[1] C-141A
* Nos anos 50, o Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) da Força Aérea dos EUA dependia de carregadores de pistão, como o Douglas C-124 Globemaster. No final da década, a MATS bronze decidiu que precisava de um carregador mais capaz, e na primavera de 1960 a USAF emitiu um pedido de propostas sob a designação "Requisito Operacional Específico 182 (SOR 182)". O SOR 182 especificou uma aeronave com uma capacidade de carga de 27.200 quilogramas (60.000 libras) e um alcance de 6.480 quilômetros (4.025 milhas). A proposta da Lockheed foi selecionada, com um contrato inicial para cinco aeronaves de desenvolvimento, teste e avaliação (DT & E), concedidas em 13 de março de 1961. A aeronave recebeu a designação "C-141 Starlifter".
O Starlifter incorporou idéias do carregador anterior de Lockheed C-130 Hercules, incluindo uma asa alta; Uma rampa de carregamento debaixo da cauda alta; Portas traseiras de concha que poderiam ser abertas em vôo para airdrops; E o trem de pouso principal que retraiu em carenagens ao longo da fuselagem para assegurar uma espera de carga desobstruída. O Starlifter diferiu do Hercules em ter asas com um sweepback de 25 graus e um tee cauda, ​​em vez de asas retas e uma cauda convencional; E quatro Pratt & Whitney TF33-P-7 turbofans com 43,2 kN (9,525 kgp / 21,000 lbf) impulso, cada um montado em vagens em torres de underwing, em vez de turboprops montado na asa. Havia tipicamente cinco tripulação de vôo.
A primeira produção "C-141A" foi entregue ao Comando de Transporte Aéreo Militar da USAF (MAC, sucessor da MATS) em 23 de abril de 1965. Um total de 284 C-141As foi construído até fevereiro 1968.
Uma vez em serviço, o Starlifter imediatamente começou vôos de ônibus diários dos Estados Unidos continentais para o Vietnã, transportando 138 passageiros em assentos voltados para trás - uma configuração da Força Aérea decidiu proporcionou melhor segurança em acidentes; Ou até dez paletes padrão 463L com um total de 28.880 quilogramas (62.700 libras) de carga. Ele retornou com baixas: a aeronave poderia transportar 80 ninhadas com 23 atendentes médicos. Alguns Starlifters foram modificados para transportar ICBMs Minuteman da fábrica para bases operacionais.
DE VOLTA AO TOPO
[2] C-141B / NC-141A KAO / C-141B SOLL II / C-141C
* Na prática, a MAC descobriu que o volume de carga do Starlifter era muito pequeno em relação à sua capacidade de levantamento de peso, o que significava que a aeronave muitas vezes ficava fora do espaço muito antes de atingir seu limite de peso. Para resolver este problema, em 1976 a USAF iniciou um programa para "esticar" o Starlifter com "fusíveis" de fuselagem na frente e atrás da asa, aumentando o comprimento da aeronave em 7,11 metros e proporcionando espaço para Três paletes mais padrão, para um total de 13. A atualização também envolveu a adição de um recipiente de reabastecimento de boom atrás do cockpit.
A primeira conversão "YC-141B" realizou seu vôo inicial em 24 de março de 1977. Um total de 270 conversões "C-141B" foram realizadas até junho de 1982. A Força Aérea ficou muito satisfeita com o programa de conversão, Agendada e dentro do orçamento, e deu ao MAC uma capacidade de transporte aéreo aumentada equivalente a 90 C-141As.
LOCKHEED C-141B STARLIFTER:
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Spec metric english
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Envergadura 48,74 metros 159 pés 11 polegadas
Área da asa 300 sq_meters 3,228 sq_feet
Comprimento 51,29 metros 168 pés 4 polegadas
Altura 11,96 metros 39 pés 3 polegadas
Peso vazio 677.200 quilogramas 148.120 libras
Carregado peso 155.600 quilogramas 343.000 libras
Velocidade de cruzeiro máxima 910 KPH 565 MPH / 490 KT
Velocidade de cruzeiro normal 800 KPH 495 MPH / 430 KT
Teto de serviço 12.500 metros 41.000 pés
Carregada 4.725 km 2.935 MI / 2.555 NMI
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* Quatro "NC-141As" que foram construídos como testbeds não foram convertidos para C-141B padrões. Um deles, o protótipo "L-300" para um Starlifter comercial que nunca entrou em produção, foi obtido pela NASA como um observatório astronômico voador e designado "Kuiper Airborne Observatory (KAO)" .
KAO foi pretendido primeiramente realizar observações infravermelhas de objetos cósmicos com um telescópio de 91 centímetros (36 polegadas), montado para realizar observações fora um furo na fuselagem. Tais observações devem ser realizadas em altitude elevada, uma vez que a atmosfera absorve a radiação infravermelha. KAO entrou em serviço em 1974, e obteve muitas observações astronômicas significativas. O observatório de vôo foi retirado em 1995, porque a NASA estava começando o trabalho em um observatório muito mais sofisticado do vôo baseado no Boeing 747SP jumbo jetliner, designado "Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA)". A retirada da KAO liberou fundos para o esforço da SOFIA.
* Em 1994, a Força Aérea iniciou um programa de reposição de 13 C-141Bs ao padrão "Special Operations Low-Level II (SOLL II)", com um custo total de US $ 41 milhões. Estas aeronaves foram operadas pela USAF em nome do Comando de Operações Especiais dos EUA, e incluíam equipamento para voos nocturnos de baixo nível, bem como contramedidas defensivas.
A designação SOLL é um pouco confusa; Ele só definiu um modo operacional, SOLL I sendo luz do dia operações de baixo nível, e SOLL II sendo noite operações de baixo nível. Em outras palavras, SOLL II só descreveu a missão da aeronave, e não implicava "a segunda máquina na série SOLL de plataformas". O SOLL II Starlifters também foram por vezes referido como "Operações Especiais Forças Melhoria Modificação (SOFI-Mod)" Starlifters.
O SOLL II Starlifter parecia muito com qualquer outro C-141B, mas poderia ser reconhecido por três "botões" no queixo. Um botão estava diretamente sob o nariz e era uma torre para um Texas Instruments AN / AAQ-17 forward olhando infravermelho (FLIR) imager, que deu a aeronave a capacidade de "ver no escuro". A imagem FLIR foi exibida em um CRT na estação do navegador, e em um display auxiliar para o piloto. O navegador apontou a torre FLIR usando um joystick. A torre FLIR pode ser removida para manutenção.
Os outros dois botões foram para AN / ALE-40 dispensadores de chama-flare, e foram montados nas "bochechas" da aeronave. Havia também dispensadores de chama-flare nos poços da roda da engrenagem de aterragem e nas pontas das asas. Além disso, a suíte de contramedidas defensivas incluía um sensor de aviso de mísseis infravermelhos AN / AAR-44 instalado embaixo da fuselagem e um receptor de alerta de radar AN / ALR-69 com antenas discretas aderidas ao nariz e à cauda.
O sistema de contramedidas defensivas poderia ser ajustado para um modo "automático" para dispensar palha e flares sem intervenção da tripulação. A quantidade de palha e flares a serem dispensados ​​pode ser pré-programada. Os sensores também forneceram um aviso sonoro para a tripulação através de seus fones de ouvido, com a equipe dispensando palha e foguetes próprios quando o sistema estava no modo "manual". Mesmo o carregador poderia ativar os dispensadores, como ele ou ela muitas vezes manteve um "SAM (terra-ar mísseis) relógio" da rampa traseira.
O SOLL II Starlifter também incluiu uma suíte aprimorada de equipamentos de comunicação e equipamento de navegação GPS (Global Positioning System). As melhorias do SOLL II aumentaram seu peso em cerca de 680 kg (1.500 libras) em comparação com um "estoque" C-141B. Equipes foram escolhidos a dedo para operações noturnas, que foram realizadas com óculos de visão noturna (NVGs). Todo o SOLL II Starlifter cockpit e iluminação exterior era compatível com NVG. Foram incluídos tripulantes adicionais para missões de longa duração ou com altos requisitos de carga de trabalho. Os passageiros dos vôos do SOLL II tendiam a achar o vôo de baixo nível da aeronave em trevas, muitas vezes em formação com outro avião SOLL II, para ser um pouco desconcertante.
* Na era pós-Vietnã, o Starlifter foi um importante jogador em operações de transporte aéreo para o Haiti, Bósnia, Somália e Ruanda. Foi usado muito intensamente na Guerra do Golfo em 1991. Após a Guerra do Golfo, problemas estruturais levaram à imposição de restrições de voo, embora estes problemas fossem rapidamente resolvidos por um programa de reparação abrangente. 63 Starlifters também foram atualizados para o "C-141C" padrão, com aviónica melhorada, incluindo equipamentos de navegação GPS e cockpits de vidro "digital".
No entanto, esta atualização foi apenas para fornecer um pouco de utilitário incremental para esticar a vida útil do tipo de um pouco. O C-141 realizou seu vôo final para o Comando de Mobilidade Aérea (AMC) da USAF, a atual encarnação de MATS e MAC, em 16 de setembro de 2004, com dois aviões enviados em uma cerimônia especial da McGuire AFB em New Jersey para o "boneyard "Na Davis-Monthan AFB no Arizona. Dois esquadrões da reserva do AF continuaram a operar o tipo, mas phased ele para fora no verão de 2006. O último vôo do C-141C era em 6 maio 2006, quando uma máquina conhecida como o "táxi de Hanoi" - para seu ferry Vôos dos prisioneiros dos EU de Hanoi em 1973 - voou à AFR de Wright-Patterson em Ohio para a exposição eventual no museu da força aérea dos EU. Tinha realizado quase 11.000 desembarques durante sua carreira como um C-141A, B, e C.
Em breve posto as fotos do kit
Abraço
![GT 94 - Plasti*Brasil 10 Anos - Montagem: Pz. IV Ausf.F2 + Hornisse - Dragon - 1/144 [Mini Diorama]](./../trophies/trophy_GT94_thumb.jpg)
