Iniciando minha participação neste GT com a montagem do avião foguete X-15.
Kit da Monogram, escala 1/72, alto relevo (bem suave), com uma qualidade satisfatória de detalhamento e injeção.
Decalques para duas decorações de aeronaves sendo uma preta e outra prata.
Representarei a versão preta (clássica).
Um pouco de história:
O North American X-15 foi uma aeronave à foguete hipersônica operada pela Força Aérea dos EUA e do Aeronautics and Space Administration National (NASA) como parte da série X-plane de aeronaves experimentais. O X-15 estabeleceu recordes de velocidade e altitude na década de 1960, alcançando a borda do espaço exterior e retornando com dados valiosos usados em aeronaves e projetos de espaçonaves. O recorde mundial oficial do X-15 para a maior velocidade já registrada por uma aeronave tripulada, armada, estabelecida em outubro de 1967, quando William J. Knight voou a Mach 6,70 a 102.100 pés (31.120 m), uma velocidade de 4.520 milhas por hora (7.274 km/h; 2.021 m/s), permaneceu ininterrupta até 2019.
Durante o programa X-15, doze pilotos voaram um total de 199 voos. Destes, oito pilotos voaram em um total de 13 voos que atingiram o critério de voo espacial da Força Aérea, excedendo a altitude de 80 km, qualificando esses pilotos como sendo astronautas. Os pilotos da Força Aérea se qualificaram para as asas dos astronautas militares imediatamente, enquanto os pilotos civis foram galardoados com as asas da NASA em 2005, 35 anos após o último voo do X-15. O único piloto da Marinha no programa X-15 nunca levou a aeronave acima da altitude necessária e, portanto, nunca ganhou asas de astronautas.
Desenvolvimento
O X-15 foi baseado em um estudo conceitual de Walter Dornberger para o Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) para uma aeronave de pesquisa hipersônica. Os pedidos de proposta (RFPs) foram publicados em 30 de dezembro de 1954 para a célula e em 4 de fevereiro de 1955 para o motor de foguete. O X-15 foi construído por dois fabricantes: a North American Aviation foi contratada para a fuselagem em novembro de 1955, e a Reaction Motors foi contratada para construir os motores em 1956.
Como muitas aeronaves X-series, o X-15 foi projetado para ter sua ignição no alto e lançado em queda de debaixo da asa de uma nave mãe B-52. O avião da Força Aérea NB-52A, "The High and Mighty One" (série 52-0003), e NB-52B, "The Challenger" (série 52-0008, também conhecida como Balls 8 ) serviram como aviões de transporte para todos os voos X-15. O lançamento ocorreu a uma altitude de cerca de 8,5 milhas (13,7 km) e uma velocidade de cerca de 500 milhas por hora (805 km/h). A fuselagem do X-15 era longa e cilíndrica, com carenagens traseiras que achatavam sua aparência, e estabilizadores de cunha dorsal e ventral espessos. Partes da fuselagem eram liga de níquel resistente ao calor (Inconel -X 750). O trem de pouso retrátil compreendeu um carro de roda do nariz e dois patins traseiros. Os patins não se estenderam além da aleta ventral, o que exigiu que o piloto alijasse a aleta inferior logo antes de aterrissar. A barbatana inferior foi recuperada por paraquedas.
Sistemas de cockpit e piloto
O X-15 foi o produto da pesquisa de desenvolvimento, e foram feitas mudanças em vários sistemas ao longo do programa e entre os diferentes modelos. O X-15 foi operado sob vários cenários diferentes, incluindo o acoplamento a uma aeronave de lançamento, queda, partida e aceleração do motor principal, voo balístico em ar/espaço, reentrada em ar mais espesso, deslizamento sem motor até o pouso e pouso direto sem uma partida do motor principal. O principal motor de foguete operou apenas por uma parte relativamente curta do voo, mas impulsionou o X-15 para suas altas velocidades e altitudes. Sem o empuxo do motor principal, os instrumentos e as superfícies de controle do X-15 permaneceram funcionais, mas a aeronave não conseguiu manter a altitude.
Como o X-15 também tinha que ser controlado em um ambiente onde havia muito pouco ar para superfícies aerodinâmicas de controle de voo, ele tinha um sistema de controle de reação (RCS) que usava propulsores de foguete. Havia duas configurações diferentes de controle piloto X-15: uma usava três joysticks, a outra, um joystick.
O X-15, com vários joysticks para o piloto, colocou um leme tradicional entre um joystick esquerdo que enviava comandos para o Sistema de Controle de Reação, e um terceiro joystick à direita usado durante manobras high-G para aumentar o vara central. Além da entrada piloto, o "Stability Augmentation System" (SAS) X-15 enviou entradas para os controles aerodinâmicos para ajudar o piloto a manter o controle de atitude. O Sistema de Controle de Reação (RCS) poderia ser operado em dois modos - manual e automático. O modo automático usava um recurso chamado "Reaction Augmentation System" (RAS), que ajudou a estabilizar o veículo em alta altitude. O RAS era normalmente usado por aproximadamente três minutos de um voo do X-15 antes do desligamento automático.
A configuração de controle alternativa utilizou o sistema de controle de voo MH-96, que permitia um joystick no lugar de três e uma entrada de pilotagem simplificada. O MH-96 poderia combinar automaticamente controles aerodinâmicos e de foguetes, dependendo da eficiência de cada sistema no controle da aeronave.
Entre os muitos controles estavam o acelerador do motor de foguete e um controle para descartar a nadadeira da cauda ventral. Outras características do cockpit incluíam janelas aquecidas para evitar congelamento e um encosto de cabeça para a frente por períodos de alta desaceleração.
O X-15 tinha um assento ejetável projetado para operar em velocidades de até Mach 4 (4.480 km/h; 2.784 mph) e/ou 120.000 pés (37 km) de altitude, embora nunca tenha sido usado durante o programa. No caso de ejeção, o assento foi projetado para desdobrar as aletas, que foram usadas até atingir uma velocidade/altitude mais segura para o uso do paraquedas principal. Os pilotos usavam trajes pressurizados, que podiam ser pressurizados com gás nitrogênio. Acima de 35.000 pés (11 km) de altitude, o cockpit era pressurizado a 3,5 psi (0,24 atm) com gás nitrogênio, enquanto o oxigênio para respiração era alimentado separadamente ao piloto.
Propulsão
Os 24 voos motorizados iniciais usaram dois motores de foguete de propulsão líquida Reaction Motors XLR11, aprimorados para fornecer um total de 16.000 libras-força (71 kN) de empuxo em comparação com os 6.000 libras-força (27 kN) que um único XLR11 forneceu 1947 para fazer do Bell X-1 a primeira aeronave a voar mais rápido que a velocidade do som. O XLR11 usou álcool etílico e oxigênio líquido.
Em novembro de 1960, a Reaction Motors conseguiu fornecer o motor de foguete XLR99, gerando 57.000 libras-força (250 kN) de empuxo. Os 175 voos restantes do X-15 usaram motores XLR99, em uma configuração de motor único. O XLR99 usava amônia anidra e oxigênio líquido como propulsor, e peróxido de hidrogênio para acionar a turbo pump de alta velocidade que distribuía propulsores ao motor. Ele poderia queimar 6.000 libras (6.804 kg) de propelente em 80 segundos; Jules Bergman intitulou seu livro sobre o programa Ninety Seconds to Space para descrever o tempo total de voo da aeronave.
O sistema de controle de reação X-15 (RCS), para manobrar no ambiente de baixa pressã /densidade, usava peróxido de alto teste (HTP), que se decompõe em água e oxigênio na presença de um catalisador e pode fornecer um impulso específico de 140 segundos. O HTP também alimentou uma turbina para os motores principais e unidades auxiliares de energia (APUs). Tanques adicionais para hélio e nitrogênio líquido desempenharam outras funções; o interior da fuselagem foi purgado com gás hélio e o nitrogênio líquido foi usado como refrigerante para vários sistemas.
Cauda em cunha e estabilidade supersônica
O X-15 tinha uma cauda de cunha espessa para permitir que ele voasse de maneira estável a velocidades hipersônicas. Isso produziu uma quantidade significativa de resistência a baixas velocidades; a extremidade romba na parte traseira do X-15 poderia produzir tanto arrasto quanto um F-104 Starfighter inteiro.
Uma forma de cunha foi usada porque é mais eficaz que a cauda convencional como uma superfície estabilizadora em velocidades hipersônicas. Uma área de cauda vertical igual a 60 por cento da área da asa era necessária para fornecer a estabilidade direcional adequada do X-15.
Estabilidade em velocidades hipersônicas foi auxiliada por painéis laterais que poderiam ser estendidos da cauda para aumentar a área de superfície total, e estes painéis dobraram como freios a ar.
História operacional
As altitudes obtidas pelas aeronaves X-15 ficaram aquém das cápsulas espaciais do projeto Mercury, de Alan Shepard e Gus Grissom, em 1961, ou de qualquer outra espaçonave tripulada. No entanto, o X-15 é o maior entre os aviões tripulados, tornando-se o primeiro avião espacial operacional do mundo no início dos anos 60.
Antes de 1958, oficiais da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e da NACA discutiram um avião espacial orbital X-15, o X-15B que seria lançado no espaço de um míssil Navaho SM-64. Isso foi cancelado quando o NACA se tornou a NASA e adotou o Projeto Mercury.
Em 1959, o programa de planador espacial Boeing X-20 Dyna-Soar se tornaria o meio preferido da USAF para o lançamento de espaçonaves militares tripuladas em órbita. Este programa foi cancelado no início dos anos 1960, antes que um veículo operacional pudesse ser construído. Várias configurações do Navajo foram consideradas, e outra proposta envolveu um estágio do Titan I.
Três X-15 foram construídos, voando 199 voos de teste, o último em 24 de outubro de 1968.
O primeiro voo X-15 foi um voo livre de Scott Crossfield, em 8 de junho de 1959. Crossfield também pilotou o primeiro voo em 17 de setembro de 1959 e seu primeiro voo com o motor XLR-99 em 15 de novembro de 1960. Doze testes pilotos voaram o X-15. Entre eles estavam Neil Armstrong, mais tarde astronauta da NASA e primeiro homem a pisar na Lua, e Joe Engle, mais tarde comandante das missões da NASA Space Shuttle.
Em uma proposta de 1962, a Nasa considerou usar o B-52/X-15 como plataforma de lançamento de um foguete Blue Scout para colocar satélites com peso de até 68 kg em órbita.
Em julho e agosto de 1963, o piloto Joseph A. Walker ultrapassou 100 km de altitude, juntando-se aos astronautas da NASA e cosmonautas soviéticos como os primeiros seres humanos a cruzar essa linha a caminho do espaço sideral. A USAF premiou as asas dos astronautas com qualquer pessoa que alcançasse uma altitude de 80 km, enquanto a FAI estabeleceu o limite de espaço a 100 km (62,1 mi).
Em 15 de novembro de 1967, o piloto de testes da Força Aérea dos EUA, major Michael J. Adams, foi morto durante o voo X-15 191, quando o X-15-3, AF Ser. 56-6672, entrou em um giro hipersônico enquanto descia, então oscilou violentamente conforme as forças aerodinâmicas aumentavam após a reentrada. Como o sistema de controle de voo de sua aeronave operou as superfícies de controle até seus limites, aceleração construída para 15g (150 m/s²) na vertical e 8,0 g 0 (78 m/s²) na lateral. A estrutura da aeronave se desfez a uma altitude de 18 mil metros, espalhando os destroços do X-15 através de 50 milhas quadradas (130 km²). Em 8 de maio de 2004, um monumento foi erguido no local do cockpit, perto de Randsburg, Califórnia. Major Adams recebeu postumamente as asas dos astronautas da Força Aérea por seu voo final em X-15-3, que atingiu uma altitude de 50,4 milhas (81,1 km). Em 1991, seu nome foi adicionado ao Astronaut Memorial.
O segundo avião, X-15-2, foi reconstruído após um acidente de pouso em 9 de novembro de 1962, que danificou a nave e feriu seu piloto, John McKay. Ele foi alongado em 2,4 pés (73 cm), tinha um par de tanques de combustível auxiliares presos sob sua fuselagem e asas, e um revestimento ablativo completo resistente ao calor foi adicionado. O avião foi rebatizado de X-15A-2 e decolou pela primeira vez em 25 de junho de 1964. Atingiu sua velocidade máxima de 4.520 milhas por hora (7.274 km / h) em outubro de 1967 com o piloto William "Pete" Knight of a Força Aérea dos EUA no controle.
Cinco aeronaves principais foram usadas durante o programa X-15: três aviões X-15 e dois bombardeiros NB-52 "não padrão" modificados:
X-15-1 - 56-6670 , 81 voos gratuitos
X-15-2 (mais tarde X-15A-2 ) - 56-6671 , 31 voos livres como X-15-2, 22 voos livres como X-15A-2; 53 no total
X-15-3 - 56-6672 , 65 voos livres, incluindo o desastre do voo 191
NB-52A - 52-003, apelidado de Alto e Poderoso (aposentado em outubro de 1969)
NB-52B - 52-008 apelidado de The Challenger, depois Balls 8 (aposentado em novembro de 2004)
Além disso, as aeronaves de perseguição F-100, F-104 e F5D e os transportes C-130 e C-47 apoiaram o programa.
Um 200º voo sobre Nevada foi marcado para o dia 21 de novembro de 1968, a ser pilotado por William "Pete" Knight. Numerosos problemas técnicos e surtos de mau tempo atrasaram seis vezes o voo proposto e este foi permanentemente cancelado em 20 de dezembro de 1968. Este X-15 (56-6670) foi separado do B-52 e depois colocado em armazenamento indefinido. A aeronave foi posteriormente doada ao Smithsonian Air & Space Museum para exibição.
Especificações
Outras configurações incluem o X-15 equipado com motores de reação XLR11 e a versão longa.
Características gerais
Tripulação: Um
Comprimento: (15,47 m)
Envergadura: (6,81 m)
Altura: (4,04 m)
Área da asa: 200 pés quadrados (19 m² )
Peso vazio: 6.622 kg (14.600 lb)
Motor: 1 × motor de reação XLR99 -RM-2 (motor de foguete de combustível líquido), 70,400 lbf (313 kN)
Atuação
Velocidade máxima: 4.520 mph (7,274 km/h; 3.928 kn)
Alcance: 280 mi (243 nmi; 451 km)
Teto de serviço: 354.330 pés (108.000 m)
Taxa de subida: 60.000 pés/min (300 m/s)
Empuxo/peso : 2,07
Imagens de referência:
O kit:
O manual:
Cartela de decalques (não parece estar muito boa):
Os sprues:
É isso.
Espero em breve começar a montagem deste avião foguete.
Até +...
