O Learjet 25 é uma aeronave executiva bimotor de médio porte e alta performance, com motorização turbojato e com capacidade para transportar sete ou oito passageiros em viagens interestaduais e internacionais, projetada e fabricada nos Estados Unidos a partir do final da década de 1960 até a década de 1980 pela Gates Learjet Corporation, que utilizou como base o projeto do seu antecessor de fuselagem mais curta Learjet 24, aproveitando uma parte dos seus conceitos criados e desenvolvidos de sistemas elétrico, hidráulico, eletrônico e mecânico.
Apesar de ser considerada há anos pelo meio aeronáutico uma aeronave de concepção antiga em alguns aspectos, principalmente nos aspectos da motorização turbojato e do conjunto de aviônicos analógicos, muitos proprietários pessoas físicas e pessoas jurídicas do Learjet 25 optaram nos últimos anos por uma solução de modernização e atualização das unidades de Learjet 25 que ainda estão em condições de voo. Aliás, muitas unidades, mais de 300 aviões desse modelo ainda estão voando em países de vários continentes, é um clássico da aviação executiva.
Atualmente, a fabricante americana Bombardier Learjet é uma subsidiária da corporação canadense Bombardier Aerospace, mas as fábricas da Learjet estão localizadas nos Estados Unidos e no México.
História
No início da década de 1960, o mundo entrava definitivamente na era do jato. As aeronaves comerciais a hélice pareciam fadadas ao desaparecimento, e, realmente, os grandes aviões com motores a pistão rapidamente sumiram do ar.
Já na aviação geral, o jato ainda parecia distante. Os executivos mais poderosos da época ainda voavam em aeronaves com motor a pistão, e a Beechcraft dominava esse mercado, com os modelos Beech 18, Queen Air e Twin Bonanza. Não existiam ainda sequer turboélices executivos.
Silenciosamente, entretanto, o avô de todos os jatos executivos estava sendo gestado. Tudo começou em 1952, com o projeto suiço de um avião militar de ataque ao solo, o FFA P-16. O P-16 deveria substituir os aviões de motor a pistão, que rapidamente estavam se tornando obsoletos nessa função.
O primeiro protótipo do P-16 voou em 1955 e o principal destaque do avião era o projeto das asas, muito curtas e afiladas, com enormes tanques nas pontas. O protótipo apresentou bom desempenho nos testes, o que resultou em um pedido de 100 aeronaves pelos militares suícos. Dois protótipos adicionais foram construídos até 1960. Infelizmente, um acidente fatal com o terceiro protótipo acarretou o cancelamento da ecomenda de 100 aeronaves, e parecia que o P-16 iria morrer silenciosamente, sem deixar descendentes.
Entretanto, o projeto básico do avião chamou a atenção de um inventor americano, Willian "Bill" Power Lear. Bill Lear começou sua carreira de inventor aos 18 anos, em 1920, ao criar o primeiro rádio prático para automóveis, junto com seu sócio Elmer Wavering. O rádio foi denominado Motorola, uma junção das palavras "motor" e "victrola". O invento e o negócio dele resultante foram vendidos posteriormente para Paul Gavin, e anos depois a Motorola tornou-se uma poderosa multinacional do ramo de eletrônica e telecomunicações.
Lear também criou uma série de outros produtos inovadores para a aviação, como sistemas de ADF, piloto automático e o primeiro sistema de Autolanding, capaz de fazer pousar e parar um avião na pista sem qualquer interferência do piloto nos comandos.
Bill Lear vislumbrou no projeto básico do P-16 uma excelente base para fabricar um jato executivo. Obviamente, a fuselagem de avião militar não serviria a seus propósitos, mas o projeto das asas e trens de pouso foi aproveitado com muito sucesso, acrescentando-se uma fuselagem afilada e elegante, capaz de acomodar dois pilotos e de quatro a seis passageiros.
Bill Lear criou com sua equipe a empresa SAAC - Swiss American Aircraft Corporation, para produzir um protótipo de jato executivo denominado SAAC Lear Jet 23. Em 1962, Lear transferiu todo o ferramental e as instalações da SAAC para Wichita, Kansas, nos Estados Unidos.
A construção do primeiro protótipo começou antes mesmo que as instalações de Wichita estivessem concluídas. O projeto básico do avião foi feito pelo engenheiro suíço Hans-Luzius Studer, o mesmo projetista do FFA P-16.
O primeiro Lear Jet 23 decolou de Wichita no dia 7 de outubro de 1963. Não era exatamente uma aeronave fácil de pilotar, mas tinha um desempenho fantástico para qualquer padrão existente na época, superando largamente o desempenho do seu mais próximo concorrente, o turboélice Beech King Air, cujo protótipo tinha voado pela primeira vez apenas 5 meses antes.O projeto do Lear Jet 23 previu a instalação de dois motores turbojatos na cauda, similar ao esquema utilizado nos jatos comerciais franceses Caravelle, e que até hoje é, sem dúvida, a configuração de motores mais utilizada nos jatos executivos. Uma empenagem em "T" foi adotada para evitar a interferência dos motores nos estabilizadores e profundores.
Os motores adotados foram os General Eletric CJ-610, de 2.850 lbf de empuxo cada um. Esses motores turbojatos eram derivados do motor militar GE J85, originalmente um propulsor descartável para mísseis. O J-85, no entanto, durou tanto na bancada de ensaios que acabou equipando vários aviões de combate, como o caça Northrop F-5. Evidentemente, os motores civis não utilizavam os afterburners normalmente instalados nos J-85. O motor CJ-610 foi um dos motores turbojatos com melhor relação peso-empuxo já produzidos na história.
Os Lear Jet 23 tinham um desempenho de voo espetacular para a época, e mesmo para os dias de hoje: alcançavam uma velocidade máxima de 488 Knots a 24 mil pés, Mach 0,82, e tinham velocidade de cruzeiro de 450 Knots, a 40 mil pés, Mach 0,80. Podiam subir na empolgante razão inicial de subida de 6.900 pés por minuto e podiam alcançar o na época praticamente deserto FL 450. Eram, nas palavras dos pilotos da época, verdadeiros "foguetes".
A velocidade de estol era relativamente baixa, 90 Knots com trens e flaps abaixados, mas o avião era difícil de controlar em baixa velocidade, e até mesmo o empuxo diferencial dos motores era usado na aproximação, para evitar instabilidade direcional. Os motores não possuíam reversores de empuxo, e o avião exigia longas pistas pavimentadas para pouso.
Seu principal defeito era o enorme consumo de combustível, típico dos motores turbojatos, o que restringia o seu alcance a 1.590 NM. Os tanques na ponta de asa exigiam um cuidadoso processo de balanceamento lateral. Bombas elétricas de combustível permitiam transferir combustível de um tanque para outro, caso necessário. O desbalanceamento lateral inadequado podia impossibilitar o controle da aeronave e causar um acidente fatal. Vale dizer que as asas extremamente afiladas do Lear Jet 23 não permitiam ao avião armazenar qualquer combustível na própria estrutura das asas.
O primeiro Lear Jet 23 de série foi entregue ao seu operador em 13 de outubro de 1964. Esse avião realmente inaugurou uma nova fatia no mercado de aviação civil, e viria a se tornar o sonho de consumo dos executivos da época. O Lear Jet 23 foi o verdadeiro avô de todos os jatos executivos hoje existentes, e seu design foi depois amplamente imitado por todos os fabricantes concorrentes.
O modelo permaneceu em produção por apenas dois anos, e 104 exemplares foram produzidos até 1966. Nesse ano, voaram seus substitutos, os novos modelos Lear Jet 24 e Lear Jet 25, o último com fuselagem alongada para até oito passageiro e dois tripulantes. A empresa foi renomeada como Lear Jet Industries Inc. em 19 de setembro de 1966.
Em 1967, 60 por cento da empresa foi adquirido pela Gates Rubber Company, de Denver, Colorado. Em 1969, a Lear Jet fundiu-se à Gates Aviation e tornou-se a Gates Learjet Corporation. A partir dessa data, todas as suas aeronaves passaram a ser denominadas Learjet, e não mais Lear Jet. Em 1990, a empresa canadense Bombardier assumiu ao controle da Learjet, e ainda hoje mantém a produção dos jatos executivos que criaram a sua história.
O Learjet 25 é um derivado alongado do jatinho Learjet 24, também este um sucesso de vendas da Learjet nas décadas de 1960 e 1970. O Learjet 25 tem uma fuselagem mais comprida em 1,3 metro em relação ao seu irmão mais curto Learjet 24. Mais de 360 unidades de Learjet 25 foram fabricadas de 1966 até 1982, quando a produção foi encerrada e definitivamente substituído com vantagens pelo Learjet 35.
Apesar de ser uma aeronave de concepção antiga em alguns aspectos, é possível submetê-la a uma variedade de aprimoramentos, melhoramentos e atualizações, conhecidas no meio aeronáutico como retrofits e up-grades. Essas modernizações e atualizações podem fazer sentido, do ponto de vista técnico e econômico, se a aeronave ainda está em condições de voo e com menos de 10.000 horas acumuladas de célula (fuselagem e asas).
O Learjet 25 é impulsionado por dois turbojatos fabricados pela General Electric americana, o que já é um bom começo, por se tratar de uma fabricante confiável. O problema é a concepção antiga do motor GE CJ610, que consome mais combustível e produz mais ruído que motores de concepção turbofan, geralmente mais modernos, com capacidade semelhante de potência ou empuxo. Há pelo menos alguns pontos positivos que os atuais proprietários pessoas físicas de Learjet 25, que não querem abrir mão desse modelo de avião (provavelmente por gosto pessoal, talvez conservadorismo, ou por dar-lhe valor sentimental), podem levar em consideração:
O motor General Electric GE 610 é potente e robusto, com TBO (tempo entre revisões gerais) bem longo, de 5.000 horas de voo, o que significa custos de manutenção por hora de voo mais baixos e menos paradas longas para revisão geral, em relação a vários outros modelos de jatos executivos fabricados na mesma época.
O Learjet 25 é bem veloz, sobe rápido para níveis de 10.000 metros, ou mais, e na a versão Learjet 25D tem alcance melhorado para aproximadamente 2.100 quilômetros, com a cabine lotada de passageiros e com reserva de combustível.
Apesar da idade do projeto, o Learjet 25 tem vários aspectos positivos, incluindo freios com sistema anti-travamento, portas largas de acesso à cabine, spoilers (freios aerodinâmicos) que ajudam a reduzir a velocidade após o toque na pista.
Sistema de ar condicionado e ar quente para climatizar a cabine de passageiros (só funciona quando os motores estão ligados). Sistema anti-ice de degelo do bordo de ataque das asas (lembrando que quanto mais alto mais frio é) por aquecimento.
O kit:
Esse kit têm um significado para mim, pois ganhei o mesmo de um grande amigo, Comandante de Learjet que infelizmente não esta mais com a gente, e será muito legal montá-lo
o manual, bem simples como um Testors:
Os decals:
Abraço
![GT 94 - Plasti*Brasil 10 Anos - Montagem: Pz. IV Ausf.F2 + Hornisse - Dragon - 1/144 [Mini Diorama]](./../trophies/trophy_GT94_thumb.jpg)
