Fonte: https://www2.fab.mil.br/musal/index.php ... 366-at-26a
O AERMACCHI MB-326 KC é um avião para apenas um tripulante, destinado ao combate aéreo e ataque ao solo. Voou pela primeira vez em 1957, sendo produzido, sob licença da companhia italiana “Aermacchi”, pela África do Sul, Austrália e Brasil. Esses aviões combateram em vários conflitos africanos.
A Força Aérea Brasileira operou os “Impala II” (comprados da África do Sul) de 2004 a 2009, em missões de combate aéreo e ataque a alvos aéreos e de superfície. O exemplar em exposição (matrícula FAB 4634) foi entregue ao Museu Aeroespacial em 2010.
Fonte: https://www2.fab.mil.br/musal/index.php ... 366-at-26a
Histórico
Primeiro avião a jato a ser fabricado no Brasil e a aeronave existente em maior número na FAB, o Xavante é um membro da família M.B.326, que se originou na Europa — na Itália — e se expandiu por três outros continentes.
O M.B.326 foi idealizado em meados da década de 1950, e com ele a Aermacchi entrou na concorrência pelo mercado de jatos de treinamento no âmbito da OTAN. A empresa francesa Fouga foi a vencedora, com o CM.170, mas a Força Aérea italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) decidiu encomendar o M.B.326. Estava aberto o caminho para vinte anos de exportação e fabricação sob licença em três países.
Os dois primeiros protótipos voaram em dezembro de 1957. O motor escolhido foi o turbojato Rolls-Royce Bristol Viper 8, de 795 kg de empuxo. A fuselagem era semimonocoque, toda de metal; as asas eram médias, em balanço (cantilever), também completamente de metal, com duas longarinas e revestimento ativo. Essas asas eram constituídas de três partes, e a central era integrada com a fuselagem. O avião era projetado para cargas de vôo entre +8 e -4g e levava um freio aerodinâmico de acionamento hidráulico na parte inferior da fuselagem. Havia a opção de equipar o trem de pouso (triciclo) com pneus grandes, de baixa pressão, para pistas semi-preparadas
Fonte: https://br.pinterest.com/pin
Os assentos ejetáveis foram colocados em linha, mas o de trás ficava no mesmo plano do dianteiro. A cabine era pressurizada. Os 782 litros de combustível levados em dois tanques flexíveis na fuselagem eram complementados por 240 litros contidos em dois tanques fixos na ponta das asas. Podiam ainda ser colocados dois tanques ejetáveis sob as asas, cada um com 305 litros. Os aviônicos eram simples, mas, para exportação, eram opcionais sistema de navegação aerotática (TACAN) ARN-65, radiofarol onidirecional/sistema de pouso por instrumentos (VORIILS) Collins 51RV-1, radiogoniômetro (ADF) Marconi AD.722 ou Collins DF-203 e equipamento de identificação amigo ou inimigo (identify friend or foe – IFF) Bendix TRA-61C.
Como o segundo protótipo, os exemplares iniciais de série tinham motor mais potente, Viper 11 Mk 22, de 1 134 kg de empuxo. O primeiro avião de um lote de quinze encomendados voou em outubro de 1960, e a AMI assumiu o compromisso de comprar 100 unidades. Em janeiro de 1962 o M.B.326 entrou em serviço, na Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos (SVBIA), onde permaneceu corno aeronave oficial de instrução até 1981, quando foi substituído pelo M.B.339. Nesse período, foram realizadas 400 000 horas de vôo, no treinamento de 1.728 pilotos italianos e 145 estrangeiros. Entre os exemplares comprados pela AMI estavam dez M.B.326E para treinamento com armas.
Na Austrália, o CA-30
O outro grande operador da versão de treinamento, sem armas, foi a Austrália, com 97 exemplares do M.B.326H distribuídos entre a Força Aérea e a Marinha. A maior parte desses aparelhos foi construída no próprio país, pela Commonwealth Aircraft Corporation, sob a designação CA-30.
Fonte: http://www.clubhyper.com/reference/macchidm_1.htm
O equipamento padrão dos aviões australianos incluia TACAN, ADF e UHF. A principal unidade que operou o tipo foi o Esquadrão de Treinamento de Caças, em Pearce. Lá os alunos recebiam um curso de 35 semanas em que voavam 120 horas, depois de fazerem treinamento primário em avião com motor a pistão. Graças a um programa de extensão de vida útil (LOTEX), os M.B.326H ficaram em serviço até 1999. Em 82 exemplares foram instalados novos componentes de asas, fuselagem e deriva; também foram feitos melhoramentos na cabine e nos aviônicos. Descobriu-se depois que a colocação de novo revestimento sobre as longarinas das asas alterava o perfil do aerofólio e modificava o desempenho do avião, com perda de sustentação e emperramento dos ailerons. Esses problemas foram sanados pela instalação de 75 pequenos geradores de vórtices sobre o bordo de ataque de cada asa.
O modelo armado
A Aermacchi desenvolveu o M.B.326B, combinando as funções de treinamento e de ataque ao solo, graças a seis pontos para cabides subalares. Quando armado, esse modelo normalmente só levava o piloto. O peso máximo do avião é de 4.536 kg, bem mais que os 3.765 do M.B.326. A variante B podia levar dois tanques alijáveis de 257 litros cada e contava com a opção de duas metralhadoras internas de 7,7 mm. Entre as cargas operacionais típicas estavam seis bombas de 118 kg; dois casulos com metralhadora de 12,7 mm, com trezentos cartuchos, e quatro casulos Matra 122, com sete foguetes de 68 mm cada; doze foguetes de alta velocidade (HVAR) de 127 mm, ou um casulo com metralhadora, um casulo de reconhecimento Vinten, com quatro câmaras de 70 mm, dois tanques alijáveis e tanques grandes para as pontas das asas.
Fonte: https://defensenigeria.wordpress.com/20 ... air-force/
A mudança para o motor Viper 20 Mk 540 elevou o empuxo para 1.547 kg e melhorou bastante as vendas do avião. A variante M.B.326G voou em meados de 1967, conservando as capacidades de treinamento/ataque, mas com numerosas modificações na célula reforçada. A envergadura (incluindo os tanques) aumentou em 28 cm; embora os ailerons tenham continuado de acionamento manual, o leme recebeu um compensador de acionamento elétrico, para complementar os dispositivos desse tipo já em uso nos profundores. Entre os outros melhoramentos praticados estava a inclusão de ar-condicionado, de aquecimento das entradas de ar e de um amplo leque de aviônicos, de acordo com as necessidades do comprador.
Com o peso máximo aumentado para 5.215 kg, o M.B.326G podia levar até 1.960 kg de armamento, se os tanques das pontas das asas e o assento traseiro fossem retirados. Tanques alijáveis maiores, de 332 litros, aumentavam a carga máxima de combustível para um total de 2.056 litros.
Equipado com mira SFOM 83 ou Ferranti LFS 5/102A (giroscópica), o M.B.326G encontrava compatibilidade com ainda mais armamentos: dois mísseis ar-superfície (ASM) Aérospatiale AS.11 ou AS.12; dois casulos Matra SA-10, com um canhão ADEN de 30 mm e 150 cartuchos; dois conjuntos LAU-3/A com dezenove foguetes de 69,85 mm, com estabilizadores escamoteáveis (FFAR), e dois conjuntos de oito foguetes Hispano-Suiza SURA, de 80 mm; duas bombas de 227 kg e oito foguetes HVAR de 127 mm; dois casulos com metralhadora de 12,7 mm, dois casulos SUU-11, com Minigun de 7,62 mm e 1.500 cartuchos, além de dois conjuntos de seis foguetes SURA, de 80 mm, e duas Miniguns, duas bombas de 227 kg e dois conjuntos Matra 361, cada um com 36 foguetes FFAR de 37 mm.
Fonte: http://www.aviationcorner.net
Na África do Sul, o Impala
A produção inicial na África do Sul foi do modelo Atlas Impala Mk 1, também conhecido como M.B.326M. Semelhante ao primeiro treinador armado, com envergadura menor, o Impala Mk 1 tem o motor mais possante Viper Mk 540 do M.B.326G. A licença de fabricação foi concedida em 1964, e dois anos depois chegaram dezesseis aviões feitos na Itália, desmontados, em kits. O Impala biplace era empregado pela equipe acrobática nacional, por esquadrões de apoio aproximado e pela Escola de Treinamento em Jatos nº 83. Nesta última unidade os alunos tinham 125 horas de instrução no Impala Mk 1, depois de passarem por um período equivalente voando com aparelhos North American T-6.
Fonte: https://www.cavok.com.br/aeronaves-famo ... 26-xavante
Depois de fabricar 151 Mk 1, a Atlas produziu noventa, talvez cem, Impala Mk 2 (versão do M.B.326K). Bem diferente das outras variantes, o M.B.326K era um avião de ataque monoplace baseado no M.B.326GB, mas com um turbojato Viper 632-43, de 1.814 kg de empuxo, e capacidade interna de combustível de 1.660 litros. Dois dos seis cabides subalares tinham tubulação para receber um tanque alijável de 340 litros. O peso máximo foi elevado ainda mais, para 5.670 kg. O armamento era semelhante ao das outras versões, podendo atingir um máximo de 1.814 kg, mas com a adição permanente de dois canhões DEFA 553 de 30 mm. Por causa das maiores cargas aerodinâmicas impostas pelo regime de ataque leve, os ailerons passaram a ter atuação hidráulica.
O primeiro de dois protótipos do M.B.326K voou em agosto de 1970, provisoriamente com motor Viper Mk 540, que continuou a ser usado no Impala Mk 2. Em 1973, a Aermacchi lançou o M.B.326L, um modelo biplace compatível com o K, usando, como ele, o assento ejetor Martin-Baker WY-6A zero/zero. No M.B.326K, a posição traseira da cabine simplesmente era coberta, de modo que a passagem para monoplace não implicou alteração do comprimento da fuselagem. A produção do Impala Mk 2 terminou em 1982, três anos depois do último dos M.B.326KD/LD feito pela Aermacchi ter sido entregue ao Dubai.
Fonte: https://za.pinterest.com/pin
Em combate
Considerado um avião versátil no combate a guerrilhas, o M.B.326 só esteve em combate real a serviço da Força Aérea da África do Sul. Os Impala Mk 2 foram muito usados nas incursões sul-africanas contra a Organização do Povo da África do Sudoeste (SWAPO) na Namíbia e em Angola, inclusive em missões noturnas, embora os aviões não tivessem equipamento para aquisição de alvos, como radar ou sensor infravermelho. Um Impala chegou a voltar de uma missão com a ogiva não detonada de um SAM SA-9 alojada no duto de escape.
Os Impala Mk 2 foram utilizados pelo Esquadrão Nº 85 da SAAF e pelos esquadrões nº 4 e 8 da Active Citizen Force (força de reserva da SAAF), em missões contra as guerrilhas angolanas e namíbias. As aeronaves são dotadas de equipamentos de auto-defesa (“chaff”/”flare”) e detecção de iluminação por radar.
Fonte: https://br.pinterest.com/pin
No Brasil, o Xavante
Em maio de 1970, a EMBRAER assinou um acordo de licença com a Aermacchi para fabricar o M.B.326G no Brasil. Foram comprados dois aparelhos italianos, e em 3 de setembro de 1971 voou o primeiro AT-26 Xavante. Designado EMB-326GB pela EMBRAER e M.B.326GC pela Aermacchi, o Xavante tinha um sistema VOR/ILS Collins e ADF Bendix, além de uma ampla gama de armamento brasileiro. Entre as armas levadas pelo avião estavam bombas de 113 kg e de 227 kg; casulos com duas metralhadoras de 7,62 mm; casulos com sete foguetes de 70 mm com estabilizadores escamoteáveis; casulos LM-70/19, com dezenove foguetes cada, e casulos LM-37/36, com 36 foguetes SBAT de 37 mm.
Fonte: http://aeromaranhao.blogspot.com/2011/0 ... vante.html
Na Força Aérea Brasileira, o AT-26 serviu na função de ataque ao solo, em esquadrões de combate, e como avião de treinamento, no Centro de Aplicação Tática e Recomplementação de Equipagem (CATRE), em Natal. Naquele centro, os pilotos voavam cem horas antes de serem transferidos para uma unidade de linha de frente equipada com AT-26. O 182º e último Xavante foi entregue pela EMBRAER em 25 de fevereiro de 1983. Foram exportados dezesseis exemplares: dez para o Paraguai e seis para o Togo. Onze aeronaves foram emprestadas para o Comando de Aviaión Naval Argentino em 1982, a fim de repor as perdas de M.B.326 decorrentes do conflito com a Grã-Bretanha. O término da produção do Xavante marcou também o fim da fabricação do M.B.326 em todas as suas formas, somando 761 aviões. A Aermacchi construiu (ou entregou sob a forma de kits completos) 321 exemplares.
Fonte: https://www.aereo.jor.br/2016/07/22/o-i ... ca-da-fab/
MB-326 K (AT-26 A) no Brasil
Com a aquisição dos treinadores a jato BAE Hawk 127 pela SAAF, os Impala Mk 1 e Impala Mk 2 entraram em processo de desativação, o qual foi finalizado em 30 de novembro de 2005.
Em 2005, buscando estender a vida útil dos AT-26 Xavante até 2014, a FAB adquiriu diretamente da SAAF quatorze exemplares completos do Impala Mk. 2, além de 12 motores Viper 20 Mk 540.
Aproveitando esta possível oportunidade, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de 22 células do Atlas Impala MK1 e MK2 e 48 motores Rolls Royce Viper 20 MK540. Estas aeronaves foram desmontadas e juntamente com os motores, foram transportados por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo recebidos em lotes a partir de maio de 2002. Estas células seriam remontadas pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF) e logo em seguida foram submetidas a uma completa e detalhada análise estrutural e mecânica. Verificou-se então que muitas destas aeronaves apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, algo em torno de cerca de 2.000 a 3.000 horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão Impala MK2 (monoplace).
Ao serem recebidos e inspecionados pelo Parque de Material Aeronáutico do Recife (PAMA-RF), constatou-se que as aeronaves tinham no máximo 3.000 horas de voo. Sete das aeronaves em melhores condições de uso foram revisadas e adequadas pelo PAMA-RF. A primeira a ser completada foi designada AT-30 e matriculada 4630, mas depois a designação foi modificada para AT-26A.
Fonte: https://www2.fab.mil.br/musal/index.php ... 366-at-26a
Inicialmente a primeira aeronave Impala MK2 a ser posta em serviço recebeu as marcações nacionais, mantendo a pintura original, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matrícula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do AT-26 Xavante). Porém logo seria decidido que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, alterando a designação oficial para AT-26A, com suas matrículas sendo iniciadas a partir do numeral 4630. O plano de manutenção também seria adequado e padronizado às exigências brasileiras, e em termos de alterações nos sistemas de voo e avionica, passando pela retirada do sistema de navegação original do tipo Tactical Air Navigation (TACAN) e instalação dos sistemas completos de ILS/VOR/LSVOR, GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a realização deste processo, as aeronaves foram preparadas e disponibilizadas para uso junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, no estado do Rio Grade do Norte. Como citado anteriormente, os Atlas MK326 K2 Impala receberam as matrículas "FAB 4630 á 4643", destas células apenas matriculadas como "FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635" foram incorporadas ao serviço ativo na unidade, ja as aeronaves "FAB 4637 e FAB 4639", apesar de serem submetidas a voos de ensaio não foram disponibilizadas para serviço, e por fim o último AT-26A Impala a ser montado o"FAB 4634", nem sequer chegou a voar, sendo armazenado em seguida.
Fonte: https://www2.fab.mil.br/musal/index.php ... 366-at-26a
No entanto, apenas cinco das aeronaves (as de matrículas FAB 4630, 4631, 4632, 4634 e 4635) foram entregues ao 1º/4º Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Natal, em março de 2006. Essas aeronaves foram desativadas em 2010 junto com os AT-26 Xavante.
Especificações
Fabricante: Atlas Aircraft Corporation – África do Sul, sob licença da Aeronáutica Macchi SpA – Itália
Motor: turbojato Rolls-Royce Bristol Viper Mk 540 de 3.400 lb de empuxo
Designação Militar: AT-26A
Comprimento: 10,67 m
Envergadura: 10,85 m
Altura: 3,72 m
Peso Vazio: 3.112 kg
Velocidade Máxima: 953 km/h
Alcance: 1.100 km
Armamento: 2 canhões de 30 mm abaixo da cabine, 6 pontos fixos de cargas externas sob as asas e sistemas de auto-defesa
Fonte: https://conceptbunny.com/aermacchi-mb-326/
Fontes do texto:
Impala II - AERMACCHI MB-326 KC (AT-26A) | Atlas Aircraft, Museu Aeroespacial. Disponível em:
https://www2.fab.mil.br/musal/index.php ... 366-at-26a
AERONAVES FAMOSAS: M.B.326/CA-30/Impala/AT-26 Xavante. CAVOK. Disponível em:
https://www.cavok.com.br/aeronaves-famo ... 26-xavante
CUNHA, Rudnei. Atlas Impala Mk 2 AT-26A. História da Força Aérea Brasileira. Disponível em: https://historiadafab.rudnei.cunha.nom. ... -2-at-26a/
Atlas MK-326K2 Impala no Brasil. Armas Nacionais – Modelismo e História. Disponível em: https://www.armasnacionais.com/2018/07/ ... a-fab.html
