Logo darei início a montagem de mais um F-5 para o esquadrão.
Acredito que todos já conheçam muito bem a aeronave, mas pra não perder o costume, começamos com um breve histórico
Histórico
Os T-38 Talon, F-5A/B Freedom Fighter e F-5E e F-5F Tiger II são parte de uma família amplamente utilizada de jatos leves supersônicos, projetados e construídos pela Northrop dos Estados Unidos, começando no final de 1959. Centenas permanecem em serviço em forças aéreas de todo o mundo e ainda deverão continuar operando nas primeiras décadas do século 21. Outro membro da família, o F-20 Tigershark, não seguiu adiante, embora tenha sido um avião de combate formidável.
O F-5 começou sua vida como um caça financiado pela iniciativa privada, num programa da Northrop na década de 1950. A primeira geração do F-5A Freedom Fighter entrou em serviço em 1960. Mais de 800 foram produzidos até 1972 para os aliados dos EUA, durante a Guerra Fria. A USAF não tinha qualquer necessidade de um caça leve, mas precisava de um treinador supersônico, que se materializou no T-38 Talon, dos quais quase 1.187 foram produzidos.
Sua segunda geração, o F-5E Tiger II, também foi usada durante a Guerra Fria pelos aliados americanos e, em quantidades limitadas, pela aviação militar dos EUA, como agressor/adversário em treinamento de combate aéreo; a produção do Tiger II chegou a 1.400 unidades, terminando sua produção em 1987.
Muitos F-5s continuam em serviço, tendo sido submetidos a uma ampla variedade de programas de upgrade, para acompanhar a evolução do combate aéreo. O F-5 também tem uma versão dedicada à missões de reconhecimento, a RF-5 Tigereye.
Os F-5N/F variantes também permanecem em serviço na Marinha dos Estados Unidos e no USMC, como adversário/agressor.
A Northrop fabricou 792 F-5Es, 140 F-5Fs e 12 RF-5Es, além de licenciar outros países para produzí-lo: 56 F-5Es e -Fs, mais 5 RF-5Es foram montados na Malásia, 90 F-5E/Fs na Suíça, 68 na Coréia do Sul e 308 em Taiwan.
Em Combate
Em outubro de 1965 a USAF começou a avaliação de 5 meses em combate com o F-5A, num programa batizado Skoshi Tiger. 12 caças foram entregues ao 4503rd Tactical Fighter Wing e redesignados F-5C.
Eles voaram 3.500 sortidas no Vietnã sob a 3rd Tactical Fighter Wing, com duas aeronaves perdidas. O programa, que tinha um objetivo mais político do que técnico, foi declarado um sucesso.
A Força Aérea Imperial do Irã tornou-se um dos maiores operadores do F-5, recebendo muitas aeronaves nas décadas de 1960 e 70. Foram 104 F-5A e 23 F-5B em 1972.
De 1974 a 1976, o Irã também recebeu 166 F-5E/F e 15 RF-5E. Depois da revolução, a Força Aérea da República Islâmica do Irã conseguiu manter seus F-5 voando, com peças obtidas de outros países e, depois, produzidas localmente. (Atualmente, o Irã produz sua versão local do F-5, o “Saegeh“).
Durante a Guerra com o Iraque na década de 1980, os F-5s estiveram muito envolvidos, em missões ar-ar e ar-superfície. F-5s iranianos travaram muitos combates aéreos com caças iraquianos MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20/22, Mirage F-1 e Super Étendards, obtendo muitas vitórias.
Entretanto, os registros de combate não são conhecidos, com diferentes resultados de fontes iraquianas, iranianas, russas e ocidentais.
Mas pode-se afirmar que, nos primeiros anos, as vitórias penderam para o F-5, graças à melhor tecnologia dos mísseis IR americanos, e mais tarde, a diferença caiu, com a obtenção de melhores mísseis e aeronaves pelo Iraque.
Em 1977, 2 caças F-5E da Etiópia teriam derrubado dois MiG-21MF da Somália e provocado o choque em vôo em outros dois MiGs, que tentaram escapar de um míssil AIM-9B. Entretanto, três F-5 etíopes foram derrubados por fogo antiaéreo em missões de ataque na Somália.
A Arábia Saudita, outro grande operador do F-5, empregou a aeronave na Guerra do Golfo em muitas missões em 1991, perdendo uma aeronave para o fogo antiaéreo.
No Brasil
A aquisição dos Mirage IIIEBR pela FAB não resolveu o problema dos Esquadrões de Caça, pois estes aviões foram alocados numa nova unidade de interceptação, a 1ª Ala de Defesa Aérea, instalada na Base Aérea de Anápolis no Planalto Central.
A FAB deixou claro aos americanos que se a permissão de compra do F-5 não fosse dada, ela iria adquirir jatos de outro tipo em qualquer outro país. Provavelmente a FAB iria comprar a versão de ataque do Mirage, o Mirage 5.
Finalmente, em outubro de 1974, durante o governo Geisel, a FAB recebeu o sinal verde do Governo Americano e encomendou à Northrop 42 caças Northrop F-5 (36 do modelo E, Tiger II e 6 do modelo B), ao preço na época de 72 milhões de dólares.
A aquisição dos F-5 permitiu à FAB equipar somente três dos seus Esquadrões de Caça. O 1º/4º GAV foi reequipado com o AT-26 Xavante (outros esquadrões, entre já existentes e novos, tanto da aviação de ataque como da de reconhecimento, também foram equipados com o Xavante e, posteriormente, com o A-1).
Em 12 de março de 1975 chegaram os 3 primeiros F-5 ao Brasil, do modelo B, biplace de treinamento, na Base Aérea do Galeão. Em 3 de outubro de 1975 chegaram à Base Aérea de Santa Cruz os 6 primeiros F-5E, que já estavam no Brasil, mas em Anápolis, aguardando o término das obras na pista da BASC.
Em 22 de abril de 1976 atiraram pela primeira vez, oficialmente, contra alvos no solo, no aniversário do 1º. Grupo de Aviação de Caça. Alguns dos F-5E foram entregues com plataformas de navegação inercial.
O primeiro reabastecimento em voo ocorreu (e primeiro no Brasil) ocorreu em 4 de maio de 1976, por um C-130 da FAB.
Devido à atrição, com a perda de aeronaves em acidentes, em 1989 a FAB teve que buscar mais F-5E usados na USAF, adquirindo quatro caças F-5F (por US$ 5,9 milhões) e 22 F-5E (por US$ 7,1 milhões). Esses haviam sido operados originalmente pelos esquadrões "Aggressor" da USAF e os exemplares adquiridos pelo Brasil foram selecionados por pessoal da FAB, chegando ao Brasil com seu esquema de cores característico. Os aviões estavam entre os F-5E mais antigos do mundo, sendo que 15 deles faziam parte do primeiro lote de 30 unidades produzido pela Northrop. Um deles era o “1417″, o primeiro F-5E produzido, que voou no dia 11 de agosto de 1972. No Brasil, o “1417″ recebeu a matrícula FAB-4856.
No entanto, esses aviões apresentavam duas características que os distinguiam dos F-5E do primeiro lote adquirido pela FAB: não dispunham de antenas VHF nem ADF (daí não terem a quilha dorsal), e não apresentavam capacidade de reabastecimento em vôo.
Os primeiros F-5E do segundo lote chegaram à BASC em 1º de outubro de 1988; as restantes vinte aeronaves, incluindo os F-5F, foram transladados desde Nellis AFB até a BACO pelos pilotos do 1º/14º GAV, unidade selecionada para operar todos os exemplares do segundo lote.
Devido à s diferenças entre os dois tipos de F-5E em uso pela FAB, decidiu-se concentrar na BASC aqueles adquiridos no primeiro lote. À medida que os F-5E do 1º/14º GAV iam sendo revitalizados pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo - PAMA SP, pouco após sua chegada no Brasil, os F-5E do primeiro lote, ainda operados pelo 1º/14º GAV, eram transferidos para a BASC.
Em 2008 a FAB comprou também 11 caças F-5 adicionais (sendo 3 F-5F) da Jordânia, com o objetivo principal aumentar o número de aeronaves biplaces do tipo na FAB.
Os F-5B foram desativados no final de 1996 e postos à venda, após recondicionamento pelo PAMA SP. Os F-5E e F-5F continuam em operação na FAB.
Modernização
Um programa de modernização dos aviões F-5 Tiger II da FAB estava sendo pensado desde o final da década de 1980, visando dotar os aviões com aviônica no estado-da-arte e recuperar seu poder de combate do início de carreira.
O Programa de modernização só recebeu autorização para ser implementada no ano 2000, durante o Governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, num contrato de US$ 285 milhões para 46 aviões.
Os trabalhos de modernização estão sendo realizados pela Embraer em sua unidade de Gavião Peixoto, interior do estado de São Paulo. Além da Embraer e da israelence Elbit, o programa F-5BR conta com a participação das empresas Honeywell americana (plataforma de navegação inercial), da italiana Galileu (radar multimodo) e da Elisra, também de Israel (RWR).
O Programa F-5BR tornou o F-5E/F compatível com os A-29 Super Tucano e, futuramente, com o os A-1M. Com a padronização, os custos de manutenção estão sendo reduzidos. Com a modernização os F-5 da FAB terão uma sobrevida de 15 a 20 anos.
Empregando tecnologia de 4ª geração e equipado com telas digitais, o cockpit do novo F-5M proporciona baixa carga de trabalho para o piloto. A configuração permite o controle total dos sistemas através de comandos instalados no manche e na manete de potência (HOTAS).
Dois computadores de alto desempenho e um sistema integrado de navegação INS/GPS também foram incluídos. Três telas multifuncionais em cores e um visor tipo HUD (que projeta informações à frente do piloto) levam ao F-5M o que de melhor existe em interface homem-máquina. Todos os sistemas de visualização e iluminação do F-5M foram projetados para o uso com óculos de visão noturna.
O F-5M também incorpora sistema de visor de mira no capacete, tipo DASH, enlace de dados, sistema de planejamento de missão e capacidade para treinamento virtual em vôo.
A aeronave está qualificada com o armamento padrão já existente na FAB, como os mísseis ar-ar de curto alcance MAA-1 Piranha, o israelense Python III, bem como bombas e casulos externos. Também estão disponíveis os sistemas de armamento (convencional e inteligente) usados nos caças de nova geração, incluindo a capacidade de utilizar mísseis BRV (Além do Alcance Visual) Derby e bombas guiadas a laser.
Principais recursos incorporados no programa de modernização dos F-5BR:
- Substiuição dos mostradores analógicos por telas coloridas de cristal líquido de múltiplas funções (MFCD – conceito glass cockpit).
- Tecnologia HOTAS (Hands On Throttle And Stick) em que todos os principais comandos estão posicionados no manche e na manete de potência.
- HUD (Head-Up Display) visor ao nível dos olhos para que o piloto possa verificar todas as principais informações do painel sem ter de desviar o olhar para baixo.
- Total compatibilidade com os óculos de visão noturna NVG (Night Vision Goggles)
- Capacetes com sistema de mira HMD (Helmet-Mounted Display) tipo DASH da Elbit
- RWR (Radar Warning Receiver) da Elisra, para autodefesa.
- Rádios digitais V/UHF Rohde & Schwartz M3AR (Serie 6000), que podem receber/transmitir comunicações de voz e dados com proteção eletrônica (criptografia), salto e compressão de freqüências, assim permitindo a transferência de dados entre as aeronaves F-5M, os Embraer E-99 de alarme aéreo antecipado ou os controles de terra.
- Radar Doppler FIAR Grifo-F com diversos modos de operação ar-ar, ar-solo e anti-navio, com grande resistência a bloqueios e despistamentos eletrônicos ou mecânicos. Seu alcance é de 56 Km para contatos na mesma altitude, 37 Km para contatos voando abaixo (look down-shoot down) e de 110-148 Km para alvos marítimos.
- Modernos sistemas de navegação, incluindo um sistema inercial/GPS da Rockwell modelo H-764G a laser e um outro GPS de backup.
A modernização dos F-5 colocou a FAB novamente no estado-da-arte, com a atualização doutrinária e resultados práticos obtidos em exercícios realizados no Brasil (Cruzex) e no exterior (Red Flag 2008).
Com o F-5M a FAB finalmente entrou na arena de combate BVR, com o emprego de mísseis israelenses Rafael Derby.
Fontes:
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/br/f-5.html
http://www.aereo.jor.br/2015/08/11/43-a ... eracional/
http://www.aereo.jor.br/2008/11/16/a-familia-f-5/
http://www.aereo.jor.br/2010/07/10/a-av ... a-parte-3/