Em 1961, vários fabricantes de aviões dos EUA iniciaram estudos de projeto de um transporte a jato pesado destinado a substituir e aumentar as capacidades do envelhecido Douglas C-133 e complementar a frota existente de transportes a jato C-141. A aeronave destinava-se a fornecer cargas na faixa de 45 a 90 toneladas em distâncias intercontinentais e ser capaz de operar a partir de pistas semipreparadas.
O Exército dos EUA queria algo mais do que o C-141 “Starlifterâ€, um transporte capaz de voar 7.000 km com uma carga útil de 28.000 kg. Na prática, a USAF descobriu que o volume de carga do Starlifter era muito pequeno em relação à sua capacidade de levantamento de peso, o que significava que a aeronave frequentemente ficava sem espaço bem antes de atingir seu limite de peso.
O Exército queria um avião que transportasse o dobro de caga do Starlifter, capaz de transportar equipamentos volumosos, lançar paraquedistas, cargas e transporte de tropas.
A USAF estava pensando em um novo transporte multiuso de longo alcance para complementar o C-141. Em outubro de 1961, o Serviço de Transporte Aéreo Militar (Military Air Transport Service – MATS) recebeu uma Requisição Operacional Qualitativa (Qualitative Operational Requirement – QOR) da Força Aérea para um sucessor do turboélice Douglas C-133, que poderia acomodar um míssil estratégico em seu compartimento de carga, mas carecia de confiabilidade, como demonstrado por vários acidentes inexplicáveis e facilidade de manutenção.
Os oficiais do MATS concluíram que o novo transporte deveria estar disponível antes de meados de 1967, e que 160 dos novos aviões seriam necessários para suportar uma operação limitada de contingência de guerra em um único teatro, e mais no caso de uma emergência simultânea em outro lugar.
Em agosto de 1962 o modelo proposto, até então referido como programa CX-4, foi rejeitado pelo Exército, alegando que ele não representava nenhum “avanço significativo†em relação ao C-141. Em 20 de junho de 1963, a USAF lançou outra versão do CX-4, que prometia atender aos requisitos do Exército. No final de outubro de 1963, o projeto conceitual do CX-X previa um peso bruto de 250.000 kg, uma carga útil máxima de 81.600 kg, uma velocidade máxima de Mach 0,75; e um alcance sem reabastecimento de 9.260 km com uma carga útil de 52.600 kg. O compartimento de carga seria grande, com acesso através de portas na frente e atrás.
Em maio de 1964 chegaram as propostas da Boeing, da Douglas Aircraft Company, da General Dynamics Corporation, da Lockheed-Georgia Company e da Martin Marietta Corporation; a General Electric Company, a Curtiss-Wright Corporation e a Pratt and Whitney Aircraft Division da United Aircraft Corporation apresentaram propostas de motores. A USAF enfatizou que o programa, embora restrito a uma compra inicial relativamente pequena, poderia totalizar até 200 aeronaves.
Após uma revisão dos projetos, a Boeing, Douglas e Lockheed receberam contratos para o desenvolvimento de seus projetos. A General Electric e a Pratt & Whimey receberam contratos para continuarem com os projetos do motor turbofan para a nova aeronave. Esperava-se que o peso da aeronave estivesse na classe de 318.000 kg, e o nível de empuxo requerido dos novos motores era de cerca de 18.000 kg.
Os projetos da Boeing e Douglas tinham configurações de cauda convencionais, enquanto o design da Lockheed incorporava uma configuração de cauda em T. A Boeing focou no desempenho de cruzeiro aerodinâmico superior nos testes de túnel de vento transônicos. A Boeing aproveitou os estudos do programa para desenvolver o 747 (e mais o interesse da Pan American Airlines), o que permitiu à Boeing dominar o mercado mundial com uma nova linha de produtos.
Em Agosto de 1965 a USAF selecionou a General Electric Company para desenvolver o novo motor.
Em setembro de 1965, o Secretário de Defesa McNamara anunciou que a Lockheed tinha vencido o contrato. O primeiro lote seria composto de 58 aeronaves e o avião recebeu a designação C-5A.
O contrato veio em um momento crítico para a Lockheed, pois a produção do C-141 estava chegando ao fim, ameaçando fechar a enorme fábrica de Marietta, que a Lockheed arrendou. O seu fechamento teria causado um duro golpe econômico prejudicial ao estado da Geórgia.
No projeto inicial do C-5, a Lockheed implementou um programa agressivo de redução de peso para atender aos requisitos de desempenho. O peso da asa foi reduzido usando níveis mais elevados de tensão de projeto e reduzindo a espessura do componente primário. No início de 1967, oficiais da Força Aérea perceberam que os valores de tensão das asas do novo transporte deixavam pouca margem para sobrecarga estática potencial ou o efeito da fadiga do metal. Os níveis de estresse mais altos provaram ser um problema, e rachaduras nas asas foram encontradas no início dos testes de fadiga em grande escala em julho de 1969. A Lockheed se comprometeu a solucionar o problema, mas na prática nada fez, ou melhor, não podia cumprir.
Em meados de 1970, quando a fadiga das asas ocorreu no 40.º aparelho produzido (a Lockheed já estava fabricando o 60.º), ficou claro que o avião só teria 25% das 30.000 horas de vida útil.
Durante 1968 e 1969, o teste das duas primeiras aeronaves revelou que o trem de pouso principal não funcionava adequadamente. A Lockheed atribuiu o mau funcionamento do trem de pouso à “configuração provisória†dos dois primeiros C-5A, que funcionavam como aeronaves de teste. A próxima aeronave, no entanto, experimentou problemas semelhantes. A correção das falhas no trem de pouso levou vários anos.
O governo Nixon decidiu diminuir a aquisição total de C-5A de 115 aeronaves para 81. No dia 06 de maio de 1971, o Secretário do Tesouro Connally anunciou que o Presidente Nixon pediria ao Congresso para fornecer uma garantia de empréstimo de US$ 250 milhões para evitar a possível falência da Lockheed.
O primeiro C-5A foi entregue em dezembro de 1969. Os primeiros C-5 operacionais foram entregues à 437.ª Ala de Transporte Aéreo Militar em junho de 1970. Em setembro o primeiro esquadrão atingiu a capacidade operacional inicial (IOC) com um ano de atraso em relação ao cronograma original e vários meses após a data revisada estabelecida.
Atualmente o Galaxy ganhou uma nova sobrevida com o modelo C-5M.
Tipo / Missão
Aeronave de carga estratégica, com motores turbofan, monoplano quadrimotor
País de origem
Estados Unidos
Fabricante
Lockheed
Período de produção
1963-1968
Quantidade produzida
285
Primeiro voo em
17 de dezembro de 1963 (56 anos)
Introduzido em
1965
Aposentado em
6 de maio de 2006
Variantes
C-141B, SOLL II e C-141C
Tripulação
5-7 ou 5+5 em configuração de evacuação médica
Especificações (Modelo: C-141B Starlifter)
Dimensões
Comprimento
51,3 m (168 ft)
Envergadura
48,8 m (160 ft)
Altura
12 m (39,4 ft)
Área das asas
300 m² (3 230 ft²)
Alongamento
7.9
Peso(s)
Peso vazio
65 542 kg (144 000 lb)
Peso máx. de decolagem
147 000 kg (324 000 lb)
Propulsão
Motor(es)
4 x turbofans Pratt & Whitney TF33-P-7
Força de empuxo (por motor)
9 185 kgf (90 100 N)
Performance
Velocidade máxima
912 km/h (492 kn)
Alcance bélico
4 723 km (2 930 mi)
Alcance (MTOW)
9 880 km (6 140 mi)
Teto máximo
12 500 m (41 000 ft)
Razão de subida
13,2 m/s
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