O Boeing 777 (também chamado de Triple Seven) é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. É a maior aeronave bimotora do mundo, com capacidade de 314 a 550 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance de 5 235 a 9 380 milhas náuticas (9 695 a 17 372 quilómetros). Comumente referido como o Triple Seven,[5][6] as suas características incluem o maior motor turbofan do mundo, seis rodas em cada trem de pouso principal, secção transversal da fuselagem totalmente circular,[7] e um cone de cauda em formato de lâmina.[8] Desenvolvido em parceria com oito companhias aéreas, o 777 foi projetado para substituir os mais antigos aviões widebody. O 777 foi a primeira aeronave comercial produzida pela Boeing equipada com o sistema fly-by-wire, permitindo controles mediados por computador.
O 777 entrou em serviço com a United Airlines em 7 de junho de 1995. Até agosto de 2019, 60 companhias aéreas haviam encomendado 2 049 aeronaves, com 1609 entregas.[2] A variante mais comum e bem sucedida é o 777-300ER com 844 encomendas e 810 entregues.[2] Em março de 2018, o 777 tornou-se o jato de fuselagem larga da Boeing mais produzido, ultrapassando o Boeing 747.[9] A Emirates opera a maior frota de 777, com 163 aeronaves.[10] O 777 foi envolvido em 28 acidentes e incidentes,[11] incluindo sete perdas totais (cinco em voo e dois incidentes em solo) resultando em 541 fatalidades junto com três sequestros da aeronave.[12][13]
Atualmente, o 777 é um dos modelos mais vendidos da Boeing. As companhias aéreas adquiriram a aeronave como uma alternativa eficiente em termos de combustível a outros jatos widebody e tem sido cada vez mais implantado em rotas de longo curso, principalmente as transoceânicas. As aeronaves concorrentes são o Airbus A330, o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.Em novembro de 2013, a Boeing anunciou o desenvolvimento de novas variantes, o 777-8X e 777-9X, chamadas coletivamente de 777X, que apresentaram novidades como asas compostas, motores GEnx e outras tecnologias desenvolvidas também para o 787. A série 777X está prevista para entrar em serviço até 2022.
Desenvolvimento
Início
No início de 1970, o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 Tristar e o Airbus A300 tornaram-se a primeira geração de aeronaves comerciais widebody que entraram em serviço.[14] Em 1978, a Boeing apresentou três novos modelos, o Boeing 757 para substituir o Boeing 727, o Boeing 767 para concorrer com o A300, e uma aeronave trimotor para competir com o DC-10 e L-1011.[15][16][17] O 757 e 767 foram lançados com uma autonomia maior para os padrões dos regulamentos do ETOPS.[18] Estes regulamentos permitiram que aviões bimotores fizessem travessias oceânicas, porém sem se afastarem de aeroportos de emergência.[19] Segundo as regras do ETOPS, as companhias aéreas começaram a operar o 767 nas rotas marítimas que não exigiam grandes desvios para atender a estas regulamentações.[20] O projeto do trimotor foi abandonado mais tarde, após estudos de viabilidade com o 757 e 767.[20][21]
No final de 1980, os modelos L-1011 e DC-10 foram sendo abandonados, já que estavam se aproximando do final da vida útil, levando os fabricantes a desenvolver projetos de novas aeronaves.[22] A McDonnell Douglas estava trabalhando no projeto do MD-11, um sucessor maior e mais moderno que o DC-10,[22] enquanto a Airbus estava desenvolvendo o A330 e A340.[22] Em 1986, a Boeing apresentou propostas para uma versão maior do 767, provisoriamente chamada de 767-X,[23] para a substituição do DC-10[19] e para complementar os modelos de 767 e 747 existentes no line-up da empresa.[24] A proposta inicial apresentava uma fuselagem mais longa e as asas maiores do que as existentes no 767,[23] juntamente com winglets.[25] Planos posteriores expandiram a seção transversal da fuselagem, mas mantiveram a plataforma de voo, nariz, e outros elementos já existentes no 767.[23]
As companhias aéreas queriam uma fuselagem ainda maior, configurações de interior totalmente flexíveis e um custo operacional menor que o do 767.[19] Os requisitos para os engenheiros da Boeing tornaram-se cada vez mais específicos[22] e, em 1988, a Boeing percebeu que a única solução plausível seria uma nova aeronave.[26] A empresa optou pela configuração bimotor, desenvolvimento de motores novos e redução de custos.[27] Em 8 de dezembro de 1989, a Boeing começou a receber pedidos para o 777.[23]
Projetos
A fase de projeto para a nova aeronave era diferente do que em aviões comerciais anteriores da Boeing. Pela primeira vez, oito companhias aéreas, All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines, tiveram um papel importante no desenvolvimento.[28] Este foi um ponto de partida para a Boeing, já que as companhias sugeriam o que poderia ser inserido na aeronave.[16] As oito companhias aéreas que contribuíram para o processo de desenvolvimento tornaram-se conhecidas dentro da Boeing como "Working Together Group" ("Grupo Trabalhando Juntos", em português).[28] Na primeira reunião do grupo em janeiro de 1990, um questionário de 23 páginas foi distribuído às companhias aéreas, perguntando o que cada uma queria que fosse incluso no projeto.[19] Em março de 1990, a Boeing e as companhias aéreas definiram uma configuração básica de design: seção transversal da cabine, capacidade para até 325 passageiros, interiores flexíveis, um cockpit de vidro e controles fly-by-wire.[19] A Boeing selecionou a fábrica de Everett, em Washington, onde o 747 é produzido, como local de montagem final do 777.[29]
Em 14 de outubro de 1990, a United Airlines tornou-se a companhia lançadora do 777, após encomendar 34 aeronaves, totalizando o valor de 11 bilhões de dólares.[30][31] A fase de desenvolvimento coincidiu com os programas de substituição dos DC-10.[32] A United necessitou que a nova aeronave fosse capaz de voar em três rotas diferentes: partindo de Chicago para o Havaí, partindo de Chicago para a Europa, e partindo de Denver para o Havaí.[32] A certificação ETOPS foi uma prioridade para a United.[30][33] Em janeiro de 1993, engenheiros de uma equipe de diferentes nações juntaram-se a outras equipes e designers da Boeing na fábrica de Everett.[34] As 240 equipes de design, com 40 membros cada, concluíram quase 1500 projetos de design.[35] O diâmetro da fuselagem foi aumentado para atender a Cathay Pacific, o modelo base aumentou de tamanho para a All Nippon Airways e British Airways[19] e foram criadas novas opções com mais peso operacional.[36]
O 777 foi o primeiro avião comercial projetado inteiramente por computadores.[24][30][37] Cada desenho foi criado em um sistema tridimensional de software, conhecido como CATIA, proveniente da Dassault Systèmes e IBM.[38] Isto permitiu que os engenheiros montassem uma aeronave virtual, na simulação, para verificar se haveria problemas e verificar se as milhares de peças se encaixariam corretamente.[39] A Boeing desenvolveu o seu próprio sistema de visualização de alta performance, o FlyThru, mais tarde chamado IVT (ferramenta de visualização integrada), para apoiar em larga escala as revisões do projeto de engenharia, ilustrações de produção e outros usos dos dados de CAD fora da engenharia.[40] A Boeing, inicialmente, não estava convencida da confiabilidade do programa CATIA e construiu um mock-up, para verificar seus resultados. O teste foi tão bem sucedido, que mock-ups adicionais foram cancelados.[41]
Produção e testes
O processo de produção incluiu peças vindas do mundo inteiro, o maior número de peças importadas para construir uma aeronave da Boeing até então,[42] mais tarde superado pelas peças do 787.[43] As empresas estrangeiras que contribuíram foram a Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries para os painéis de fuselagem,[44] Fuji Heavy Industries para a seção central da asa,[45] De Havilland para os elevadores traseiros e Aerospace Technologies da Austrália para o leme.[46][47] A versão -200 foi lançada com opções de motores de três fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce,[47] dando às companhias aéreas a oportunidade de escolher os motores mais eficientes.[46] Cada fabricante concordou em desenvolver um motor de 77 000 lbf (340 k N) e maior empuxo, criando o maior motor turbofan do mundo.[46]
Um 777-200LR Worldliner da Air India em seu roll-out na fábrica da Boeing em Everett.
Para acomodar a produção de seu novo avião, a Boeing dobrou o tamanho de sua fábrica de Everett, o que custou cerca de 1,5 bilhões de dólares[30] para proporcionar maior espaço para duas novas linhas de montagem.[32] Novas metodologias de produção foram desenvolvidas, incluindo uma máquina de torno, que poderia girar a fuselagem até 180 graus, dando aos trabalhadores acesso a seções superiores da fuselagem.[38] A montagem do primeiro 777 foi iniciada em 4 de janeiro de 1993.[48] Até ao início da produção, a aeronave havia acumulado 118 pedidos, com opções por mais 95 provenientes de 10 companhias aéreas.[49] O investimento total no programa foi estimado em mais de 4 bilhões de dólares provenientes da Boeing, com um adicional de 2 bilhões provenientes dos fornecedores.[50]
Em 9 de abril de 1994, o primeiro 777, registrado como WA001, foi lançado em uma série de 15 cerimônias realizadas durante o dia para acomodar os 100 000 convidados.[51] O primeiro voo ocorreu em 12 de junho de 1994.[52][53] Isto marcou o início de um programa de testes de voo de 11 meses, os mais extensos em comparação com os modelos anteriores da Boeing.[54] Nove aviões, equipados com todas as opções de motores,[53] foram testados em locais como a Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia[55] e o Aeroporto Internacional Fairbanks, no Alasca.[56] Para satisfazer as exigências do ETOPS, foram realizados 180 voos com apenas um motor em funcionamento.[57] O primeiro avião construído foi utilizado pela Boeing e forneceu dados para as versões -200ER e -300.[58] No final dos testes de voo, o 777 recebeu a certificação de aeronavegabilidade pela FAA e pela JAA em 19 de abril de 1995.[53]
Entrada em serviço
Primeiro 777-200 a entrar em serviço comercial, operado pela United Airlines.
A Boeing entregou o primeiro 777 para a United Airlines em 15 de maio de 1995.[59][60] A FAA concedeu a certificação ETOPS -180 minutos para as aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney PW4000 em 30 de maio de 1995, tornando-se o primeiro avião comercial com uma classificação ETOPS-180.[61] O primeiro voo comercial ocorreu em 7 de junho de 1995, partindo do aeroporto de Londres Heathrow, com destino o Aeroporto Internacional Washington Dulles, em Washington.[62]
Em 12 de novembro de 1995, a Boeing entregou a primeira aeronave equipada com os motores Rolls-Royce Trent 800 para a British Airways,[63] que entrou em serviço cinco dias depois.[64] O serviço inicial foi afetado por problemas de desgaste do rolamento, o que fez a British Airways retirar de serviço temporariamente sua frota de 777 em 1997,[55] voltando ao serviço completo no final daquele ano.[55]
As primeiras aeronaves equipadas com motores General Electric GE90 foram entregues a Thai Airways International em 31 de março de 1996.[63][65] Todas as aeronaves equipadas com os três modelos de motores haviam recebido certificação de ETOPS-180 quando entraram em serviço, tendo sido posteriormente aumentado para ETOPS-210.[66] Em junho de 1997, as encomendas de 777 atingiram o número de 323 aeronaves por 25 companhias aéreas, incluindo clientes de lançamento que haviam encomendado aeronaves adicionais.[53][67] Em 1998, a frota de 777 havia se aproximado de 900 000 horas de voo.[68] A Boeing afirmou que a frota de 777 tem uma confiabilidade de despacho (taxa de saída do portão sem mais de 15 minutos de atraso devido a problemas técnicos) de acima de 99%.[69][70][71][72]
Variantes iniciais
Boeing 777-200ER da Air New Zealand durante a aproximação final.
Após o modelo original, a Boeing desenvolveu uma variante com maior alcance e capacidade de carga.[73] Inicialmente chamado de 777-200IGW,[74] o 777-200ER voou pela primeira vez em 7 de outubro de 1996,[75] recebeu a certificação da FAA e JAA em 17 de janeiro de 1997,[76] e entrou em serviço com a British Airways em 9 de fevereiro de 1997.[76] A aeronave, que oferece melhor desempenho em rotas de longo curso, se tornou a versão com mais pedidos a partir de 2000.[73] Em 2 de abril de 1997, um 777-200ER da Malaysia Airlines percorreu um círculo máximo, batendo o recorde de maior distância percorrida por uma aeronave sem pousar, voando ao leste a partir de Paine Field, Seattle para Kuala Lumpur, a uma distância de 10 823 milhas náuticas (20 044 quilômetros), em 21 horas e 23 minutos.[68]
Após a introdução do 777-200ER, a Boeing voltou sua atenção para uma versão maior do avião. Em 16 de outubro de 1997, o 777-300 fez seu primeiro voo.[75] Com 242,4 pés (73,9 metros) de comprimento, o -300 tornou-se avião comercial mais comprido já produzido (até a introdução do A340-600), e teve um aumento de 20% no tamanho do modelo original.[77] O -300 recebeu a certificação da FAA e JAA em 4 de maio de 1998,[78] e entrou em serviço com a Cathay Pacific em 27 de maio de 1998.[75][79]
No início do programa, a Boeing tinha considerado a construção de uma variante com um alcance ultralongo.[80] Os primeiros planos centraram na proposta do 777-100X,[81] uma variante reduzida do -200 com peso reduzido e maior alcance,[81] semelhante ao 747SP.[82] No entanto, mesmo o -100X levando menos passageiros do que o -200, as aeronaves teriam custos operacionais semelhantes, levando a um maior custo por assento.[81][82] No final dos anos 1990, os estudos foram concentrados em dar maior alcance aos modelos existentes.[81] Um motor mais potente de 100 000 lbf (440 kN) e de empuxo maior foi necessário, levando a negociações entre a Boeing e os fabricantes de motores. A General Electric se ofereceu para aperfeiçoar o motor GE90,[83] enquanto a Rolls-Royce plc propôs o desenvolvimento do motor Trent 8104.[47] Em 1999, a Boeing anunciou um acordo com a General Electric, eliminando outras propostas.[47] No acordo com a General Electric, a Boeing concordou em usar apenas motores GE90 nas novas versões do 777.[47]
Design
777-200ER da American Airlines com flaps, slats e trem de pouso estendidos.
A Boeing introduziu uma série de tecnologias avançadas no 777, incluindo controles totalmente fly-by-wire,[136] um cockpit de vidro da Honeywell com telas de LCD,[137] e o uso de fibra óptica na rede dos aviônicos.[138] A Boeing usou o que havia desenvolvido para se usar no jato regional Boeing 7J7, o qual teve seu desenvolvimento cancelado,[139] que utilizou programas semelhantes das tecnologias escolhidas.[139][140] Em 2013, a Boeing anunciou que os modelos 777X atualizados iriam incorporar estruturas, sistemas e tecnologias de interiores semelhantes ao 787.[141]
Fly-by-wire
No desenvolvimento do 777, primeira aeronave da Boeing operada pelo sistema fly-by-wire, a Boeing decidiu manter os convencionais manches em vez de mudar para side-stick como usado em aviões de caça e em alguns aviões da Airbus.[136] Junto com os tradicionais controles, o cockpit apresenta um layout simplificado que mantém semelhanças com os modelos anteriores da Boeing.[142] O sistema fly-by-wire também incorpora a proteção do envelope de voo, uma ferramenta que orienta os pilotos dentro de um quadro calculado pelo computador de funcionamento, que age para evitar estóis, rotação excessiva, e manobras excessivamente estressantes para a aeronave.[136]O sistema fly-by-wire é complementada por apoio mecânico.[143]
Sistemas e aerodinâmica
Trem de pouso do 777.
As asas do 777 possuem um aerofólio que é puxado para trás em 31,6 graus e aumenta a velocidade de cruzeiro para Mach 0,83.[144] As asas foram projetadas com uma espessura maior, resultando em uma maior carga útil e maior alcance, melhorou o desempenho de decolagem, e uma maior altitude de cruzeiro.[53] As asas servem também como armazenamento de combustível, podendo transportar até 47 890 galões (181 300 litros) de combustível.[95] Esta capacidade permite que o 777-200LR opere distâncias ultra longas e rotas transpolares, como Toronto para Hong Kong.[145] Em 2013, uma nova asa feita de materiais compostos foi fabricada para ser usada no 777X, com maior envergadura e um design baseado nas asas do 787.[141]
Grandes asas dobráveis de 21 pés (6,40 metros) de comprimento foram oferecidas quando o 777 foi lançado pela primeira vez, mas nenhuma companhia aérea aceitou esta opção.[146] Winglets dobráveis surgiram como um recurso de design para o 777X em 2013.[141] Estas pontas menores das asas dobráveis são menos complexas do que as propostas para as versões anteriores do 777 e, internamente, só afetam a fiação necessária para luzes nas pontas das asas.[141]
A asa incorpora o uso de materiais compostos, que compreendem nove por cento do seu peso estrutural original.[147] A principal secção da fuselagem é circular[148] O cone traseiro possui um formato de lâmina com a saída da unidade auxiliar de energia.[8] A aeronave também possui o maior trem de pouso e as maiores rodas utilizadas em uma aeronave comercial.[149] As seis rodas são projetadas para distribuir a carga da aeronave em uma área ampla sem a necessidade de um trem de pouso central adicional. Isto ajuda a reduzir o peso e simplificar os sistemas hidráulicos e de frenagem do avião. Cada pneu do trem de pouso principal do 777-300ER pode transportar uma carga de 59 490 libras (26 980 quilos), o que é mais resistente do que pneus de outras aeronaves, como o 747-400.[150] A aeronave tem três sistemas hidráulicos sendo necessário apenas um sistema para o pouso.[151] A turbina eólica, uma pequena hélice retrátil que fornece energia em casos de emergência, também é encontrada na raiz da carenagem.[152]
Interior
Primeira classe de um 777-300ER da EVA Air em uma configuração 1-2-1.
O interior original do 777, também conhecido como Boeing Signature Interior, apresenta painéis curvos, maiores bagageiros e iluminação indireta.[64] As opções de assentamento podem variar em uma configuração de 2-2-2 na primeira classe e em uma configuração 3-4-3 na econômica.[153][154] A cabine também possui recursos flexíveis, o que implica a colocação de energia elétrica em pontos de conexão em todo o interior, permitindo que os passageiros possam conectar aparelhos eletrônicos durante o voo.[153] Várias aeronaves também foram equipadas com interiores VIP para uso não-aéreo.[155][156]
Em 2003, a Boeing introduziu um local de descanso para a tripulação.[157] Localizado acima da cabine principal e conectado através de escadas, o local contém dois lugares e dois beliches.[157] O Signature Interior já foi adaptado para outras aeronaves widebody da Boeing e também para aeronaves narrowbody, incluindo o 737NG e o 757-300.[
777-200
777-200 em sua pintura original
O 777-200 foi o modelo inicial categorizado como A-market. O primeiro 777-200 foi entregue para a United Airlines em 15 de maio de 1995.[75] Com um alcance máximo de 5 240 milhas náuticas (9 700 quilômetros),[167] a versão -200 foi principalmente destinada a companhias americanas que operariam esta aeronave em voos domésticos.[21] Nove companhias operaram 88 aeronaves desta versão,[2] sendo que 79 estavam em serviço em julho de 2015.[168] Em janeiro de 2015, um 777-200 da British Airways realizou o mais rápido voo subsônico de Nova Iorque a Londres em 5 horas e 16 minutos, devido a ventos fortes.[169] A aeronave concorrente da versão -200 é o Airbus A330-300.[170]
O kit:
Abraço
