem características semelhantes a aviões navais e por isso os Mirage IIIS tinham asas, fuselagem e trem de aterragem reforçados, também para possibilitar descolagem assistida por motores de foguete (JATO - Jet-Assisted Take Off ou RATO- Rocket-Assisted Take Off ). Eram equipados com aviônicos de construção americana, entre outros um radar Hughes TARAN-18, em substituição do Thomson-CSF Cyrano II, francês, que dava à aeronave compatibilidade com o míssil ar-ar HM-55S "Falcon", designação Suíça do Hughes AIM-26 "Falcon". Para defesa dispunha de RWR (Radar Warning Receiver), e dispensadores de chaft e flare.
Fonte: https://www.aereo.jor.br/2020/07/12/se- ... lt-mirage/
O Mirage IIIS tinha um tanque de combustível integral sob a barriga da popa que podia ser removido e substituído com um adaptador que abrigava um motor de foguete SEPR, e seus tanques de combustível líquido, com o qual o Mirage IIIS alcançava rápida e facilmente altitudes de 20.000 m, porém a perigosidade do combustível limitou grandemente o seu uso. Podia também carregar um pod de foto-reconhecimento (Mirage IIIRS) à custa da redução da capacidade do depósito de combustível integral.
No início de 1990, os 30 Mirage IIIS ainda em operação foram sujeitos a um programa de atualização, que incluía a instalação de canards fixos logo atrás das entradas de ar da turbina e aviônicos atualizados. Os Mirage IIIS foram progressivamente retirados de serviço até 1999 e em 2003 foram retirados de serviço os restantes Mirage Suíços (Mirage IIIRS, BS e DS).
Mirage III em combate
O Mirage III foi utilizado em combate pela primeira vez pela Força Aérea de Israel (IDF/AF) durante a Guerra dos Seis Dias, em Junho de 1967. Ao longo da zona desmilitarizada junto à fronteira Síria seis MIG árabes foram abatidos por Mirage durante o primeiro dia de combates. Durante a guerra, com exceção de 12 Mirage, deixados a proteger as bases israelitas de eventuais ataques, todos os restantes foram equipados com bombas e enviados para atacar as bases aéreas na Síria, Egito e Jordânia. Durante os dias que se seguiram os Mirage da IDF/AF (IAF) abateriam em combate aéreo 48 aeronaves árabes de um total de 58 abatidas pelos israelenses durante a guerra.
Mais tarde em 1973 na guerra do Yom Kippur War os Mirage III da IAF sobreviventes da Guerra dos Seis Dias e os IAI Nesher (clone do Mirage III de fabricação israelense) participaram ativamente em combates ar-ar e em operações de ataque. Fontes árabes reclamaram ter abatido 26 Mirage e Nesher, embora os israelenses apenas confirmem a perda de cinco aeronaves deste tipo. Em contrapartida os Mirage IIICJ e os IAI Nesher da IAF teriam abatido em combate 246 aeronaves Sírias e Egípcias durante o decorrer do conflito.
Fonte: https://www.aereo.jor.br/2022/05/19/o-d ... de-israel/
Em 1971 os Mirage da Força Aérea Paquistanesa foram utilizados na Guerra Indo-Paquistanesa, durante a qual abateram em combate aéreo pelo menos três aeronaves inimigas.
Entre 1978 e 1982 a África do Sul utilizou os seus Mirage III na Guerra das Fronteiras com Angola, em missões de reconhecimento, superioridade aérea e ataque, embora o seu reconhecido limitado alcance bélico limitasse o seu uso. De igual modo o seu uso foi restringido devido ao desempenho medíocre do radar de Cyrano II do caça Sul Africano (Mirage IIICZ e IIIDZ) impedido o seu uso em operações noturnas ou com mau tempo.
Mais tarde em 1982 também os Mirage III EA e Dagger Argentinos veriam limitado o seu uso na Guerra das Malvinas, muito devido ao seu limitado alcance de combate e falta de sistema de reabastecimento aéreo que os impedia de atingir as forças britânicas a partir das suas bases na Argentina. O seu armamento habitual consistia num míssil ar-ar de médio alcance Matra R530 ou dois Mantra Magic R550 de curto alcance e foram usados extensivamente em voos de disfarce a elevadas altitudes, com o que pretendiam atrair as forças britânicas da verdadeira força de ataque e respetivo objetivo aumentando as suas hipóteses de sobrevivência e sucesso. Alguns deles eram também foram mantidos em alerta de resposta rápida contra possíveis ataques dos Avro Vulcan no continente e possíveis voos agressivos chilenos junto à respectiva fronteira.
Fonte: https://www.aereo.jor.br/2022/05/01/gue ... argentina/
Produção e operadores
Ao todo foram produzidas quase 1500 aeronaves Mirage III, 5 e 50 nas suas inúmeras versões e modificações que foram utilizados por Forças aéreas de todo o mundo incluindo as da França, Austrália, Israel, Suíça, África do Sul, Espanha, Brasil, Argentina, Abu Dhabi, Líbano Venezuela e Chile. Atualmente está ainda no ativo na Força Aérea do Paquistão que dispõe de uma frota de Mirage adquiridos a outros operadores, modernizados e atualizados segundo o projeto ROSE (Retrofit Of Strike Element), e que se irão manter em serviço ativo até a sua substituição, prevista para 2030.
Fonte: https://pdj.quora.com/PAF-TRIALS-ON-MIR ... CAPABILITY
O Mirage III E/DBR na FAB
Em meados da década de 60, a frota de aeronaves de caça da Força Aérea Brasileira – FAB estava dotada com os veteranos aviões Gloster Meteor F-8, nos 1º e 2º esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça e no 1º/14º Grupo de Aviação, além dos ultrapassados Lockheed F-80C no 1º/4º Grupo de Aviação, que eram utilizados na formação dos pilotos de caça, que era ministrada, inicialmente, nos Lockheed AT-33A.
No Governo do Presidente Castelo Branco, o Ministério da Aeronáutica elaborou um detalhado planejamento com vistas à modernização da FAB, com o objetivo de adequá-la à nova realidade do País. Nesse estudo, estava incluída a implantação de um moderno sistema de controle do espaço aéreo, onde previa-se a utilização de um vetor supersônico, para a realização das missões de defesa aérea e no policiamento do espaço aéreo.
Quanto à seleção da aeronave, a ideia inicial era a compra do supersônico americano McDonnell Douglas Phantom F-4, que foi descartada devido à proibição daquele governo no tocante à venda de aeronaves mais sofisticadas para os países da América do Sul. O outro caça analisado foi o jato inglês English Electric Lightning, que foi considerado ultrapassado e de operação muito cara para a época.
Em 1967, dois oficiais da FAB – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva – foram enviados pelo Ministério da Aeronáutica à França, para avaliar o Mirage III e os estabelecimentos industriais da Dassault. Na ocasião, o Ten.-Cel. Menezes voaria num Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça da FAB a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês.
Como a escolha do avião fazia parte de um grande projeto que englobava a detecção e o controle do tráfego aéreo, foi criada no Ministério da Aeronáutica, em 1969, uma Comissão denominada de CEPAI (Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação), que tinha a finalidade de selecionar as aeronaves para a missão de defesa aérea, previsão logística, cronograma da entrega dos aviões, necessidades operacionais e outras soluções, como a decisão da construção de uma nova base aérea, que deveria ficar próxima à capital do País, com a finalidade de sediar a nova aeronave supersônica. A CEPAI foi presidida pelo Ten.-Cel.-Av. Lauro Ney Menezes.
Após estudos detalhados e análise das viabilidades, a CEPAI decidiu que a aeronave mais adequada para a FAB, naquele momento, seria o jato francês Mirage IIIE, cuja variante mais antiga IIIC havia obtido grande sucesso na Guerra dos Seis Dias, ocorrida em 1967, envolvendo Israel e os Países Árabes.
A concretização do contrato para a compra de 12 aeronaves Mirage IIIEBR e 04 Mirage IIIDBR (bipostos), foi realizada em 12 de maio de 1970 e a cidade escolhida para abrigar a nova base aérea dos primeiros supersônicos da FAB foi Anápolis, localizada no Estado de Goiás, distando cerca de 150 km de Brasília e atendendo à concepção de defesa do centro geopolítico do País. A nova Base seria chamada de Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA, que seria subordinada ao recém criado Comando de Defesa Aérea – COMDA.
Fonte: https://www.cavok.com.br/fab-primeiro-g ... ta-41-anos
No segmento do controle do espaço aéreo, foi criado o Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – SISDACTA, que seria o responsável por operacionalizar os meios de controle e de detecção, que funcionariam em estreito relacionamento com a Unidade dos interceptadores Mirage IIIE.
O Treinamento dos Primeiros Pilotos
O contrato de compra do Mirage IIIE previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos.
A primeira aeronave, já ostentando as cores e as estrelas da Força Aérea Brasileira, realizou o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux.
Dentro do cronograma estabelecido, em 23 de maio de 1972, embarcam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na Base Aérea de Dijon. Os pilotos, que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem classificados na 1ª ALADA.
Fonte: https://www.aereo.jor.br/2020/04/13/pri ... a-41-anos/
Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” pelos atuais pilotos do Mirage IIIE, como uma forma de reconhecimento e de respeito pela abnegação e pela competência que nortearam a implantação da aeronave no Brasil.
A Operação dos Mirage III nos Céus do Brasil
Os Mirages IIIEBR foram designados na FAB como F-103E e foram matriculados de FAB 4910 a FAB 4922. Já os Mirage IIIDBR foram designados como F-103D e receberam as matrículas de FAB 4900 a FAB 4903.
A primeira aeronave Mirage IIIE chegou à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte. Em 08 de outubro, chega a segunda aeronave e, já no dia 16 do mesmo mês, é iniciada a montagem da primeira aeronave, por técnicos brasileiros e franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª ALADA.
A entrega das aeronaves prosseguiu segundo o cronograma estabelecido, sendo que a última aeronave foi recebida em maio de 1973 e logo colocada em condições de voo, completando a frota de 16 aviões.
O início da operação dos Mirage no Brasil ocorreu em 27 de março de 1973, com a realização do primeiro voo de um F-103 em Anápolis, que foi realizado pelo piloto de provas da Marcel Dassault, Sr. Pierre Varraut, pilotando o F-103E FAB 4910. Este voo marcou o ingresso da Força Aérea Brasileira na era supersônica.
O voo oficial, por sua vez, ocorreu em 06 de abril de 1972, quando uma esquadrilha constituída pelos F-103D FAB 4900/01 e pelos F-103E FAB 4910/12/13/14 surgiu sobre a capital do País, evento que foi assistido por todos os brasilienses e pelo Presidente da República desde o Palácio do Planalto.
Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito Mirages se deslocam para Santa Cruz – RJ, onde participam, pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes.
Nos primeiros anos de seu emprego, os segredos de sua operação, assim como as peculiaridades de sua manutenção foram plenamente dominados e alcançado o rendimento máximo da aeronave em suas atribuições de defender o espaço aéreo brasileiro.
Fonte: https://www.cavok.com.br/fab-primeiro-g ... ta-41-anos
No final dos anos 70, atendendo à nova organização operacional da FAB, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D da FAB.
A operação das aeronaves praticamente em condições reais de emprego, levam as mesmas a sofrerem certo atrito, que acarreta a perda de algumas aeronaves em acidentes, o que não foi diferente no 1º GDA. Assim, para que não houvesse uma deterioração da capacidade da defesa aérea do País, a frota de Mirage IIIE/D teve que ser reforçada por várias vezes, sempre com vistas a completar os claros da frota, com aeronaves compradas, usadas, dos estoques da Força Aérea Francesa.
Fonte: http://www.aeronauticabrasileira.org/
A Primeira Interceptação Real
O povo brasileiro, com a cultura de grandes tradições religiosas, teve a operacionalidade de sua defesa aérea testada em uma das maiores datas religiosas por uma nação estrangeira que, com fins escusos e deliberadamente desobedecendo um pedido anterior que havia sido negado, tendo em vista que o Brasil não mantinha relações diplomáticas com a mesma, resolveu desafiar a defesa aérea do País e acabou criando uma crise internacional.
Era o dia 09 de abril de 1982, exatamente uma sexta-feira-santa, já passava das 20:00 horas e o tempo no Planalto Central estava péssimo, com vários Cumulus-Nimbus por todos os lados e, por incrível coincidência, faltava energia elétrica na BAAN, que estava com o sistema de energia elétrica de emergência acionado.
Um tráfego aéreo desconhecido e de grande porte foi detectado pelo sistema de radares da defesa aérea que acionou imediatamente o 1º GDA, para realizar a identificação do intruso. Os pilotos de alerta foram convocados e a equipe de serviço já havia preparado os dois F-103E que são mantidos, permanentemente, de sobreaviso para qualquer emergência.
O Major-Aviador Paulo César Pereira e o 1º Tenente-Aviador Eduardo José Pastorelo de Miranda eram os pilotos de alerta nesse dia que, cerca das 21:00 horas, decolaram para interceptar o enorme Ilyushin 62, da empresa estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación, que transportava o embaixador cubano na Argentina. Convém recordar-se que a Argentina estava em estado de guerra com a Grã-Bretanha nesse período.
O Centro de Operações Militares – COPM coordenou a vetoração dos caças em direção ao intruso, que já se aproximava da cidade de Porto Nacional – Norte de Goiás (atual Tocantins), com a eficiente atuação dos controladores de voo do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA-1, localizado em Brasília.
A interceptação foi perfeita e a aeronave cubana, que no início, resolveu ignorar as tentativas de diálogo efetuadas pelo COPM, só obedeceu quando o controlador pediu que observasse ao seu lado os dois interceptadores Mirage IIIE do 1º GDA, que estavam prontos para entrar em ação caso as ordens do controle fossem desobedecidas.
O Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Assim, estava concluída a primeira missão de interceptação real, realizada com absoluto sucesso pelos Mirages Brasileiros!
Atualização na Operação dos Mirages nos Anos 90
A partir de 1989, os Mirages III passaram por um processo de modernização, como a inclusão de superfícies “canard” nos aviões, o que melhorou a sua manobrabilidade em baixas velocidades e nas manobras de aproximações para pouso. Essas transformações foram realizadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, que é o responsável pela realização dos IRAN (Inspection and Repair As Necessary) e pelo ESM da BAAN.
Fonte: https://www.edrotacultural.com.br/mirag ... s-65-anos/
Ao completarem o processo de modernização, os Mirage III emergiam com um novo acabamento, em dois tons de cinza: FS 36118 Gunship Gray nas partes superiores e laterais, e FS 36293 Fog Gray nas inferiores.
As grandes dimensões do País exigiam uma aeronave interceptadora com possibilidades de permanecer mais tempo em voo. Assim, o F-103E FAB 4929 foi equipado com o sistema de reabastecimento em voo, com a inclusão de uma sonda, do mesmo tipo da usada nos Mirage 50, para possibilitar tal operação. O primeiro voo de reabastecimento no ar ocorreu em 22 de abril de 1992, quando o FAB 4929 foi reabastecido por uma aeronave-tanque Hércules KC-130H do 1º/1º GT. Porém, em 1993 essa modificação foi cancelada, e a sonda foi retirada do FAB 4929.
Fonte: Força Aérea Brasileira
Um outro acontecimento importante ocorreu em 12 de abril de 1993, quando foi lançado para treinamento, pela primeira vez no Brasil, um míssil MATRA R530. O lançamento ocorreu nas proximidades de Natal – RN, ocasião que foi utilizada a aeronave FAB 4915.
Atendendo à nova sistemática de emprego da aeronave na FAB, a partir de 1995 os Mirage passaram a ser utilizados em missões de emprego ar-solo nas modalidades de bombardeiro nivelado, bombardeiro rasante, lançamento de foguetes e tiro terrestre utilizando os canhões de 30 mm, com absoluto sucesso e confirmando a excelência da aeronave também como plataforma de ataque ao solo, emprego este que até então não era realizado no Brasil, não obstante, a aeronave estivesse com provisão para tal.
A partir de meados dos anos 90, a participação do 1º GDA em operações de treinamento conjunto com unidades de combate de outros países começa a ser rotina para os Jaguares, pois, em outubro de 1995, participa da Operação Tigre II, realizada em Natal – RN, onde “enfrenta” aeronaves F-16 da USAF (Força Aérea dos Estados Unidos).
Continuando com os exercícios conjuntos, em março de 1997, é realizada, também em Natal – RN, a Operação Mistral I, onde os F-103 “enfrentaram” os seus irmãos mais novos: o Mirage 2000C da Força Aérea Francesa – FAF. Finalmente, em março de 1999, agora em Santa Maria – RS, é realizada a Operação Mistral II, desta vez contra os Mirage 2000C da FAF.
Como a vida útil dos mísseis ar-ar MATRA R530 chegava ao fim de seu ciclo operacional, em meados de 1997, os Mirages foram preparados para o recebimento dos mísseis israelenses Python-III, de terceira geração, com a vantagem de que os mísseis de fabricação nacional MAA-1 Piranha também podiam ser instalados nos mesmos terminais do Phyton-III.
Fonte: http://sistemasdearmas.com.br/aam/pythonshafrir.html
Pelo planejamento do Estado-Maior da Aeronáutica – EMAER e com as modernizações introduzidas nas aeronaves, foi prevista a utilização dos mesmos até 2005, quando foram efetivamente desativados. Naquele ano, a FAB adquiriu dez Mirage 2000C e dois Mirage 2000B para substituir os Mirage III.
Especificações
Ano 1956
Pais de Origem França
Função Caça de ataque
Variante Mirage IIIE
Tripulação 1
Motor 1 x Turbojato SNECMA Atar 9C
Peso (Kg) Vazio 7050
Máximo 13700
Dimensões (m) Comprimento 15,02
Envergadura 8,22
Altura 4,25
Performance (Km) Velocidade Máxima 2350
Teto Máximo 17000
Raio de ação 2800
Armamento 2 × canhões de 30 mm DEFA 552 com 125 tiros cada;
2 x Pods de foguetes Matra JL-100 (com 19 foguetes SNEB de 68mm, cada);2 x misseis ar-ar AIM-9 Sidewinder, ou Matra R.550 Magic;
1 x missil ar-ar de médio alcance Matra R.530;
até 4000 Kg de carga bélica em cinco suportes externos para combinações de bombas, tanques de combustivel, e pods de reconhecimento
(os Mirage IIIE franceses podiam transportar uma bomba nuclear tactica AN-52 ).
Países operadores Paquistão França, Argentina, Austrália, Brasil, Chile, Espanha, Israel, Líbano, África do Sul, Suiça, Abu Dhabi, Venezuela
Fonte: http://asasdeferro.blogspot.com/2016/02 ... e-iii.html
Fontes do texto:
Mirage, Museu Aeroespacial. Disponível em:
https://www2.fab.mil.br/musal/index.php ... 333-f-103e
Dassault Mirage III, Asas de Ferro Blogspot. Disponível em:
http://asasdeferro.blogspot.com/2016/02 ... e-iii.html
Dassault Mirage III EBR, CUNHA, Rudinei Dias. História da FAB. Disponível em: https://historiadafab.rudnei.cunha.nom. ... irage-iii/
