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Atualizo aqui o projeto iniciado do Lightining Airfix na escala 148!
O Kit é sensacional e espero que gostem do que verão! Como se diz em nossos arraiáis: "O melhor kit será sempre o próximo", e espero que eu consiga me superar em relação ao anterior!
Conto com o apoio de vocês!
Espero que gostem!
Ficha técnica:
Kit: Airfix
Cockpit: AIRES
Primer: Vallejo Black acr´lico
Tintas: Tamiya e Gunze
Porões de rodas e trens de pouso: Aprimorados em scratch.
AERONAVE
English Electric Lightning é um avião de caça britânico que serviu como interceptador durante a década de 1960, a década de 1970 e o final da década de 1980. Continua sendo o único caça projetado e construído no Reino Unido capaz de Mach 2. O Lightning foi projetado, desenvolvido e fabricado pela English Electric,que mais tarde foi absorvida pela recém-formada British Aircraft Corporation. Mais tarde, o tipo foi comercializado como o BAC Lightning. Foi operado pela Força Aérea Real (RAF), pela Força Aérea do Kuwait (KAF) e pela Força Aérea Real Saudita (RSAF).
Uma característica única do design do Lightning é a configuração vertical e escalonada de seus dois motores turbojet Rolls-Royce Avon dentro da fuselagem. O Lightning foi inicialmente projetado e desenvolvido como um interceptador para defender os aeródromos de bombardeiros V [2] de ataque por futuros bombardeiros soviéticos supersônicos armados nucleares, como o que emergiu como o Tupolev Tu-22,mas foi posteriormente também obrigado a interceptar outros aviões bombardeiros, como o Tupolev Tu-16 e o Tupolev Tu-95.
O Relâmpago tem taxa excepcional de subida, tetoe velocidade; pilotos descreveram pilotá-lo como "sendo selado a um foguete". [1] Este desempenho e o fornecimento inicialmente limitado de combustível significaram que suas missões são ditadas em alto grau por sua faixa limitada. [3] Os desenvolvimentos posteriores forneceram maior alcance e velocidade, juntamente com reconhecimento aéreo e capacidade de ataque terrestre.
Após a aposentadoria da RAF no final da década de 1980, muitas das aeronaves restantes se tornaram exposições de museus. Até 2009, três Relâmpagos foram mantidos voando em "Thunder City" na Cidade do Cabo,África do Sul. Em setembro de 2008, a Instituição de Engenheiros Mecânicos conferiu ao Lightning seu "Prêmio Patrimônio de Engenharia" em uma cerimônia no local da BAE Systemsno Aeródromo warton. [4]
Os encaixes do tanque de combustível de sobreadura foram instalados apenas na variante F6 e ofereceram à aeronave um alcance estendido. A velocidade máxima da aeronave foi finalmente afetada e limitou a velocidade máxima a um relatado 1000 mph. [5]
ORIGEM
Os dois aviões de pesquisa P.1
A especificação da aeronave seguiu o cancelamento da especificação de aeronaves de pesquisa supersônica do Ministério do Ar 1942, que resultou no programa Miles M.52. [6] W.E.W. "Teddy" Petter, ex-designer-chefe da Westland Aircraft,foi um grande defensor da necessidade da Grã-Bretanha de desenvolver um avião de caça supersônico. Em 1947, Petter procurou o Ministério do Abastecimento (MoS) com sua proposta, e em resposta foi emitida especificação ER.103 para uma única aeronave de pesquisa, que era capaz de voar em Mach 1.5 (1.593 km/h) e 50.000 pés (15.000 m). [7]
Petter iniciou uma proposta de design com F W "Freddie" Page liderando o design e Ray Creasey responsável pela aerodinâmica. [8] Em julho de 1948, sua proposta incorporou a configuração do motor empilhado e um plano traseiro de alta montada, mas foi projetado para Mach 1.5. Como consequência, teve uma ala convencional de 40° varrida [9] Esta proposta foi apresentada em novembro [10] e em janeiro de 1949 o projeto foi designado P.1 pela English Electric. [11] Em 29 de março de 1949, a MoS concedeu aprovação para a English Electric iniciar o projeto detalhado, desenvolver modelos de túnel de vento e construir uma maquete em tamanho real. O design que havia se desenvolvido durante 1948 evoluiu ainda mais durante 1949. [12][8] Para alcançar Mach 2 a varredura de asa foi aumentada para 60° com os ailerons movidos para as pontas das asas. [13] No final de 1949, testes de túnel de vento de baixa velocidade mostraram que um vórtice foi gerado pela asa que causou uma grande queda no avião traseiro; este problema foi resolvido baixando sua altura abaixo da asa. Após a renúncia de Petter, Page assumiu como líder da equipe de design para o P.1. [14] Em 1949, o Ministério do Abastecimento havia emitido especificações F23/49, que se expandiu sobre o escopo do ER103 para incluir manobras em nível de caça. Em 1 de abril de 1950, a English Electric recebeu um contrato para duas aeronavesvoadoras, bem como uma estrutura estática, designada P.1. [14]
ORIGEN
O Royal Aircraft Establishment estava cético quanto aos conceitos de asas varridas de Petter. Para testar o design tanto da asa, do plano de cauda quanto para avaliar o manuseio, a Short Brothers foi emitida um contrato para produzir o Short SB.5 em meados de 1950. [nb 1][15] Esta era uma aeronave de pesquisa de baixa velocidade e foi projetada para que diferentes ângulos de varredura de asas pudessem ser assumidos pela única aeronave. Uma variedade de planos traseiros e asas foram fornecidas e poderiam ser instaladas para que seu desempenho de voo fosse avaliado. No entanto, após o primeiro voo do SB.5 em 2 de dezembro de 1952, os testes demonstraram a escolha de um avião de cauda e um asas de 60 graus e provaram que os princípios de design seriam eficazes.
PROTÓTIPOS
A partir de 1953, os três primeiros protótipos de aeronaves foram construídos à mão em Samlesbury. Estas aeronaves foram atribuídas à s séries de aeronaves WG760, WG763e WG765 (a estrutura estática) [citação necessária]. Os protótipos foram alimentados por turbojets Armstrong Siddeley Sapphire nãoreaquecidos, como os motores Rolls-Royce Avon selecionados que alimentavam aeronaves de produção subsequentes tinham ficado atrasados devido a seus próprios problemas de desenvolvimento. [17] Devido ao espaço interno limitado da fuselagem, a capacidade de combustível era relativamente pequena, dando aos protótipos uma resistênciaextremamente limitada , e os pneus estreitos alojados nas asas finas rapidamente se esgotaram. [18] Externamente, os protótipos se pareciam muito com a série de produção, mas foram distinguidos pelas entradas arredondadas-triangulares, aletas curtas e falta de equipamentos operacionais. [1]
Em 9 de junho de 1952, foi decidido que haveria uma segunda fase de protótipos construídos para desenvolver a aeronave para alcançar Mach 2.0 (2.450 km/h); estes foram designados P.1B, enquanto os três protótipos iniciais foram retroativamente reclassificados como P.1A. [19] P.1B foi uma melhora significativa em P.1A. Embora fosse semelhante em sistemas aerodinâmicos, estrutura e controle, incorporou alterações extensivas na fuselagem dianteira, motores Rolls Royce Avon R24R reaquecidos, cone de entrada docorpo central cônico, reaquecimento do bocal variável e provisão para sistemas de armas integrados com o radar ADC e AI.23. [20][21] [21] Três protótipos P1B foram construídos, atribuídos seriados XA847, XA853 e XA856[22]
Em maio de 1954, o WG760 e seus equipamentos de suporte foram transferidos para a RAF Boscombe Down para testes de táxi terrestre pré-vôo; na manhã de 4 de agosto de 1954, WG760, pilotado por Roland Beamont,voou pela primeira vez de Boscombe Down. Uma semana depois, o WG760 alcançou oficialmente o voo supersônico pela primeira vez, tendo excedido a velocidade do som durante seu terceiro voo. [21] Durante seu primeiro voo, WG760 tinha, sem saber, excedido Mach 1 (1.225 km/h), mas devido a erro de posição o medidor Mach só mostrou um máximo de Mach 0,95 (1.164 km/h). A ocorrência foi notada durante a análise dos dados de voo alguns dias depois. [24] Embora o WG760 tenha provado que o design P.1 era viável, ele foi limitado a Mach 1.51 (1.850 km/h) devido aos limites de estabilidade direcionais. Em maio de 1956, o P.1 recebeu o nome "Relâmpago", que foi dito ter sido parcialmente selecionado para refletir as capacidades supersônicas da aeronave. [25]
Em 4 de abril de 1957 Beamont fez o primeiro voo do P.1B (XA847) excedendo Mach 1 durante este voo. [26][27] Em 25 de novembro ele chegou a Mach 2, [28] a primeira vez em um avião britânico. [1] Durante os primeiros testes de voo das velocidades P.1B superiores a 1.000 mph foram alcançados diariamente. Durante este período, o delta de Fairey FD2 detinha o recorde mundial de velocidade (1.132 mph alcançado em 10 de março de 1956 e mantido até dezembro de 1957). Embora o P.1B fosse potencialmente mais rápido que o FD2, ele não tinha capacidade de combustível para fornecer uma corrida em cada direção em velocidade máxima para reivindicar o registro de acordo com as regras internacionais. [29]
Em I958 dois pilotos de teste do Centro de Testes de Voo da Força Aérea da USAF, Andy Anderson e Deke Slayton, tiveram a oportunidade de se familiarizar com o P1B. Slayton, que foi posteriormente selecionado como um dos astronautas de Mercúrio, comentou:
O P.1 era um avião fantástico, com a fácil dirigibilidade do F-86 e o desempenho de um F-104. Sua única desvantagem era que ele não tinha alcance algum... Olhando para trás, no entanto, eu teria que dizer que o P.1 era o meu avião favorito de todos os tempos. [30]
PRODUÇÃO
O primeiro Relâmpago operacional, Designado Lightning F.1, foi projetado como um interceptador para defender os aeródromos da Força V em conjunto com a "última vala" do campo de pouso Bristol Bloodhound defesas de bombardeiros inimigos com armas nucleares tempo suficiente para os bombardeiros da Força V também nuclear decolarem e se livrarem de seus aeródromos que, juntamente com os aeródromos dispersos, seriam os alvos de maior prioridade no Reino Unido para armas nucleares inimigas. Para melhor executar esta missão de interceptação, foi dada ênfase na taxa de subida, aceleração e velocidade, em vez de alcance – originalmente um raio de operação de 240 km dos aeródromos do bombardeiro V - e resistência de combate. Ele foi equipado com dois canhões ADEN de 30 mm na frente do para-brisas do cockpit e um pacote de armas de fuselagem intercambiável contendo um canhão ADEN adicional, 48 foguetes ar-ar não guiados de 48 polegadas (51 mm) ou dois mísseis ar-ar Havilland Firestreak; [31] uma carga pesada otimizada para danificar aeronaves de grande porte. O radar a bordo ferranti AI.23 forneceu orientação e variação de mísseis, bem como funções de busca e trilha. [32]
EXPORTAÇÃO E DESENVOLVIMENTO
O Lightning F.53, também conhecido como Relâmpago de Exportação,desenvolvido como um empreendimento privado pela BAC. Embora o Lightning tenha se originado como uma aeronave de interceptação, esta versão era para ter uma capacidade multifunção para mudar rapidamente entre as funções de interceptação, reconhecimento e ataque terrestre. [37] O F.53 foi baseado na estrutura aérea F.6 e aviônica, incluindo o grande tanque de combustível ventral, asas cambered e pilares de sobreadura para tanques de queda do F.6, mas incorporou um par adicional de pontos duros sob a asa externa. Estes pontos duros poderiam ser equipados com pilares para armas ar-terra,incluindo duas bombas de 450 kg ou quatro cápsulas de foguete SNEB cada uma carregando 18 foguetes de 68 mm. Um pacote de armas com dois canhões ADEN e 120 balas cada um poderia substituir a parte dianteira do tanque de combustível ventral. [38][nb 2] Pacotes alternativos e intercambiáveis na fuselagem dianteira carregavam dois mísseis Firestreak, dois mísseis Red Top, lançadores retráteis duplos para foguetes de 44× de 2 polegadas (50 mm) ou uma cápsula de reconhecimento equipada com cinco câmeras Tipo 360 Vinten de 70 mm. [40]
A BAC também propôs a compensação dos pontos fortes de sobreadura para o transporte de armas, bem como tanques de queda,com foguetes e cápsulas de combustível combinados Matra JL-100 adicionais (cada um contendo 18 foguetes SNEB 68 mm (2,7 polegadas) e 50 galões imperiais (227 L) de combustível) ou 1.000 libras (450 kg) bombas sendo opções possíveis. Isso poderia dar uma carga máxima de armas de ataque terrestre para uma exportação desenvolvida Relâmpago de seis bombas de 450 kg ou 44 × foguetes de 2 em (51 mm) e 144 × foguetes de 68 mm. [41][42] O Lightning T.55 foi a variante de exportação de dois lugares; ao contrário dos dois lugares da RAF, o T.55 estava equipado para tarefas de combate. O T.55 tinha uma fuselagem muito semelhante ao T.5, ao mesmo tempo em que usava a asa e o grande tanque ventral do F.6. [43] O Relâmpago de Exportação tinha toda a capacidade dos próprios Relâmpagos da RAF, como taxa de subida excepcional e manobras ágeis. O Relâmpago de Exportação também manteve a dificuldade de manutenção e as taxas de manutenção sofreram. O F.53 era geralmente bem visto por seus pilotos, e sua adaptação a múltiplas funções mostrou a habilidade de seus designers. [44]
Em 1963, BAC Warton estava trabalhando no projeto preliminar de um desenvolvimento relâmpago de dois lugares com uma asa de geometria variável,baseado no Lightning T.5. Além da asa de varredura variável,que era para varrer entre 25 graus e 60 graus, o desenho proposto apresentava um pacote ventral estendido para maior capacidade de combustível, uma limpeza de barbatana dorsal ampliada, um gancho de prendedor e um trem de pouso revisado para dentro. A aeronave foi projetada para ser compatível com as aeronaves existentes do porta-aviões da Marinha Real,o conceito VG Lightning foi revisado para um interceptador terrestre destinado à RAF no ano seguinte. [45] Vários motores alternativos para o Avon foram sugeridos, como o mais novo motor Rolls-Royce Spey. É provável que o VG Lightning teria adotado um nariz sólido (movendo a entrada de ar para as laterais ou para a fuselagem superior) para instalar um radar maior e mais capaz. [46]
VISÃO GERAL
O Lightning tinha várias características de design distintas, sendo o principal o arranjo de bimotores, asa deltaentalhada e plano traseiro de baixa montada. Os motores verticalmente empilhados e longitudinalmente escalonados foram a solução concebida pela Petter para atender aos requisitos conflitantes de minimizar a área frontal, fornecendo fluxo de ar do motor não perturbado em uma ampla faixa de velocidade, e embalando dois motores para fornecer impulso suficiente para cumprir as metas de desempenho. A configuração incomum over/under permitiu o impulso de dois motores, com o arrasto equivalente a apenas motores 1.5 montados lado a lado, uma redução de arrasto de 25% em relação à s instalações mais convencionais de dois motores. [47] Os motores foram alimentados por uma única entrada de nariz (com cone de entrada), com o fluxo dividido verticalmente à popa do cockpit, e os bicos firmemente empilhados, efetivamente colocando um motor atrás do cockpit. O resultado foi uma área frontal baixa, uma entrada eficiente, e excelente manuseio monomotor sem problemas de impulso assimétrico. Como os motores estavam próximos, uma falha não contida de um motor poderia danificar o outro. Se desejar, um motor pode ser desligado em voo e o restante do motor funcionar em uma configuração de potência mais eficiente que aumentou o alcance ou resistência; [48][49] embora isso raramente fosse feito operacionalmente porque não haveria energia hidráulica se o motor restante falhasse . [50]
Lightning F.6 XS904 após uma corrida de táxi em alta velocidade no Dia dos Jatos da Guerra Fria de 2012, Bruntingthorpe
As aeronaves de produção eram alimentadas por vários modelos do motor Avon. Esta usina foi inicialmente classificada como capaz de gerar 50,0 kN de impulso seco, mas ao empregar o pós-queimador de quatro estágios, isso aumentou para um impulso máximo de 64,2 kN. Modelos posteriores do Avon apresentaram, além do aumento do impulso, um arranjo de reaquecido de variável completa. [51] Uma tinta especial que reflete o calor contendo ouro foi usada para proteger a estrutura da aeronave da carcaça do motor quente que poderia atingir temperaturas de 600 °C. Em condições ideais, uma instalação de manutenção bem equipada levou quatro horas para realizar uma troca de motor para que plataformas de teste terrestre especializadas fossem desenvolvidas para acelerar a manutenção e remover a necessidade de executar um solo completo do motor após algumas tarefas de manutenção. [52] A configuração do motor empilhado complicou o trabalho de manutenção, e o vazamento de fluido do motor superior foi um risco de incêndiorecorrente . [53] O risco de incêndio foi reduzido, mas não eliminado, após o trabalho de correção durante o desenvolvimento. [54] Para a remoção, o motor nº 1 inferior foi removido de baixo da aeronave, após a remoção do tanque ventral e dos painéis de acesso à fuselagem inferior, baixando o motor para baixo, enquanto o motor superior No.2 foi levantado de cima através de seções removíveis na parte superior da fuselagem.
A fuselagem estava bem embalada, não deixando espaço para tanques de combustível ou trem de pouso principal. Enquanto a asa delta entalhada não tinha o volume de uma asa delta padrão, cada asa continha um tanque de combustível principal de três seções bastante convencional e tanque de borda superior, segurando 312 imp gal (1.420 L); [nb 3] os retalhos de asa também continham um tanque de combustível de 33 imp gal (150 L) e um adicional de 5 imp gal (23 L) estava contido em um recuperador de combustível,elevando a capacidade total de combustível interno da aeronave para 700 imp gal (3.200 L). O trem de pouso principal foi sanduichado para fora dos tanques principais e da popa dos tanques de borda principal, com os tanques de combustível de aba atrás. [32] As longas pernas de engrenagem principal se retraíram em direção à ponta da asa, necessitando de um pneu principal excepcionalmente fino inflado para a alta pressão de 330-350 psi (23-24 bar; 2.300-2.400 kPa). [55] Ao pousar o motor nº 1 era geralmente desligado quando taxiava para economizar o desgaste do freio, já que manter ambos os motores funcionando à força ociosa ainda era suficiente para impulsionar o Lightning a 80 mph se os freios não fossem usados. [56] Os freios anti-derrapagem Dunlop Maxaret foram montados.
O Lightning apresentava uma loja de ventilação conformal para abrigar um tanque de combustível ou um motor de foguete. O motor Napier Double Scorpion também continha uma reserva de 200 imp gal (910 L) de peróxido de alto teste (HTP) para conduzir a turbobomba do foguete e agir como um oxidante; combustível foi extraído do tanque interno da aeronave. O motor de foguete foi planejado em um estágio inicial no desenvolvimento do Lightning para aumentar o desempenho caso os motores não-pós-queima (reaquecidos) sejam instalados. O desempenho básico com Avons reaquecido foi considerado suficiente, e a opção de motor de foguete foi cancelada em 1958. [57] A loja de ventilação era rotineiramente usada como um tanque de combustível extra, segurando 247 imp gal (1.120 L) de combustível utilizável. [32] Em variantes posteriores do Lightning, um pacote de armas ventral poderia ser instalado para equipar a aeronave alternativamente com diferentes armamentos, incluindo mísseis, foguetes e canhões. [58]
AVIÔNICA E SISTEMAS
As primeiras versões do Lightning foram equipadas com o radar monopulsoAI.23 desenvolvido por Ferranti, que estava contido bem na frente da fuselagem dentro de um cone de entrada no centro da entrada do motor. As informações do radar foram exibidas em um head-up display inicial e gerenciadas por computadores a bordo. [59] O AI.23, um antecessor imediato do AI.24 Foxhunter,suportava vários modos operacionais, que incluíam busca autônoma, rastreamento automático de alvos e alcance para todas as armas; a visão de ataque piloto forneceu ângulo de chumbo gyroscopicamentederivado e stadiamétrico de backup variando para disparos de armas. [32] O radar e a mira de armas foram designados coletivamente como AIRPASS: Airborne Interception Radar e Pilot Attack Sight System. O radar foi sucessivamente atualizado com a introdução de variantes Lightning mais capazes, como fornecer orientação para o míssil Red Top. [60]
Cabine F.6
O cockpit do Lightning foi projetado para atender à especificação OR946 da RAF para tecnologia tática de navegação aérea, e assim contou com um arranjo integrado de exibição de instrumentos de voo, um piloto automáticoElliott Bros (Londres) Ltd[61], um leitor giroscópico de referência mestre, um sistema de ataque automático e um sistema de pouso de instrumentos. [62] Apesar do ceticismo inicial do sistema centralizado de detecção e alerta da aeronave, o sistema provou seus méritos durante o programa de desenvolvimento e foi redesenvolvido para maior confiabilidade. [63] As comunicações incluíam rádios UHF e VHF e um datalink. [64] Ao contrário da geração anterior de aeronaves que usavam oxigênio gasoso para suporte de vida, o Lightning empregava aparelhos à base de oxigênio líquidopara o piloto; pressurização e condicionamento do cockpit foi mantido através de toques dos compressores do motor. [65]
A eletricidade foi fornecida através de uma turbina movida a ar de sangramento alojada na fuselagem traseira, que conduziu um alternador CA e gerador DC. Esta abordagem foi incomum, uma vez que a maioria das aeronaves usavapropulsores/alternadores acionados para energia elétrica. Uma bateria DC de 28V forneceu energia de backup de emergência. O autor da aviação Kev Darling afirmou sobre o Relâmpago: "Nunca antes um lutador tinha sido tão dependente da eletrônica". [66] Cada motor estava equipado com um par de bombas hidráulicas, uma das quais alimentava os sistemas de controle de voo e a outra potência para o trem de pouso, retalhos e freios de ar. Circuitos hidráulicos comutação foram usados para redundância em caso de vazamento ou outra falha. Uma combinação de freios anti-derrapagem Dunlop Maxaret[50] nas rodas principais e um paraquedas irvin air[67] desacelerou a aeronave durante o pouso. Um tailhook também foi montado. [68] Acumuladores nos freios das rodas realizados como backups para a hidráulica, proporcionando frenagem mínima. [69] Acima de uma certa velocidade de ar um motor parado seria 'moinho de vento', ou seja, continuar a ser girado pelo ar que flui através dele de forma semelhante a uma turbina de ar de carneiro, suficiente para gerar energia hidráulica adequada para os controles alimentados durante o voo. [61]
56 Sqn Lightning recebe Firestreaks em Akrotiri, 1963.
No final de seu serviço, o Lightning foi cada vez mais superado por lutadores mais novos, principalmente devido à obsolescência aviônica e armamento. O radar tinha um alcance limitado e nenhuma faixa durante a capacidade de varredura, e ele podia detectar alvos apenas em um arco estreito (40°). Embora um sistema de ataque em rota de colisão automático tenha sido desenvolvido e demonstrado com sucesso pela English Electric, ele não foi adotado devido a preocupações de custos. [70][71] Os planos foram discutidos para complementar ou substituir os obsoletos mísseis Red Top e Firestreak por modernos mísseis AIM-9L Sidewinder para ajudar a corrigir algumas das obsolescências, mas essas ambições não foram realizadas devido à falta de financiamento. [70][72] Uma alternativa à modernização das aeronaves existentes teria sido o desenvolvimento de variantes mais avançadas; uma ala de varredura variável proposta Lightning provavelmente teria envolvido a adoção de uma nova usina e radar e foi acreditado pela BAC para aumentar significativamente o desempenho, mas, em última análise, não foi perseguido. [46]
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