Vamos iniciar meu segundo EC-121.
Depois de montar o EC-121 Warning Star 1/72 agora montarei o EC-121R BatCat.
Kit da Minicraft Model Kits, escala 1/144, com uma qualidade bem ruinzinha de detalhamento.
O kit é praticamente liso, quase sem relevo algum na fuselagem.
Apesar do kit possuir os dois grandes domos de radares superior e inferior do Warning Star, essas peças não são utilizadas na versão R BatCat.
Possui decalques para duas decorações de aeronaves, ambas na camuflagem SEA.
Um pouco de história :
O Lockheed EC-121 Warning Star foi uma aeronave de alerta antecipado/radar de vigilância e controle Airborne utilizado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e também pela Marinha dos Estados Unidos (USN).
Uma versão militar do Lockheed L-1049 Super Constellation , foi projetada para servir como um sistema de alerta antecipado no ar para complementar a Linha de Alerta Antecipado Distante, usando dois radomes grandes , uma cúpula vertical acima e uma horizontal abaixo da fuselagem. Alguns EC-121 também foram usados para coleta de inteligência (SIGINT).
Foi introduzido em 1954 e retirou-se do serviço em 1978, embora uma única aeronave EW especialmente modificada permanecesse em serviço com a Marinha dos Estados Unidos até 1982.
As versões da Marinha dos EUA quando adquiridas inicialmente foram designadas como WV-1 (PO-1W), WV-2 e WV-3. Warnig Stars da Força Aérea dos EUA serviram durante a Guerra do Vietnã como monitores de sensores eletrônicos e como um precursor do Boeing E-3 Sentry AWACS. As tripulações da Força Aérea dos EUA adotaram o apelido civil, "Connie" (diminutivo de Constellation) como referência, enquanto tripulações navais usaram o termo "Willie Victor" baseado em uma versão de gíria do alfabeto fonético da OTAN e "WV-" anterior à 1962 designações para o tipo de aeronave.
Desenvolvimento
Desde 1943 o Lockheed Constellation estava no serviço da USAAF como o C-69 . O uso do Constellation pela Marinha dos EUA para tarefas de patrulha e alerta antecipado foi investigado pela primeira vez em 1949, quando a Marinha adquiriu dois Lockheed L-749 Constellation. Voado pela primeira vez em 9 de junho de 1949, o PO-1W transportava radares grandes e de longo alcance em radomes maciços acima e abaixo da fuselagem. Como os radomes possuíam consideravelmente mais área lateral, os estabilizadores verticais do PO-1W tinham que ser aumentados. Depois que o PO-1W, que foi redesignado WV-1 em 1952, havia provado que era possível operar grandes radares em aeronaves, a Marinha dos EUA encomendou o WV-2 baseado no L-1049 Super Constellation. Os WV-1 foram posteriormente transferidos para a Agência Federal de Aviaçãoem 1958-1959.
O WV-2/EC-121D foi inicialmente equipado com um radar localizador de altura dorsal AN/APS-45 e um radar de busca aérea AN/APS-20. Esses radares foram posteriormente atualizados para os radares AN/APS-103 e AN/APS-95, embora não simultaneamente. A tripulação contava com 18 pessoas, seis oficiais (dois pilotos, dois navegadores, dois controladores de armas) e 12 alistados (dois engenheiros de vôo, um operador de rádio, dois chefes de tripulação, cinco operadores de radar, dois radares). No entanto, quando a Coréia do Norte abateu um EC-121 da Marinha em 1969, uma tripulação de 31 pessoas estava a bordo.
As encomendas foram feitas totalizando 142 Consteliations PO-2W baseadas no Lockheed L-1049 Super Constellation com entregas a partir de 1953. O tipo foi redesenhado WV-2 em 1954. O WV-2 era conhecido pelas tripulações como "Willy Victor". Em 1962, com a padronização das designações de aeronaves dentro do Departamento de Defesa, o WV-2 passou a ser o EC-121K. Um total de 13 destes foram convertidas para aeronaves de inteligência eletrônica WV-2Q (que se tornou EC-121M em 1962), e nove foram convertidos para aeronaves de reconhecimento meteorológico WV-3 (WC-121N em 1962). O EC-121K também foi operado pelo Training Squadron 86 (VT-86) na NAS Glynco, Georgia, para treinamento de estudantes Oficiais de Vôo Naval destinados a pilotar tanto o EC-121 quanto o Grumman E-2 Hawkeye. Quando o NAS Glynco foi fechado e o VT-86 transferido para o NAS Pensacola, Flórida em 1973, o último EC-121 do esquadrão também foi levado para o NAS Pensacola para ser transferido para a coleção do Museu Nacional de Aviação Naval, onde permanece até hoje. Uma única aeronave se tornou um NC-121K, uma variante de guerra eletrônica designada ao Esquadrão Tático de Guerra Eletrônica 33 (VAQ-33) na NAS Key West , Flórida. Esta aeronave foi o último EC-121 em serviço operacional, voando até 25 de junho de 1982.
A Força Aérea recebeu 10 Warning Stars RC-121C e 74 EC-121D também baseadas no L-1049, começando com desvios dos contratos da Marinha em outubro de 1953. Os 10 RC-121C se tornaram treinadores, designados TC-121C. Entre 1966 e 1969, 30 EC-121 da Marinha aposentados foram transferidos para a USAF e convertidos em EC-121R como aeronaves de monitoramento de sensores. Dos 74 EC-121, 42 foram convertidos para o upgrade do EC-121H a partir de 1962, e em 1969, 15 dos EC-121D restantes e sete dos EC-121H foram melhorados para a variante operacional final, o EC- 121T, que serviu como um protótipo AWACS no Sudeste Asiático em 1972. Cinco EC-121D foram modificados para transmitir aeronaves para operações de guerra psicológica, os predecessores do EC-130 Commando Solo.
Serviço Operacional
Marinha dos Estados Unidos
Os WV-2, posteriormente redesignados como EC-121 em 1962, serviram de 1956 a 1965 em duas forças de "barreira", uma em cada costa do continente norte-americano. Essas forças de barreira consistiam de cinco estações de piquete de superfície, cada uma equipada com escoltas de destróieres de radar e uma ala aérea de WV-2/EC-121 que patrulhavam as linhas de piquete de 1.000 a 4.000m (3.000-12.000 pés) de altitude em seis a 20 missões de horas. Seu objetivo era estender a cobertura de alerta precoce contra a surpresa de bombardeio e ataque de mísseis Soviéticos como uma extensão da linha DEW.
Uma barreira do Atlântico WV-2 do VW-15 sobrevoou o USS Sellstrom em Newfoundland em 1957.
A Barreira Atlântica (BarLant) consistia em dois destacamentos de esquadrões rotativos provenientes do Esquadrão de Alerta Antecipado Aerotransportado TREZE (VW-13) e do Esquadrão de Alerta Antecipado Aéreo QUINZE (VW-15) em casa no NAS Patuxent River, Maryland, e um esquadrão, Airborne Early Esquadrão de Alerta ONZE (VW-11), permanentemente baseado na Estação Naval de Argentia, Newfoundland. A missão era voar órbitas para os Açores e de volta. Havia uma Unidade de Treinamento AEW adicional baseada no NAS Patuxent River para treinamento de tripulações de vôo e pessoal de manutenção.
A BarLant começou suas operações em 1 de julho de 1956 e voou com cobertura contínua até o início de 1965. A barreira foi transferida para cobrir as aproximações entre a Groenlândia, Islândia e Reino Unido (GEUK) em junho de 1961. Aeronaves da Argentina foram encenadas através do NAS Keflavik, Islândia, para prolongar os períodos de cobertura.
A Barreira do Pacífico (BarPac) iniciou operações com o Esquadrão de Aviso Antecipado Aéreo DOZE (VW-12) baseado em NAS Barbers Point, Havaí, operando a partir de uma base de implantação no NAS Midway, em 1º de julho de 1958 e posteriormente expandido para incluir o Esquadrão de Alerta Aéreo Antecipado QUATORZE (VW-14) e Esquadrão de Alerta Antecipado no ar de dezesseis anos (VW-16). Suas órbitas se sobrepunham à s estações de piquetes de radar dos navios do Escort Squadron Seven (CORTRON SEVEN), da ilha de Adak à Midway. Normalmente, quatro ou cinco WV-2/EC-121 eram necessários a qualquer momento para fornecer cobertura em toda a linha.
As operações da Barrier Force foram interrompidas em setembro de 1965 e suas aeronaves EC-121K foram armazenadas. No entanto, as operações da Marinha dos EUA C-121, EC-121, WC-121 e NC-121 continuaram até 1975 em sete outros esquadrões e até 1982 em um oitavo. Alguns EC-121 foram usados no Vietnã, espelhando as missões USAF EC-121, mas orbitando o Golfo de Tonkin, como era a área designada da Marinha.
O Fleet Air Reconnaissance Squadron ONE (VQ-1) e o esquadrão de reconhecimento Fleet Air TWO (VQ-2) operaram aeronaves de inteligência EC-121M na NAF Atsugi, Japão, e Naval Station Rota, Espanha, respectivamente, até a transição para o EP. Aeronaves 3B Orion e EP-3E Aries.
Guerra do Vietnã
Os EC-121 foram usados extensivamente no Sudeste Asiático entre 16 de abril de 1965 e 1 de junho de 1974, particularmente em apoio à Operação Rolling Thunder e à Operação Linebacker/Linebacker II para fornecer alerta antecipado por radar e controle aéreo limitado das forças de combate da USAF que interceptavam MiGs. Voando órbitas sobre o Golfo de Tonkin e mais tarde sobre o Laos, eles foram os precursores da Airborne Early Warning and Air Control. A Marinha dos EUA usou uma variante, a NC-121 em sua unidade Blue Eagle de 1965 a 1972. Os Blue Eagles eram interceptadores de radar e aviões de transmissão de rádio. Os Blue Eagles foram baseados no NAS Patuxent River e fizeram parte do esquadrão oceanográfico VXN-8.
Big Eye
No início do Rolling Thunder, os norte-vietnamitas tinham uma vantagem na medida em que sua cobertura de radar detectava a maioria das aeronaves de ataque dos EUA voando a 5000 pés ou mais virtualmente em qualquer lugar do país, usando um sistema difícil de bloquear. Forças dos EUA contra-atacaram com navios de radar (Crown) no Golfo de Tonkin e um terreno em Nakhon Phanom RTAFB, na Tailândia, mas ambos os sistemas estavam na linha de visão e tinham sérias lacunas na cobertura.
Para aumentar a cobertura, a Sétima Força Aérea (7º AF) solicitou suporte de radar aéreo e o Comando de Defesa Aérea (Comando de Defesa Aeroespacial redesenhado em 1968) foi encarregado de montar a Força Tarefa Big Eye. Cinco EC-121D e 100 funcionários de apoio da 552ª AEWCW na McClellan AFB foram enviados para a Estação Aérea de Tainan, Taiwan, com quatro dos EC-121 enviados para um local operacional avançado na Base Aérea Tan Son Nhut, perto de Saigon, República da Vietnã.
Os EC-121 foram projetados para detecção de aeronaves voando sobre a água, e a interferência do solo (sinais espúrios que retornam de recursos do terreno, como montanhas) causou interferência em suas imagens de radar. Suas tripulações, no entanto, tinham experiência em rastrear aviões soviéticos sobre Cuba e desenvolveram uma técnica na qual um EC-121 voando a 50 a 300 pés poderia saltar um sinal de seu radar APS-95 Search montado na parte inferior da superfície da água e detectar aeronaves em altitudes médias até 150 milhas. Operando em pares, um Big Eye EC-121 voou em um padrão de pista de corrida de 50 milhas a aproximadamente 30 milhas da costa (a órbita Alfa), com o centro da órbita a 19 ° 25′N 107 ° 25′E. O segundo voou em uma pista a 10.000 pés (a órbita Bravo) mais distante da costa, agindo como reserva para o Alpha EC-121.
Isso proporcionou uma faixa de detecção prática de 100 milhas, apenas o suficiente para cobrir a área urbana de Hanói e a base principal dos MiGs em Phúc Yên. Uma grande desvantagem desse arranjo, no entanto, era que a maioria dos contatos MiGs estava além da faixa de 70 milhas do radar APS-45 Height Finder da Big Eye, de modo que eles não conseguiam fornecer esses dados cruciais à s forças de ataque da USAF. Além disso, deficiências técnicas nos sistemas do EC-121D impediam o controle de um interceptador de caça ou a identificação de um voo específico sob ataque.
As missões de Tan Son Nhut AB começaram em 21 de abril de 1965, usando os sinais de chamada Ethan Alpha e Ethan Bravo, que se tornaram padrão.
Em 10 de julho de 1965, em sua primeira interceptação controlada por via aérea, um EC-121 alertou um par de caças F-4C dos EUA, resultando na derrubada de dois MiG-17.
Batcat
Durante a Guerra do Vietnã, cerca de 40 EC-121 foram modificados pelos Constellations de alerta antecipado WV-2 e WV-3 da Marinha dos EUA para uso com sensores terrestres para detectar movimentos de tropas inimigas ao longo da trilha de Ho Chi Minh e 25 foram enviados para Korat RTAFB como parte da Operação Igloo White. A configuração EC-121R resultante foi apelidada de Batcat. Dois Batcats foram perdidos durante a guerra, com a perda de 22 tripulantes, um em um acidente de decolagem durante uma tempestade em 25 de abril de 1969, o outro em 6 de setembro de 1969, em um acidente de pouso. Quatro civis tailandeses no solo também foram mortos no segundo acidente.
Os EC-121 da Batcat foram camuflados no esquema padrão de três cores do Sudeste Asiático, enquanto a aeronave de alerta precoce College Eye/Disco não estava. As missões BatCat tinham 18 horas de duração, com oito horas na estação em uma das 11 órbitas codificadas por cores usadas durante seus cinco anos de história, três delas no Vietnã do Sul, seis no Laos, uma no Camboja e uma no Golfo de Tonkin.
Os EC-121Rs foram operados pelos 553º e 554º Esquadrões de Reconhecimento da 553ª Divisão de Reconhecimento, entre 19 de outubro de 1967 e 15 de dezembro de 1970, com aproximadamente 20 Batalhas à mão a qualquer momento. A Asa foi inativada em 15 de dezembro de 1970, e a 554ª RS mudou-se para Nakhon Phanom RTAFB para pilotar monitores de sensores QU-22 apelidados de "Baby Bats". Inicialmente, com 11 aeronaves, o 553º RS continuou as operações por mais um ano, retornando gradualmente aeronaves e tripulações para os Estados Unidos. A missão final do Batcat foi realizada em 5 de dezembro de 1971. O último pessoal administrativo e de apoio remanescente retornou ao Otis AFB em janeiro de 1972.
Variantes
USN
WV-1. 2 protótipos Consteliations L-749A, designados PO-1W antes de 1952
EC-121K (WV-2). Variante principal USN, designada PO-2W antes de 1952; 244 encomendados, 142 produzidos (o restante para a USAF).
JC-121K. Um EC-121K modificado usado como uma base de teste de aviônicos do Exército dos EUA
NC-121K. Número desconhecido modificado como aeronave de missão especial
YEC-121K. Um testbed aviônico modificado
EC-121L (WV-2E). Um WV-2 modificado, base de teste para cúpula de radar rotativa com um radar AN/APS-70
EC-121M (WV-2Q). Variante da coleção ELINT, 13 WV-2 modificado
WC-121N (WV-3). Variante de reconhecimento do tempo, 8 WV-2 modificado
EC-121P. Número desconhecido modificado de EC-121K como variante anti-submarino
JEC-121P. 3 EC-121P usado pela USAF
USAF
RC-121C: 10 produzido, variante USAF inicial
JC-121C: 2 convertido de C-121C e 1 TC-121C como bancos de teste de aviônica
TC-121C: 9 RC-121C modificado antes de 1962 como treinadores de tripulação
EC-121D: 73 produzido 1953–55 como variante principal da USAF e 1 convertido de C-121C, originalmente designado RC-121D
EC-121D Quick Look: 1 testbed para QRC-248 IFF ​​transponder interrogator
EC-121H: 42 atualizações da USAF em 1962, 35x EC-121D e 7x WV-2s transferidos da Marinha
EC-121J: 2 USAF EC-121D modificado com eletrônicos atualizados
EC-121M Rivet Top: 1 bancada de teste EC-121D para suíte de eletrônicos criptológicos para linguistas Rivet Gym , originalmente designada como EC-121K
EC-121Q: 4 EC-121D modificado com eletrônica atualizada para missões da USAF Gold Digger
EC-121R: 30 EC-121K / EC-121P transferido para a USAF em 1966–1967 e convertido para processador de sinal do sensor Batcat
EC-121S: 5 convertido para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia dos transportes USAF C-121
EC-121T: Variante final da USAF. Um total de 22 T's foram convertidos de 15x EC-121D e 7x EC-121H.
XW2V-1: Proposta de desenvolvimento naval com novos recursos, como 4 motores turboélice Allison T56 -A8, asas L-1649A Starliner e mísseis Bomarc para defesa. Nenhum construído; foi designado L-084 devido à s grandes diferenças de seus predecessores.
Operadores (USA)
USAF
AFRES
ANG
USN
Especificações técnicas (EC-121D)
Características gerais
Função: Aeronave de alerta antecipado e controle de aeronaves
Origem nacional: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed Corporation
Primeiro voo: 9 de junho de 1949
Introdução: 1954
Aposentado: 1978 (USAF); 1982 (USN)
Usuário primário: United States Navy , United States Air Force
Produzido: 1953–1958
Tripulação: normalmente seis tripulantes de vôo, 11-25 tripulantes de radar
Comprimento: (35,40 m)
Envergadura: (38,45 m)
Altura: (7,54 m)
Área da asa: 1.650 pés quadrados (153,27 m 2 )
Peso vazio: 69.210 lb (31.387 kg)
Peso máximo de decolagem: 143.000 lb (65.000 kg)
Motor: 4 × Wright R-3350-34 turbo composto de motores radiais superalimentados de 18 cilindros , 3.400 hp (2.536 kW) cada
Atuação
Velocidade máxima: 299 mph (481 km/h, 260 kn)
Velocidade de cruzeiro: 255 mph (410 km/h, 222 kn)
Alcance: 4.250 mi (6.843 km, 3.700 nmi)
Teto de serviço: 25.000 pés (7.620 m)
Taxa de subida: 960 pés/min (4,87 m/s)
Imagens de referência :
O kit:
O manual :
As opções de decoração :
Cartela de decalques :
Sprues:
É isso.
Em breve darei início a montagem do BatCat.
Até +. . .
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