O McDonnell Douglas DC-9 é uma antiga aeronave bimotor a jato de médio porte, projetada e fabricada a partir da década de 1960 pela então Douglas Aircraft Company (posteriormente McDonnell Douglas) para uso na aviação comercial no transporte doméstico de passageiros. Ela tem dois motores Pratt & Whitney JT8D na parte traseira, fixados no cone de cauda e tem empenagem com dois estabilizadores, que são o estabilizador vertical, e fixado nele o estabilizador horizontal, que formam a cauda em T.[1]
O projeto desta aeronave foi utilizado posteriormente como base pela Douglas Aircraft Company / McDonnell Douglas e pela Boeing para dar origem aos modelos da série MD-80, MD-90 e Boeing 717, produzidos até a década de 2000.
Toda essa família de aeronaves bimotoras para uso no transporte comercial de passageiros, incluindo os derivados com motorização turbofan, é um dos maiores sucessos de vendas da aviação, com mais de 2.400 (A família DC-9 foi produzida em 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 e 155 Boeing 717) unidades produzidas, mas no Brasil, curiosamente, esses modelos não tiveram praticamente nenhuma penetração de mercado, e até os dias atuais, tenta-se entender o porquê disso...
A Douglas Aircraft utilizou o projeto do antigo jato comercial quadrimotor DC-8 para dar origem ao bimotor DC-9, mas os aspectos externos das duas aeronaves são bem diferentes.
Ãndice
1 Versões
1.1 Versões do DC-9-30
1.2 Recursos da série 30
2 Legado
3 Acidentes e incidentes
4 Ver também
5 Referências
Versões
DC-9-10: A Série 10 (que é o DC-9 original) era a menor variante. Ele tem 31,8 metros de comprimento e um peso máximo de 37.000 kg (82.000 lbs). Era similar em tamanho e configuração ao BAC 1-11 e apresentava motores na cauda e montados na traseira. A potência foi fornecida por um par de motores Pratt & Whitney JT8D-5 de 14.000 lbf (62 kN) ou JT8D-7 de 12.500 lbf (56 kN). Um total de 137 foram construídos. Entrou em serviço pela Delta Air Lines em 8 de dezembro de 1965.
DC-9-20: A Série 20 foi projetada para satisfazer uma solicitação da Scandinavian Airlines para melhorar o desempenho de campo curto usando os motores mais potentes e as asas melhoradas do -30 combinadas com a fuselagem mais curta usada no -10. Dez aeronaves da série 20 foram produzidas, todas do modelo -21. A versão foi oficialmente conhecida como "DC-9 Sport" na SAS por seu bom desempenho na subida. Voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1968 e certificada pela FAA em 25 de novembro do mesmo ano. Entrou em serviço pela primeira vez na companhia aérea escandinava em 27 de janeiro de 1969.
DC-9-30: A Série 30 foi produzida para concorrer com o Boeing 737; 662 foram construídos, cerca de 60% do total. O -30 entrou em operação com a Eastern Airlines em fevereiro de 1967 com um trecho de fuselagem de 14 pés e 9,6 m, a envergadura aumentou pouco mais de 0,9 m e lâminas de vanguarda em toda a extensão, melhorando o desempenho de decolagem e pouso. O peso máximo de decolagem foi tipicamente de 110.000 libras (50.000 kg). Os motores para Modelos -31, -32, -33, -34 incluiu a P&W JT8D-7 e JT8D-9 avaliado em 14500 lbf (64 kN) de empuxo, ou JT8D-11 com 15000 lbf (67 kN). Ao contrário da Série 10, a Série 30 tinha dispositivos de ponta para reduzir as velocidades de pouso em pesos de pouso mais altos; Os slats de extensão total reduziram a velocidade de aproximação em 6 nós, apesar do peso maior.
Versões do DC-9-30
A série 30 foi construída em quatro sub-variantes principais.
DC-9-31: Produzido apenas na versão para passageiros. O primeiro DC-9 Série 30 voou em 1 de agosto de 1966 e a primeira entrega foi para a Eastern Airlines em 27 de fevereiro de 1967, após a certificação em 19 de dezembro de 1966. O MTOW (peso máximo de decolagem) básico era de 44.000 kg e posteriormente certificado com o peso de 108.000 libras (49.000 kg ou 49 toneladas).
DC-9-32: Introduzido no primeiro ano (1967). Certificada em 1º de março de 1967. O MTOW (PMD) básico era de 49.000 kg (108.000 libras), depois aumentou para 50.000 kg (110.000 libras). Várias versões de carga da Série 32 também foram produzidas:
32LWF (Light Weight Freight) com cabine modificada, mas sem porta de carga ou piso reforçado, destinado ao uso de cargueiros.
32CF (Cargueiro conversível), com um piso reforçado, mas mantendo as instalações de passageiros.
32AF (All Freight), um avião de carga sem janelas.
DC-9-33: Seguindo as Séries 31 e 32, veio a Série 33 para uso de passageiros / carga ou somente carga. Certificado em 15 de abril de 1968, o MTOW da aeronave era de 52.000 kg (116.000 libras), MLW (peso máximo de pouso) para 46.000 kg (102.000 libras) e 43.500 kg (95.500 libras) para o MZFW. JT8D-9 ou -11 (15.000 lbf (67 kN) motores) foram utilizados. A incidência da asa foi aumentada em 1,25 graus para reduzir o arrasto de cruzeiro. Somente 22 foram construídos, como All Freight (AF), Carga Conversível (CF) e Rapid Change (RC).
DC-9-34: A última variante foi a Série 34, destinada a maior alcance com um MTOW de 121.000 lb (55.000 kg), um MLW de 110.000 lb (50.000 kg) e um MZFW de 98.000 lb (44.000 kg). O DC-9-34CF (Convertible Freighter) foi certificado em 20 de abril de 1976, enquanto o passageiro seguiu em 3 de novembro de 1976. A aeronave tem os mais potentes JT8D-9 com os motores -15 e -17 como opção. Ele teve a mudança de incidência de asa introduzida no DC-9-33. Doze foram construídos, cinco como cargueiros conversíveis.
Recursos da série 30
O DC-9-30 foi oferecido com uma seleção de variantes do JT8D incluindo o -1, -7, -9, -11, -15. e -17. O mais comum na Série 31 é o JT8D-7 (impulso de 14.000 lbf (62 kN)), embora também estivesse disponível com os motores −9 e -17. Na Série 32, o JT8D-9 (14.500 lbf (64 kN) de empuxo) era padrão, com o -11 também oferecido. A Série 33 foi oferecida com os motores JT8D-9 ou -11 (15.000 lbf (67 kN)) e o pesado -34 com o JT8D-9, -15 (15.000 lbf (67 kN)) ou -17 (16.000 motores de lbf (71 kN).
DC-9-40: É a versão mais longa. Com uma fuselagem de 2 m (6 ft 6 in), a acomodação era de até 125 passageiros. A Série 40 foi equipada com motores Pratt & Whitney JT8D com empuxo de 14.500 a 16.000 lbf (64 a 71 kN). Um total de 71 foram produzidos. A variante entrou em serviço pela primeira vez pela Scandinavian Airlines System (SAS) em março de 1968.
DC-9-50: A Série 50 foi a maior versão do DC-9 para entrar no serviço aéreo. Possui um trecho de fuselagem de 8,4 pol. (2,49 m) e acomoda até 139 passageiros. Entrou em serviço em agosto de 1975 com a Eastern Airlines e incluiu uma série de melhorias detalhadas, um novo interior de cabine e motores JT8D-15 ou -17 mais potentes nas classes 16.000 e 16.500 lbf (71 e 73 kN). A McDonnell Douglas entregou 96, todos como o Modelo -51. Algumas indicações visuais para distinguir esta versão de outras variantes do DC-9 incluem estrias laterais ou aletas abaixo das janelas da cabine lateral, defletores de pulverização na engrenagem do nariz e inversores de empuxo angulares para 17 graus em comparação com a configuração original. A modificação do reversor foi desenvolvida pela Air Canada para sua aeronave anterior e adotada pela fabricante como um recurso padrão na série 50. Ela também foi aplicada a muitos DC-9s anteriores durante a manutenção regular.
Legado
O conceito de aeronave bimotora projetada para atender principalmente os mercados de aviação regional e doméstica, com os motores fixados no cone de cauda, parecido com os conceitos dos antigos bimotores Sud-Aviation Caravelle e BAC-1-11, foi utilizado posteriormente como exemplo pela Bombardier, Embraer e Fokker para dar origem aos modelos da séries CRJ e ERJ, e também para o Fokker 70 e Fokker 100. A União Soviética (atual Rússia), em resposta a produção do DC-9, introduz o Tupolev TU-134 em 1967.
O DC-9 também deixou um legado de aeronaves, sendo que a última delas, o Boeing 717, foi produzida até 2006. As aeronaves derivadas do DC-9 são o MD-82, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90, MD-95 e Boeing 717.
O kit:
Abraço
![GT 94 - Plasti*Brasil 10 Anos - Montagem: Pz. IV Ausf.F2 + Hornisse - Dragon - 1/144 [Mini Diorama]](./../trophies/trophy_GT94_thumb.jpg)
