Fonte: https://www.britishempire.co.uk/forces/ ... rriers.htm
O Hawker-Siddeley Harrier (atualmente BAe Harrier ou Boeing AV-8B Harrier) foi o primeiro avião de combate V/STOL (Vertical/Short Takeoff and Landing) a ser produzido em série e a entrar em operacionalmente em combate. Foi o único projeto VTOL verdadeiramente bem-sucedido dos muitos que surgiram após finais da década de 1950 até inícios da de 1970.
Emergiu do programa experimental P.1127/Kestrel iniciado autonomamente pela Hawker Siddeley nos finais da década de 1950 e seria introduzido na RAF a partir de abril de 1969, como corolário de uma sequência de acontecimentos mais ou menos afortunados.
Uma dessas afortunadas sequências de eventos conduziu à sua adaptação para uso naval pela Fleet Air Arm da Royal Navy, de onde emergiu o Sea Harrier, cuja atuação foi essencial para a vitória britânica na guerra das Falklands (Malvinas) em 1982.
Embora sofrendo inicialmente de uma série de limitações de desempenho, insuficiente raio de combate e reduzida capacidade de carga bélica, tornar-se-ia um trunfo importante nas unidades de primeira linha da RAF e USMC (US Marine Corps).
Fonte: http://historynet.com/wp-content/upload ... 60_640.jpg
Histórico
A história do desenvolvimento dos Harrier é longa e repleta de avanços e recuos e de acontecimentos mais ou menos fortuitos, que em última análise contribuíram para o sucesso da aeronave. O Harrier com as suas características únicas, é indissociável do motor em torno do qual foi projetado, o Bristol-Siddeley Pegasus, também ele de características únicas. Ambos, a aeronave e o seu motor resultaram de projetos de iniciativa privada da Hawker sob direção de Sydney Camm (projetista do famoso Hawker Hurricane) e da Bristol-Siddeley sob direção de Stanley Hooker, que pelas suas características inovadoras receberam muito pouca aceitação das entidades oficiais, e que só a persistência dos seus promotores permitiu chegar a bom porto.
Fonte: https://www.defesaaereanaval.com.br/avi ... hms-hermes
Os Sea Harrier FRS.1 e T.4N
Com o fim do programa do P.1154 no qual a Royal Navy apostara, ficara claro que não lhe seria possível num período curto obter uma aeronave para o seu efetivo na industria britânica. Por isso a Royal Navy optou por adquirir o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, numa versão própria com dois motores britânicos Roll-Royce Spey RB-168-25R Mk 202/203, o F-4K (Phantom FG.1), cujas 52 unidades foram entregues entre 1968 e 1969.
Entretanto devido aos custos demasiado elevados, o HMS Eagle nunca foi modernizado para servir de plataforma ao Phantom FG.Mk 1 e o HMS Victorious devido a um incêndio que provocou danos avultados foi retirado ao ativo mais cedo que o inicialmente previsto. A Royal Navy ficava apenas no seu efetivo com o HMS Ark Royal, que podia operar apenas 29 Phantom FG.Mk 1 tendo os restantes sido transferidos para a RAF. Em 1978 o governo Britânico decidiu que não se podia dar ao luxo de manter um porta-aviões para uso de aviões de asa fixa e o HMS Ark Royal foi também desativado.
A decisão de desativar os porta-aviões da Royal Navy fora tomada pelo governo trabalhista muito antes em 1966, a que se seguiu outra em 1968, de utilizar porta helicópteros na projeção de poder em substituição dos porta-aviões que iriam ser desativados. Em 1970 a Royal Navy emite um requisito para uma nova classe de navios de 18750 toneladas sob a designação de Through-Deck Command Cruiser (TDCC), a desenvolver a partir de porta-helicópteros construídos a partir de cruzadores lança misseis para escolta de porta aviões da classe CVA-01 entretanto cancelada.
Problemas económicos atrasaram o progresso dos novos navios mas o seu design continuou a evoluir, tendo a construção do primeiro sido adjudicada à Vickers em abril de 1973, um cruzador porta helicópteros pesado com capacidade para 14 aeronaves e armado com misseis Sea Dart. Porém entretanto o governo acabaria por decidir pela necessidade de estes navios operarem aeronaves de asa fixa e em maio de 1975 autorizou formalmente o desenvolvimento da versão naval do Hawker Siddeley Harrier, dando assim início ao desenvolvimento do Sea Harrier. O design inicial dos navios foi de novo trabalhado para o capacitar a transportar um pequeno complemento dessas aeronaves, e possibilitar o lançamento de um Harrier com carga bélica total a partir do seu convés, usando uma curta pista de 170 metros com uma rampa de lançamento que possibilitava o uso da capacidade V/STOL da aeronave. Esta nova classe de navios (porta-aviões ligeiros) seria designada por Invincible.
O desenvolvimento de uma versão naval do Harrier começa tendo por base o Harrier GR.3, com o princípio de minimizar as modificações necessárias para que a aeronave operasse a partir dos porta-aviões da classe Invincible
O primeiro P.1184, Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mk 1(FRS.1), que voou pela primeira vez em agosto de 1978, era muito semelhante a um GR.3, para trás das entradas de ar, mas o cockpit e o nariz foram em grande parte redesenhados.
O Sea Harrier, como a sua designação FRS sugeria, pretendia ser uma aeronave multimissão, capaz de desempenhar missões de combate, para o que fora capacitada para transportar um míssil Sidewinder nos pontos de fixação externos das asas, reconhecimento e ataque.
Fonte: http://asasdeferro.blogspot.com/2018/08 ... rrier.html
O fato de ser uma aeronave subsônica não representava um problema uma vez que os seus pretensos adversários primários seriam os Tupolev Tu-95 Bear, bombardeiros turbopropulsores soviéticos utilizados em missões de reconhecimento de longo alcance.
Porém estas missões exigiam capacidade de interceptação e para isso foi-lhe instalado um radar Ferranti Blue Fox, um derivado do radar Sea Spay, desenvolvido para a versão naval dos helicópteros Westland Lynx, com quatro modos de operação, busca, ataque ar-ar, ataque ar-solo e mira. Era um radar relativamente simples comparados com os radares instalados nos caças seus contemporâneos mas era compacto, leve, barato e cumpria os requisitos exigidos.
O sistema de navegação e ataque foi modificado, sendo acoplado a um radar Doppler de 72 Decca uma vez que o sistema Ferranti FE541 usado nos Harrier da RAF necessitava de se calibrado com a aeronave estática no solo o que não era possível de realizar a bordo dos porta-aviões. O piloto automático foi melhorado e o assento do piloto foi substituído por um Martin-Baker Mark 10H zero-zero.
Do maior número de instrumento de voo resultou a necessidade de modificar e aumentar o cockpit que por isso foi elevado em 28 centímetros face ao do GR.3 e coberto por uma canópia de bolha, o que contribuiu para a solução de uma das maiores desvantagens do GR.3 em combate que era a fraca visibilidade que o piloto tinha para os lados e retaguarda.
Fonte: http://asasdeferro.blogspot.com/2018/08 ... rrier.html
Outras alterações incluíram o aumento da cauda para compensar aerodinamicamente a dimensão da canópia, a “navalização†do motor Pegasus 104 com a substituição de vários componentes por outros mais resistentes à corrosão, uma haste dobrável no trem de aterragem dianteiro, para facilitar o armazenamento da aeronave nos convés inferiores dos porta aviões, entre outras.
Para instrução a FAA da Royal Navy adquiriu inicialmente um único T.4A novo e mais tarde obteve da RAF mais sete, designando-os por T.4AN. Adquiriu posteriormente três novos T.4N, uma versão com adaptação navais menores mas com motor navalizado Pegasus 104 e uma parte dos aviónicos do FRS.1.
Os primeiros Sea Harrier FRS.1 foram entregues à Royal Navy em junho de 1979, passando a operar a partir dos seus três Through-Deck Command Cruiser (Porta aviões de escolta ligeiros da classe Invincible) HMS Invincible, HMS Illustrious e HMS Ark Royal. Estas três plataformas viram o seu convés equipado com uma rampa, para auxílio em descolagens curtas, que possibilitava aumentar o peso máximo à descolagem dos Sea Harrier.
Fora os três protótipos, foram construídos até 1988, 54 Sea Harrier FRS.1, dos quais seis foram perdidos durante a Guerra das Falklands (Malvinas) e cinco em acidentes.
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Fleet_Air_Arm
Sea Harrier em combate na guerra das Falklands (Malvinas)
A ocupação argentina das Ilhas Malvinas pela força em abril de 1982 originou uma reação militar do Reino Unido, que enviou de imediato uma força naval para a zona de conflito para levar a cabo a operação Corporate, destinada a retomar o controle do território.
Fonte: https://roberdigiorge.artstation.com/projects/nyZK1
A armada britânica era liderada pelos porta-aviões da classe Centauro, HMS Hermes e pelo HMS Invencible, que incluíam na sua força 28 Sea Harrier FRS.1. Para reforçar o poder aéreo, em inícios de maio uma força adicional de 14 Harrier GR.3 foram enviados do Reino Unido para a ilha de Ascensão, num voo contínuo de nove horas durante o qual foram reabastecidos em voo cinco vezes. A ilha de Ascensão ficava apenas a meio caminho, e daí 10 aeronaves seguiram por via marítima em navios contentores de reabastecimento à frota britânica e os restantes 4 seguiram em voo.
Os GR.3 iriam ser armados para ataques ao solo, com foguetes SNEB, bombas de fragmentação BL755, e bombas guiadas por laser mas neste caso a iluminação/designação de alvos teriam que ser feita pelas forças terrestres pois o GR.3 não dispunha do equipamento laser designador de alvos. Os GR.3 também foram apressadamente adaptados para poderem transportar misseis ar-ar Sidewinders e mísseis antirradares Shrike, mas não chegaram a usar essas armas no decorrer do conflito.
Os Sea Harrier também foram apressadamente equipados com contramedidas chaff/flare uma vez que estava previsto virem a desempenhar funções de defesa aérea enquanto que os GR.3 iriam desempenhar funções de ataque.
Os Sea Harrier estavam aparentemente em desvantagem face aos seus oponentes argentinos, caças mach 2, Dassault Mirage e IAI Dagger não só devido aos seus menores desempenhos mas por outros motivos nomeadamente a ausências nas forças britânicas de um sistema de alerta antecipado, a ineficácia do radar Blue Fox perante intrusos em voo a baixa altitude, e a necessidade de manter os porta-aviões da frota a uma distância segura para evitar eventuais ataques com misseis anti navio Exocet que os britânicos sabiam que os argentinos possuíam.
Os Argentinos tinham também grandes limitações pois a zona de combate estava no limite do raio de operação das suas aeronaves, que por isso tinham que restringir o uso do pós combustor para conseguirem regressar à base.
Considerando tudo isso os Sea Harrier conseguiram 22 vitórias em combate aéreo contra aeronaves argentinas sem nenhuma baixa. Um desfecho que apesar de se dever em grande medida ao uso pela primeira vez de misseis ar-ar de terceira geração AIM-9L Sidewinder, não deixou de ser uma realização notável. E embora nenhum Sea Harrier tenha sido perdido em combate, seis aeronaves foram destruídas durantes as operações, duas devido a fogo antiaéreo, duas durante as manobras nos porta-aviões e duas desapareceram devido ao mau tempo.
Fonte: http://asasdeferro.blogspot.com/2018/08 ... rrier.html
Os Sea Harrier foram um fator decisivo para a vitória britânica. O preço, porém, foi elevado: seis aviões foram perdidos na campanha.
“Sem o Sea Harrier, não poderia ter havido a Força-Tarefa.†Com essas palavras inequívocas, o Almirante Sir Henry Leach registrou um tributo da Marinha ao papel do caça a jato STOVL da BAe à vitória britânica na Guerra das Falklands/Malvinas. E óbvio que os navios de guerra possuíam suas defesas de SAM, e a limitada quantidade de caças disponíveis não podia pretender montar uma malha defensiva 24 horas por dia. O que mais contava era o respeito com que o inimigo logo aprendeu a encarar o Sea Harrier. Além de ser o único interceptador equipado com radar à disposição da Força-Tarefa, o Sea Harrier FRS.Mk 1 teve também que mostrar outras habilidades durante o conflito. Até a chegada dos Harrier GR.Mk 3 da RAF, pouco antes do dia D (21 de abril), os Sea Harrier atuaram também como caças-bombardeiros e fizeram reconhecimento armado e ataque aos navios de segunda linha do inimigo. Mesmo após a chegada dos reforços, eles continuaram a operar nessas funções devido a seu extraordinário alto nível de prontidão. Todas as manhãs, apesar dos danos da batalha, do mar agitado e da superlotação do convés-hangar, a frota de SHAR respondia com mais de 95% de disponibilidade.
Fonte: http://www.freerepublic.com/focus/f-news/2233356/posts
O recorde de disponibilidade dos Sea Harrier é ainda mais impressionante quando se leva em conta a pressa com que foram enviados ao teatro de operações no Atlântico Sul. Apesar de existirem planos de contingência em tramitação dois dias antes do desembarque argentino, a base da Marinha em Yeovilton só foi oficialmente alertada à s 4h do dia 2 de abril. Em treze horas, o 800.º Esquadrão Aeronaval já estava a bordo do velho porta-aviões Hermes, em Portsmouth, e sua unidade irmã, o 801.º NAS, preparava-se para embarcar no Invincible nos dois dias seguintes. Os navios começaram a navegar dia 5 de abril com doze aeronaves a bordo do Hermes e oito do Invincible. Cada um dos navios-aeródromos possuía normalmente cinco aeronaves Sea Harrier; os restantes (e também alguns pilotos) vieram da Unidade do QG (899.º NAS), dos programas de testes e da reserva. Os Sea Harrier embarcados não possuíam o programa de computador necessário para o disparo do principal armamento ar-ar constituído por dois AIM-9L Sidewinder; não tinham o programa para bombardeio em altitude nem haviam recebido permissão para disparar casulos de foguetes de 51 mm, lançar bombas de fragmentação Hunting BL755 ou emissores de radiação infravermelha Lepus. Em apenas uma semana, porém, a maioria desses problemas já havia sido resolvida.
A BAe começou a trabalhar em outras oito aeronaves, que constituiriam o 809.º NAS. Os oito Sea Harrier voaram até Ascensão com auxílio de reabastecimento aéreo, e dali partiram para o teatro de guerra a bordo do transportador Atlantic Conveyor, em companhia de seis Harrier GR.Mk 3 da RAF. Permaneceram apenas quatro SHAR na Grã-Bretanha, um dos quais foi perdido em 17 de maio durante um teste de decolagem com tanques de grande alcance de 1.515 litros. Em 18/19 de maio, quatro aeronaves do 809.º foram para cada um dos dois porta-aviões, juntamente com suas tripulações, unindo-se aos 800.º e 801.º NAS.
Naquela altura, os pilotos das vinte primeiras aeronaves enviadas já eram veteranos de combate. Os contatos com as forças argentinas haviam começado em 21 de abril, quando o 800.º NAS interceptou um Boeing 707 militar que espionava a Força-Tarefa. De ambos os lados, os únicos disparos foram os das câmaras.
Em 1º de maio, a Grã-Bretanha deu início a ações armadas para provocar a retirada dos argentinos: em primeiro lugar, houve um ataque de Vulcan sobre o aeroporto de Port Stanley, a principal base das forças ocupantes. O 800.º NAS desfechou um ataque próprio, e o 801.º NAS efetuou missões CAP contra a resposta argentina aguardada. Os primeiros encontros de caças foram situações cautelosas, nas quais aviões Mirage capazes de Mach 2, voando alto, e Sea Harrier subsônicos, em baixa altitude, recusavam-se a combater nas condições mais favoráveis para o outro. Houve outro encontro, igualmente sem desfecho, com uma esquadrilha de lentos treinadores armados Beech T-34C Turbo Mentor, mas finalmente os Mirage e os SHAR encontraram-se na proporção de dois contra dois. Os argentinos perderam ambos os Mirage, além de um bombardeiro leve English Electric Canherra e um caça-bombardeiro IAI Dagger. Nas operações daquela manhã, doze aeronaves do Esquadrão 800 decolaram: nove para atacar o aeroporto de Stanley e três para atirar contra a pista de pouso de Goose Green. Todas levavam três tipos de armamento, ‘sendo que as quatro primeiras aeronaves com destino a Stanley carregavam nove bombas de 454 kg de detonação por radar (VT), em pleno ar, e três de ação retardada (DA). Cinco Sea Harrier lançaram doze bombas de fragmentação BL 755 e três bombas de 454 kg de explosão no ar. A pista foi levemente danificada, mas as únicas aeronaves argentinas presentes, quatro Aermachi M.B.339 navais, estavam ocultas, em segurança. O ataque, porém, destruiu o Britten-Norman Islander do governo das Falklands, que havia sido tomado pelos invasores, e danificou três Cessna 172 civis.
Fonte: http://www.cavok.com.br/blog/falklands- ... nt-page-2/
Em Goose Green, uma esquadrilha de FMA IA 58 Pucará estava preparando-se para decolar quando chegaram os três Sea Harrier, que voavam a apenas 9 m do solo. Seis CBU e três DA destruíram compIetamente um dos Pucará e inutilizaram dois outros. Todos os Sea Harrier voltaram ao Hermes.
Abalada pelo ataque dos Vulcan e pelo sucesso dos Sea Harrier, a Força Aérea Argentina decidiu manter seus caças Mirage III, capazes de operar em qualquer tempo, reservados para a defesa do próprio território do país, expondo dessa maneira seus caça-bombardeiros à ação dos Sea Harriers. Como comentaria mais tarde o capitão-de-corveta Nigel Ward, “a tática dos argentinos estava inteiramente errada. Tenho certeza de que os pilotos deles teriam preferido enfrentar os Sea Harrier, sobrepujando-nos em quantidade, na esperança de derrubar alguns de nósâ€. No primeiro dia de hostilidades, a Argentina já havia concedido superioridade aérea aos Sea Harrier.
Após um período de mau tempo, as operações foram reiniciadas em 4 de maio, com vôos de reconhecimento armado, seguidos de um ataque com três aeronaves à Goose Green, com bombas de fragmentação (CBU) e bombas de 454 kg, de queda retardada por pára-quedas. Poucos danos foram provocados, e um dos Sea Harrier foi abatido pelo fogo de canhões antiaéreos de 35 mm. A má sorte dos britânicos ainda iria continuar: dois dias depois, uma dupla de aparelhos Sea Harrier em patrulha desapareceu sem deixar vestígios num vôo com mau tempo. Aparentemente, um avião chocou-se com o outro por falta de visibilidade.
Em 9 de maio, uma patrulha de Sea Harrier descobriu o Narwal, um pesqueiro convertido para espionagem pelos argentinos. Um ataque com bombas e disparos a baixa altitude deteve a embarcação, e um grupo de abordagem foi colocado a bordo por um helicóptero Sea King. Os bombardeios foram reiniciados em 12 de maio, mas sempre a distância, para minimizar as perdas. A partir de 14 de maio, os Sea Harrier em CAP marcavam o início e o fim de cada missão com o lança-mento de bombas de 454 kg sobre o aeroporto de Stanley, de uma altitude de 3 660m e, mais tarde, de 6 095m, devido à presença de artilharia antiaérea de grande calibre. Essa ação era basicamente de efeito moral. Os ataques a alvos prefixados, muitas vezes realizados em colaboração com os Harrier da RAF, continuaram até o final da guerra, e houve novos encontros com pequenos navios inimigos. O Rio Carcarana e o Bahía Buen Suceso, ambos navios de suprimentos, foram inutilizados em 16 de maio, e o Rio Iguazu teve o mesmo destino no dia 22. Antes do final da luta, três outros Sea Harrier foram perdidos, um deles derrubado por um SAM Roland, em Stanley. O piloto escapou, da mesma forma que o do Sea Harrier, que escorregou para fora do convés do Invíncible em alto-mar. O piloto do terceiro desses aviões morreu, quando seu aparelho explodiu logo após decolar para dar início a uma missão.
Fonte: http://asasdeferro.blogspot.com/2018/08 ... rrier.html
Combate aéreo
A participação dos Sea Harrier na guerra foi muito mais importante nas missões de combate aéreo que nas de bombardeio e reconhecimento. Devido à ameaça de ataques aéreos, especialmente com mísseis Exocet, os porta-aviões eram forçados a operar a cerca de 320 km a leste das Malvinas. A essa distância, os Sea Harrier podiam manter CAP durante insignificantes dez minutos antes de terem que voltar. Nas operações do dia D, os dois porta-aviões lançavam três pares a cada hora, mantendo outra dupla em alerta. Esse era o máximo que podia ser atingido sem causar problemas sérios a homens e aeronaves.
Havia uma deficiência grave de radares de alerta. Sem aeronaves de alerta aéreo antecipado, as fragatas tinham que ser expostas em posições avançadas, de onde podiam identificar aeronaves inimigas em aproximação, mas mesmo essa cobertura era incompleta. Projetado para localizar grandes bombardeiros marítimos soviéticos voando sobre o Atlântico Norte, o radar Blue Fox dos Sea Harrier não era do tipo pulso-Doppler capaz de detectar aeronaves voando a baixa altitude sobre as ondas do mar. Em compensação, esses aviões possuíam o mais recente míssil ar-ar Sidewinder, o AIM-9L que, uma vez fixado no alvo, raramente deixava de o atingir.
Isso foi cabalmente demonstrado logo que os combates aéreos irromperam depois do desembarque britânico em San Carlos. Entre os pilotos responsáveis pela derrubada de nove jatos argentinos por aviões Sea Harrier no dia D estavam o capitão-de-corveta Nigel Ward e o capitão-aviador Steve Thomas. Eles estavam patrulhando uma rota de aproximação esperada de navios na Baía de San Carlos quando perceberam uma dupla de Dagger abaixo deles; puseram-se em sua perseguição. “Encaixei meu avião atrás deles, travei um míssil no cara de trás e dispareiâ€, conta Thomas; “o Sidewinder acertou o avião e o fez em pedaços. Eu nem o vi cair porque estava muito ocupado procurando pegar o outro. Ele começou a ascender numa curva à direita para tentar escapar. Travei o outro Sidewinder e o liberei. O míssil ‘virou a esquina’ com o avião e chegou perto da raiz da asa esquerda. Houve um clarão forte, de cor laranja, perto do Dagger, mas ele não explodiuâ€. A confirmação de que esse segundo aparelho havia sido abatido veio depois do término da guerra.
Fonte: https://www.quora.com/How-did-Sea-Harri ... lvinas-War
Para o esforço máximo esperado no dia 25 de maio (data da declaração de independência da Argentina), os porta-aviões aproximaram-se até 145 km de Stanley, para maximizar o tempo de CAP das aeronaves. Os Sea Harrier tiveram uma experiência frustrante, tanto por não estarem no lugar certo na hora certa quanto por não receberem instruções para interromperem seus ataques e deixarem o campo livre para os SAM dos navios (que, de qualquer forma, alcançaram pouco êxito). Não houve vitória dos aviões Sea Harrier nesse dia e, por outro lado, as aeronaves argentinas destruíram o Coventry e o valioso navio de suprimentos Atlantic Conveyor.
A partir de 7 de junho, os Sea Harrier puderam deslocar-se para uma pista de chapas de alumínio próxima à cabeça de ponte estabelecida em terra, aumentando suas CAP em quase quatro vezes, chegando a quarenta minutos. A pista ficou fora de operação temporariamente em 8 de junho, quando aeronaves argentinas atingiram os navios de desembarque Sir Tristam e Sir Calahad enquanto descarregavam próximo a Fitzroy; houve pesadas baixas entre os britânicos. O reduzido número de patrulhas aéreas de combate talvez tenha contribuído para o revés, e certamente limitou a retaliação à derrubada de três Skyhawk argentinos.
Essas foram as últimas vitórias dos Sea Harrier na guerra do Atlântico Sul e, apesar de os Mirage III aparecerem sobre as ilhas nos últimos dias do conflito, negaram-se a combater. Quando o cômputo geral foi feito, 28 Sea Harrier haviam acumulado 2 376 missões (com 2 088 pousos em conveses), em 2 675 horas e 25 minutos, entre 2 de abril e 15 e 16 de junho. Eles efetuaram 1 100 missões CAP de apoio ofensivo, disparando 26 Sidewinders e uma quantidade desconhecida de munição de canhões de 30 mm; derrubaram 21 aeronaves em combate aéreo. Mais três helicópteros foram abatidos pelos canhões, e as bombas lançadas pelos Sea Harrier foram responsáveis pela destruição no solo de pelo menos três Pucará. Três navios argentinos também foram inutilizados pelos aparelhos Sea Harrier.
Fonte: https://roberdigiorge.artstation.com/projects/nyZK1
Vitórias dos Sea Harrier nas Malvinas:
Date Target Pilot Aircraft Unit
1 May, 1982 Mirage IIIEA Barton (RAF) Sea Harrier FRS.1 801 Sqn
1 May, 1982 Mirage IIIEA * Thomas (RN) Sea Harrier FRS.1 801 Sqn
1 May, 1982 Dagger A Penfold (RAF) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
1 May, 1982 Canberra B.62 Curtiss (RN) Sea Harrier FRS.1 801 Sqn
21 May, 1982 A-4C Blissett (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
21 May, 1982 A-4C Thomas (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
21 May, 1982 Dagger A Frederiksen (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
21 May, 1982 Dagger A Thomas (RN) Sea Harrier FRS.1 801 Sqn
21 May, 1982 Dagger A Thomas (RN) Sea Harrier FRS.1 801 Sqn
21 May, 1982 Dagger A Ward (RN) Sea Harrier FRS.1 801 Sqn
21 May, 1982 A-4Q Morell (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
23 May, 1982 Dagger A Hale (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
24 May, 1982 Dagger A Auld (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
24 May, 1982 Dagger A Auld (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
24 May, 1982 Dagger A D. Smith (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
1 Jun, 1982 C-130E ** Ward (RN) Sea Harrier FRS.1 801 Sqn
8 Jun, 1982 A-4B Morgan (RAF) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
8 Jun, 1982 A-4B Morgan (RAF) Sea Harrier FRS.1 800 Sqn
8 Jun, 1982 A-4B D. Smith (RN) Sea Harrier FRS.1 800 Sq
Fonte: https://www.naval.com.br/blog/2011/07/1 ... -malvinas/
Fonte: https://grandlogistics.blogspot.com/201 ... lands.html
Fontes do texto:
Hawker Siddeley (BAe) Harrier. Asas de Ferro Blogspot. Disponível em: http://asasdeferro.blogspot.com/2018/08 ... rrier.html
British air services in the Falklands War. Wikipedia. Disponível em:
https://en.wikipedia.org/wiki/British_a ... klands_War
How many Harriers did Argentina shoot down or damage beyond repair in the Falklands/Malvinas War? Quora. Disponível em:
https://www.quora.com/How-many-Harriers ... lvinas-War
Hawker-Siddeley_Harrier. Wikipedia. Disponível em:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Hawker-Siddeley_Harrier
Vitórias dos Sea Harrier nas Malvinas. Poder Naval. Disponível em:
https://www.naval.com.br/blog/2011/07/1 ... -malvinas/
Sea Harrier operando na Guerra das Falklands/Malvinas. Cavok/ Aviões de Guerra, #54, Nova Cultural. Disponível em:
http://www.cavok.com.br/blog/sea-harrie ... smalvinas/
