Boeing 747 é uma aeronave a jato usada no âmbito civil e militar para transporte de passageiros e de carga, referida com frequência como Jumbo Jet ou Queen of the Skies (Rainha dos Céus). A sua corcunda na parte superior frontal da fuselagem faz com que seja uma das aeronaves mais reconhecíveis do mundo,[3] sendo também a primeira do género produzida em massa. Fabricada pela Boeing nos Estados Unidos, a versão original do 747 tinha duas vezes e meia mais capacidade de passageiros que o Boeing 707,[4] um dos grandes aviões comerciais dos anos 60. Efectuando o seu primeiro voo comercial em 1970, o 747 ostentou o recorde de capacidade de passageiros durante 37 anos.[5]
Este quadrimotor tem parte da sua fuselagem com dois andares para passageiros, sendo o restante espaço para a cabine de voo, carga e combustível. A corcunda na parte superior da aeronave foi desenhada para albergar os passageiros de primeira classe ou simplesmente para aumentar a capacidade de lugares, sendo também possível noutras versões remover todos os assentos para a aeronave aumentar a capacidade de carga, tendo sido até desenhado algumas variantes com uma porta de carga frontal. Esperava-se que o 747 se tornasse obsoleto após a venda dos primeiros 400 exemplares,[6] porém as criticas excederam as expectativas, fazendo com que em 1993 se passasse a marca dos 1000 exemplares construídos.[7] Em Junho de 20178, 1545 exemplares haviam sido construídos, estando encomendadas 23 aeronaves 747-8F.[8]
O 747-400, a versão do 747 mais vendida e usada comercialmente, tem uma grande velocidade de cruzeiro subsónica de Mach 0,85 (até 917 km/h) com um alcance intercontinental de 13 450 quilómetros.[9] Esta versão pode acomodar 416, 524 ou 660 passageiros consoante a variante. A versão mais recente, o 747-8, está a ser produzida e recebeu a sua certificação em 2011. A venda da versão cargueiro 747-8F iniciou-se em Outubro de 2011 e a versão de passageiros 747-8I em Maio de 2012 para a Lufthansa. Está previsto que o 747 seja substituído pelo Boeing Y3 (parte do projecto Boeing Yellowstone) no futuro.
Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]
Antecedentes[editar | editar código-fonte]
Em 1963, a Força Aérea dos Estados Unidos deu início a uma série de estudos sobre uma aeronave estratégica de transporte. Embora o C-141 Starlifter estivesse a ser incorporado na Força Aérea, acreditava-se que uma aeronave muito maior era necessária, especialmente para transportar carga que não cabia dentro de nenhum dos aviões existentes à época. Estes estudos deram início a um projecto para encontrar ou desenvolver uma aeronave em Março de 1964 com capacidade de carga de 84 000 kg a uma velocidade de Mach 0,75 com autonomia para voar 9260 km com um peso de 52 200 kg. O compartimento de carga teria que ter uma largura de 5,18 metros, uma largura de 4,11 metros e um comprimento de 30,5 metros com portas de acesso na frente e na traseira da fuselagem.[10]
Alimentado por apenas quatro motores, o design requeria que estes fossem novos e potentes, com bastante força e economicamente viáveis em termos de consumo de combustível. No dia 18 de Maio de 1964, várias propostas de fuselagens foram apresentadas pela Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta; enquanto as propostas de motores foram submetidas pelas General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & Whitney. Depois de analisadas, ficou acordado que a Boeing, a Douglas e a Lockheed seriam as candidatas para submeterem, cada uma, uma fuselagem que seria usada na aeronave, enquanto a General Electric e Pratt & Whitney teriam que desenvolver um motor.[10]
Todas as três fuselagens propostas pelas companhias partilhavam muitas características. Sendo que era necessário a aeronave ter uma porta frontal para carregamentos, o local onde seria a cabine de pilotagem teria de mudar. Todas as companhias resolveram este problema ao colocar o cockpit acima da linha de carga; a Douglas desenhou uma pequena cabine no topo da fuselagem, próximo à s asas; a Lockheed desenhou uma "espinha" por todo o comprimento da fuselagem; a Boeing fundiu ambas as ideias com uma cabine que se estendia das asas até próximo do nariz da aeronave. Em 1965, o design da Lockheed e o design do motor da General Electric foram escolhidos para comporem o C-5 Galaxy, que era o maior avião militar do mundo à época do seu voo inaugural.[10] O design da porta frontal da fuselagem e cabine de voo acima do nariz da aeronave, seria o design a avançar na criação do 747.[11]
Proposta[editar | editar código-fonte]
O 747 estava a ser desenvolvido na década de 1960, em que as companhias aéreas registavam um aumento de clientes a querer viajar pelos céus.[12] A era do transporte aéreo comercial, liderados por modelos e enorme popularidade como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 revolucionaram o transporte aéreo de longas distâncias.[12] Mesmo perdendo o contrato com a USAF, a Boeing foi pressionada por Juan Trippe, presidente da Pan American World Airways (Pan Am), um dos mais importantes compradores de aeronaves à Boeing, para construir uma aeronave de passageiros que fosse quase três vezes maior que o 707. Durante esta altura tornava-se cada vez mais comum haver aeroportos congestionados, situação que se agravava devido ao fluxo cada vez maior de passageiros transportados em aeronaves pequenas. Este problema, pensava Trippe, seria resolvido com a introdução de um conjunto de aeronaves grandes.[13]
Em 1965, Joe Sutter foi transferido da equipa de desenvolvimento do 737 da Boeing para gerir os estudos de design para uma nova aeronave, cujo modelo já tinha nome: 747.[14] Sutter iniciou um estudo de design, juntamente com a Pan Am e outras companhias aéreas, para compreender melhor o que as empresas no mercado realmente necessitavam. Por esta altura, acreditava-se que a médio prazo o 747 seria substituído por aeronaves supersónicas.[15] A Boeing respondeu ao mercado ao desenvolver o 747, para que se adaptasse facilmente para transportar tanto carga como passageiros, estando preparados para uma eventual quebra de vendas da versão de passageiros. Como aeronave de transporte, a principal necessidade era suportar contentores e grandes objectos, uma ideia que estava a evoluir durante a época. Um contentor normal tem 2,5 metros de altura e largura e pode variar entre 6 a 12 metros de comprimento. Isto significava que a fuselagem iria ter uma área de dois contentores de altura e dois de largura.[16]
Um 747-200 da Iran Air, mostrando o cockpit de um dos primeiros 747, localizado no topo da aeronave.
Em Abril de 1966, a Pan Am encomendou 25 747-100 por 525 milhões de dólares. Durante a cerimónia da oficialização do contrato, Juan Trippe previu que o 747 seria "uma grande arma de paz, competindo com os misseis balísticos intercontinentais pelo futuro da humanidade".[17] Como cliente de lançamento,[18][19] e devido ao seu envolvimento antes de sequer o projecto ter começado formalmente, a Pan Am foi capaz de influenciar o design e desenvolvimento do 747 como nunca antes tinha acontecido e até hoje, nunca mais voltou a acontecer.[20]
Design[editar | editar código-fonte]
Em última analise, o design do Boeing CX-HLS não foi totalmente usado no 747, apesar de algumas das tecnologias pretendidas tivessem influenciado muitos componentes do 747. O design original incluía uma fuselagem de dois andares, com oito grupos de assentos, dois corredores a atravessar de uma ponta a outra o piso inferior e o piso superior.[21] Contudo, preocupações em torno de possíveis rotas de evacuação e limitações no espaço para cargas levaram a que o design fosse reformulado em 1966 em prol de uma fuselagem mais larga com apenas um andar para passageiros.[18] A cabine de voo, portanto, ficaria situada por cima do nariz da aeronave, para dar espaço para a existência de um portão frontal para carregamentos; esta característica fazia com que o 747 tivesse uma peculiar saliência na frente da fuselagem.[22] Em modelos anteriores, não se sabia o que fazer com o espaço que restava por trás da cabine de voo, ao que a primeira ideia do seu uso foi em transforma-lo numa espécie de salão/bar sem assentos.[23]
O motor turbofan Pratt & Whitney JT9D foi desenvolvido para o 747.
Uma das principais tecnologias que tornava realidade a possibilidade de existir uma aeronave do tamanho do 747 era os enormes motores turbofan desenvolvidos especialmente para este tipo de aeronave gigante.[24] Esperava-se que estes novos motores tivessem o dobro da potência dos motores turbojato das aeronaves que estavam a ser usadas no mercado, enquanto consumiriam apenas um terço do combustível. A General Electric foi pioneira no conceito de desenvolver um motor para o C-5 Galaxy e só anos depois é que entrou no mercado comercial.[25][26] A Pratt & Whitney também estava a trabalhar no mesmo princípio e, no final de 1966, a Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney resolveram trabalhar em conjunto e desenvolver um novo motor designado Pratt & Whitney JT9D, para alimentar o 747.[26]
O projecto foi desenvolvido com uma nova metodologia, que permitia que os efeitos de uma falha numa das partes do avião fosse estudada para determinar se teria impacto noutros sistemas.[18] Para responder à s preocupações em torno da segurança da aeronave e dos seus passageiros e apostar na fiabilidade, o design estrutural do 747 consistia numa fuselagem forte, com potentes sistemas hidráulicos, trem de aterragem quádruplo e duplo sistema de controlo.[27] Adicionalmente, alguns dos mais avançados dispositivos high-lift usados na indústria aeronáutica foram aplicados no 747. Estes incluíam flaps na parte frontal das asas, que se prolongavam por toda a asa, assim como flaps normais com três níveis ao longo da retaguarda de cada asa.[28] As flaps aumentam a área da asa em 21% ao descolar e 90% quando completamente estendidas.[29]
A Boeing concordou em entregar o primeiro 747 Ã Pan Am por volta de 1969. A data de entrega deixava apenas 28 meses para desenvolver e criar a aeronave, que era dois terços do tempo normal exigido para se criar uma aeronave desta envergadura.[30] O prazo era tão curto que as pessoas que trabalhavam na aeronave eram apelidados de "Os Incríveis".[31] Desenvolver uma aeronave assim foi um risco tão grande a nível técnico e financeiro, que os responsáveis pela sua criação diziam que "estavam a apostar a própria empresa" quando iniciaram o projecto.[18]
Centro de produção[editar | editar código-fonte]
Montagem final de um 747 na Fábrica da Boeing de Everett.
Sendo que a Boeing não tinha um centro de produção grande o suficiente para construir uma aeronave deste tamanho, tomou-se a decisão de construir um novo centro. Foram consideradas propostas que propunham mais de 50 cidades, até finalmente chegarem à conclusão que o melhor local seria um situado a norte de Seattle, perto de uma base militar em Paine Field, perto de Everett.[32] Depois de escolhido o local, procedeu-se à compra de aproximadamente 315 hectares em Junho de 1966.[33]
Desenvolver o 747 já todos sabiam que estava a ser um enorme desafio, e construir uma nova fábrica estava a revelar ser preciso um esforço ainda maior. O presidente da Boeing William M. Allen pediu a Malcolm T. Stamper, o responsável da divisão de turbinas da empresa, para supervisionar a construção do novo complexo onde seriam construídos os 747 e, assim que estivesse terminado, dar início à produção do mesmo.[34] Para nivelar o local, mais de três milhões de metros cúbicos de terra teriam que ser movidos.[35] O prazo era tão curto que o primeiro modelo construído à escala real de um 747 já havia sido montado antes sequer de o telhado do novo centro estar pronto.[36] Este centro de produção era o maior edifício já construído em termos de volume e, com o passar do tempo, tem vindo a expandir-se para permitir que outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing fossem lá construídos.[32]
Desenvolvimento e testes[editar | editar código-fonte]
O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968.
Antes de o primeiro 747 ser completamente montado, foram realizados diversos testes a cada uma das partes, peças e componentes da aeronave. Um teste importante envolveu a evacuação de 560 voluntários de uma cabine de voo através de uma rampa de emergência. A primeira evacuação à escala real demorou dois minutos e meio, em vez de 90 segundos (o tempo máximo permitido pela Federal Aviation Administration), e vários voluntários ficaram feridos, sem gravidade, durante o teste. O problema principal demonstrava ser a evacuação dos passageiros da cabine superior, onde estes, em vez de usarem rampas, eram evacuados após vestirem um cinto e descidos da aeronave através de um cabo ligado a uma bobina.[37] Os testes também envolveram o acto de estacionar a aeronave. A Boeing construiu um peculiar aparelho de treino, o "Waddell's Wagon" (baptizado com o nome de Jack Waddell, um dos pilotos de teste do 747). Este aparelho consistia num cockpit construído à escala real montado em cima de um camião. Enquanto os primeiros 747 ainda estavam a ser construídos, o aparelho permitia aos futuros pilotos praticar as manobras de estacionamento a partir de um cockpit a grande altitude.[38]
A 30 de Setembro de 1968, o primeiro 747 saiu do enorme centro de montagem antes mesmo da chegada da imprensa mundial e dos representantes das 26 companhias aéreas que haviam encomendado o avião.[39] Nos meses que se seguiram, fizeram todos os preparativos para o primeiro voo, que foi realizado a 9 de Fevereiro de 1969 pelos pilotos de teste Jack Waddell e Brien Wygle,[40] estando Jack Wallick no lugar do engenheiro de voo. Tirando um pequeno problema com uma das flaps, o voo confirmou que o 747 era extremamente fácil de pilotar apesar do seu enorme tamanho. O 747 relevou ser imune ao fenómeno Dutch roll, que afectava a primeira geração de jactos comerciais.[41] Durante as fases finais do programa de testes, a flexibilidade das asas revelou que estas sofriam de uma ligeira oscilação sob determinadas condições. Este problema foi parcialmente resolvido ao reduzir a rigidez dos seus componentes. Contudo, as oscilações que se verificaram a altas velocidades tiveram que ser neutralizadas com contra-pesos nos primeiros 747.[42]
Pormenor de um trem de aterragem de 16 rodas de um 747.
O programa dos testes de voo foi dificultado por problemas com os motores JT9D do 747. Por diversas vezes, os motores paravam quando eram subitamente acelerados, e alguns componentes das turbinas distorciam-se após pouco uso.[43] Estes problemas atrasaram a entrega dos primeiros 747 durante alguns meses, o que fez com que a determinado momento houvesse 20 aeronaves no centro de produção de Everett, aguardando que fossem resolvidos.[44] O programa foi seriamente prolongado quando uma das cinco aeronaves de teste sofreu sérios danos durante uma tentativa de aterragem no Aeroporto Municipal de Renton, local da Boeing Renton Factory. A 13 de Dezembro de 1969, uma aeronave de teste estava a ser levada para lhe ser removido o equipamento de testes quando o piloto Ralph C. Cokely aterrou demasiado cedo na já curta pista do aeroporto. O lado direito do 747, juntamente com o trem de aterragem, foi seriamente danificado, juntamente com os dois motores.[45][46] Contudo, estas dificuldades não impediram a Boeing de levar um avião de testes para a 28.ª Demonstração Aérea de Paris, em 1969, quando foi apresentada ao público em geral pela primeira vez.[47] O 747 recebeu o certificado da FAA em Dezembro de 1969, abrindo o caminho para a introdução nas companhias aéreas.[48]
A primeira-dama Pat Nixon de visita ao primeiro 747 intercontinental durante a cerimónia de batismo, a 15 de Janeiro de 1970.
O enorme custo do desenvolvimento do 747, e a construção da fábrica de Everett, significou que a Boeing teve que contrair grandes quantias emprestadas por diversos bancos. Durante os meses finais, antes da entrega da primeira aeronave à Pan Am, a companhia teve que pedir vários empréstimos para conseguir finalizar o projecto. Se estes tivessem sido recusados, a própria existência da Boeing ficaria em risco.[19][49] A dívida da firma excedia os dois mil milhões de dólares, estabelecendo um recorde em termos de dívidas empresariais a bancos. Allen mais tarde disse que "Foi realmente um projecto demasiado grande para nós."[50] No final, a aposta foi bem sucedida, e a Boeing ostentou o monopólio de produção das grandes aeronaves comerciais durante muitos anos.[51]
Entrada ao serviço[editar | editar código-fonte]
A 15 de Janeiro de 1970, a Primeira-Dama dos Estados Unidos Pat Nixon baptizou o primeiro 747, pertencente à Pan Am, no Aeroporto Internacional de Dulles, em Washington, na presença de Najeeb Halaby. Em vez de champanhe, água vermelha, azul e branca foi pulverizada na aeronave. O 747 entrou ao serviço no dia 22 de Janeiro de 1970, efectuando a rota da Pan Am entre Nova York e Londres;[52] este voo tinha sido planeado para o dia 21 de Janeiro, porém um sobreaquecimento de um motor fez com que a aeronave original não pudesse voar. Encontrar uma aeronave substituta atrasou o voo por mais de 6 horas, até ao dia seguinte.[53]
No 747-100 e 747-200, uma escada em espiral ligava os dois pisos dentro da fuselagem.
O 747 teve uma introdução ao serviço relativamente suave, ultrapassando as preocupações de que alguns aeroportos não conseguiriam acomodar uma aeronave tão grande.[54] Embora tenham ocorrido alguns problemas técnicos, todos eles foram pequenos e rapidamente resolvidos.[55] Depois da introdução da aeronave através da Pan Am, outras companhias aéreas, que também haviam comprado o 747, começaram a por as suas novas aquisições ao serviço.[56] A Boeing estimou que metade das vendas iniciais do 747 foram motivadas não pela sua grande capacidade de carga mas pelo seu longo alcance.[57] Enquanto o 747 tinha o preço potencial por assento mais barato, isto apenas se concretizava quando a aeronave estava completamente lotada. O preço dos bilhetes rapidamente aumentava consoante o decréscimo de passageiros. Um 747 com uma lotação moderada, com apenas 70% dos lugares preenchidos, usava mais de 95% do combustível necessário para um 747 com uma lotação de 100%.[58]
A recessão americana entre 1969 e 1970 provocou sérios danos à Boeing. Após Setembro de 1970, durante um ano e meio, só vendeu dois 747 em todo o mundo, e durante três anos nenhum foi vendido a uma companhia aérea norte-americana. Quando os problemas económicos nos Estados Unidos, e nos outros países depois da crise do petróleo de 1973, conduziram a uma redução do número de passageiros, diversas companhias aéreas viram-se sem clientes suficientes para encher os seus 747 de modo a que ele voasse economicamente, o que levou à substituição de alguns 747 pelo recém-introduzido McDonnell Douglas DC-10 e pelo Lockheed L-1011 Tristar, sendo ambas aeronaves quase tão grandes como o 747, porém com apenas três motores,[59] e ainda mais tarde pelos Boeing 767 e Airbus A300, ambos com apenas dois motores. Tendo havido tentativas de substituir alguns assentos dentro do 747 para albergar, por exemplo, uma mesa de piano, para tentar atrair mais clientes, várias companhias aéreas acabaram por relegar os seus 747 para tarefas de transporte de carga e, em 1983, várias deram os seus 747 à Pan Am em troca de aeronaves de carga ligeiramente mais pequenas; a Delta Airlines, inclusive, retirou de serviço depois de alguns anos.[60] Posteriormente a companhia voltaria a usar vários 747, depois de uma fusão com a Northwest Airlines.[61]
Versões mais tardias do 747 dispunham de um piso superior mais alongado que as versões iniciais.
Os voos internacionais que se desviavam dos principais aeroportos internacionais, e aterravam em aeroportos cada vez mais locais, começaram a ser cada vez mais procurados nos anos 80, o que enfraqueceu o mercado original do 747. Contudo, muitas companhias aéreas internacionais continuaram a usar o 747 para realizar viagens pelo oceano pacifico. No Japão, o 747 continuou a ser usado mesmo em rotas aéreas domésticas, havendo sempre um esforço para levar o número máximo de lugares ocupados.[62]
Versões melhoradas do 747[editar | editar código-fonte]
Depois do modelo inicial do 747-100, a Boeing desenvolveu a versão -100B, uma variante com um peso máximo de descolagem superior, e o -100SR, uma variante com maior capacidade de passageiros.[63] O aumento do peso máximo de descolagem permite que a aeronave carregue uma maior quantidade de combustível e tenha um maior alcance.[64] Seguiu-se o modelo -200, com motores mais poderosos e um limite de peso de descolagem ainda maior. Variantes de passageiros, carga, e passageiros/carga foram produzidos a partir do -200.[63] O "pequeno" 747SP (performance especial) com um maior alcance também foi desenvolvido, e entrou em serviço em 1976.[65]
A linha do 747 continuou a sofrer evoluções e desenvolvimentos, criando-se o 747-300 em 1980. A série 300 resultou de um estudo da Boeing para aumentar o número de lugares de passageiros do 747. O primeiro 747-300, criado em 1983, incluía um plataforma superior aumentada, uma velocidade de cruzeiro e capacidade de passageiros superiores. Esta variante foi inicialmente designada 747SUD, depois 747-200 SUD,[66] seguido por 747EUD, antes da designação 747-300 ser usada.[67] Variantes de passageiros, curto alcance e combinações de carga/passageiros, foram posteriormente produzidas.[63]
O 747-400 entrou em serviço em 1989, com a Air New Zealand a ser dos primeiros operadores da aeronave.
Em 1985, teve início o desenvolvimento do 747-400.[68] Esta nova variante teria um novo vidro no cockpit, o que permitiria haver uma tripulação de dois em vez de três,[69] novos motores, materiais de construção mais leves, e um interior com um design diferente. O custo do seu desenvolvimento aumentava à medida que o tempo passava, e até a produção sofreu atrasos devido a novas tecnologias que as companhias aéreas pediam que fossem incorporadas na nova aeronave. Com uma mão-de-obra qualificada, mas pouco experiente, e havendo uma quebra de confiança devido aos constantes atrasos, estes factores contribuíram para alguns dos problemas na primeira fase do programa do 747-400.[18] O -400 entrou em serviço em 1989.[70]
Em 1991, um recorde de 1087 passageiros levantaram voo a bordo de um 747 para Israel para tomarem parte na Operação Salomão.[71] O 747 permaneceu como a mais pesada aeronave comercial em serviço até Ã estreia do Antonov An-124 em 1982; variantes do 747-400 ultrapassariam o peso do An-124 no ano 2000. O Antonov An-225, que começou a operar em 1988, continua a ser a maior aeronave do mundo em várias medidas (incluindo no peso máximo de descolagem e no comprimento); foi construída apenas uma única aeronave que permanece em serviço. O Hughes H-4 Hercules é a aeronave de maior envergadura até hoje construída, porém apenas efectuou um único voo durante a sua existência.[72]
Desde a criação do 747-400, vários esquemas têm sido propostos tendo o 747 como base. Em 1996, a Boeing avançou com um projecto de "alargamento" do 747, o -500X (actualmente -600X).[73] As novas variantes teriam custado mais de 5 mil milhões de dólares para seres desenvolvidas,[73] e não houve interesse suficiente para arrancar com o projecto.[74] No ano 2000, a Boeing ofereceu um projecto modesto de um 747X e algumas variantes como alternativas ao Airbus A380. Contudo, a família 747X não conseguiu gerar interesse suficiente no mercado para entrar em produção. Um ano mais tarde, a Boeing pôs de parte o 747X e lançou-se nos estudos para desenvolver o Boeing Sonic Cruiser,[75] e quando este foi colocado em espera, iniciaram-se estudos para o Boeing 787 Dreamliner.[76] Algumas das ideias desenvolvidas a partir do 747X foram usadas no Boeing 747-400ER, uma versão do 747-400 com maior alcance.[77]
Depois de várias variantes terem sido propostas e posteriormente abandonadas, algumas indústrias ficaram cépticas em relação a novas propostas por parte da Boeing. Porém, no início de 2004, a Boeing anunciou uma tentativa para o desenvolvimento do 747 Advanced que, eventualmente, avançou em frente. De natureza similar ao 747X, este novo projecto utilizaria a nova tecnologia prevista para o 787 para modernizar o seu design e sistemas. O 747 permaneceu a maior aeronave comercial até Ã chegada do Airbus A380 em 2007.[5]
A 14 de Novembro de 2005, a Boeing anunciou que iria lançar o 747 Advanced com o nome Boeing 747-8. Os últimos 747-400 foram completados em 2009. A primeira entrega prevista do 747-8 seria para a Cargolux em 2011.[78] O 747 número 1500 foi entregue em Junho de 2014.[79] Eventualmente, o 747 poderá ser substituído por uma família de aeronaves com novos designs e tecnologias, referida actualmente como o projecto "Boeing Yellowstone".[80]
O Boeing 747 é uma aeronave com quatro motores de fuselagem larga e comprida. As asas estão a um ângulo de 37,5 graus para uma velocidade cruzeiro mais eficiente[22] de Mach 0,84 até 0,88, dependendo da variante. Este ângulo também reduz ligeiramente a envergadura, o que faz com que a aeronave caiba dentro de muitos hangares.[18][81] O número de assentos é superior a 366 numa formação de 3-4-3 (de um lado da fuselagem três assentos, no meio quatro assentos, e do outro lado outro grupo de três) em classe económica e uma formação de 2-3-2 no piso (se for em primeira classe).[82]
Na parte superior da fuselagem encontra-se o cockpit. O posicionamento do cockpit permite a existência de uma entrada frontal para a entrada de carga.[22] Atrás do cockpit, o prolongamento da fuselagem permite a existência de um espaço extra para uma sala de estar ou até mesmo para assentos extra. Por cima do cockpit, existe uma "escotilha" que pode ser usada como saída de emergência em último caso. O peso máximo de descolagem do 747 varia de 333 400 kg para o -100 até 439 985 kg para o -8. O seu alcance aumentou de 9800 km no -100 para 14 815 no -8.[83][84]
O trem de aterragem é composto por quatro partes, com quatro rodas cada, que providenciam uma distribuição de peso da aeronave e segurança em caso de algum pneu arrebentar.[85] Em adição, o 747, tem duas superfícies de controlo e foi desenvolvido com uma sofisticada rede de flaps com três níveis que minimizam a velocidade de aterragem e permitem que a aeronave aterre em pistas comuns a aviões mais pequenos.[86] Para o transporte de motores suplentes, o 747 pode acomodar um motor suplente debaixo da asa entre o motor e a fuselagem.[87][88]
O kit arrematei no Ebay a alguns anos atrás, veio sem o manual e decals:
Abraço
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