XIV

[Azevedo]

Um problema igual aconteceu com a tripulação de Jack Novey. Eles estavam com uma bomba de 500 libras (226 kg) pendurada no compartimento e alguém tinha que colocá-la para fora. Ele e um companheiro chamado Spell se revezaram para tentar soltar a bomba – nenhum deles estava de pára-quedas: “Nós dois nos equilibrávamos naquela passarela estreita a qual não tinha mais do que 30 centímetros no seu ponto mais largo, e junto começamos a esmurrar naquela bomba desgraçada. A sua hélice ainda estava girando e o tempo estava se esgotando. Eu tentei alcançar e segurar a hélice para que ela não girasse mais, mas ela estava muito longe. Então eu desmaiei. Spell me recobrou a consciência com o tanque portátil de oxigênio. Então Spell desmaiou (...) e eu recobrei a consciência dele. Finalmente eu consegui colocar um pé e parte do peso do meu corpo sobre a bomba enquanto eu me segurava com os braços em volta da passarela. O solo estava a umas 5 milhas (8 quilômetros) abaixo. Enquanto eu estava pendurado e empurrando a bomba com o meu pé, Spell de um baita chute. A bomba se soltou e caiu. Mesmo hoje, muitos anos depois, contar esta história faz com que o meu coração comece a bater mais rápido.”

Novey estava sem pára-quedas, não tinha uma máscara de oxigênio própria presa a ele e nada abaixo a não ser o ar enquanto que ele ficava pendurado pelos braços na passarela a 5 milhas (8 quilômetros) acima do solo, tentando chutar para fora uma bomba que podia explodir a qualquer momento! Tal coragem diante de perigo tão iminente era tão rotineiro entre os aviadores de combate que, na maioria das vezes, ninguém nem mesmo pensava em receber uma medalha por estes tipos de atos.
Outro tipo de situação de risco acontecia quando os aviadores tinham de fazer um pouso forçado ou pular de pára-quedas no mar ou na terra de ninguém. A tripulação de James Shea, um bombardeador da 15ª Força Aérea, teve que fazer um pouso forçado com o seu avião no Mar Adriático. Ao serem atingidos por caças sobre o alvo, eles sofreram sérias avarias. Enquanto prosseguiam com dificuldades de volta à base, ficou claro que o avião não conseguiria chegar até a Itália. Eles acabaram aterrissando na água: “Eu estava realmente apavorado quando a água me atingiu e eu não estou brincando. Assim que puxamos as alavancas, dois botes encheram de ar e pularam para fora, um em cada lado do avião, cada um com capacidade para cinco homens. Eles funcionaram perfeitamente e logo estávamos nos botes, molhados da cabeça aos pés. Nós ajeitamos os remos e tentamos nos afastar do avião. Dois aviões nos avistaram quando caímos. Eles eram, graças a Deus, ingleses. Eles (...) ficaram sobrevoando a alguns pés acima da água até que fomos resgatados três horas depois.”

Chris Newman, um piloto de caça do 332º Grupo de Caças, foi abatido pelo fogo anti-aéreo alemão e pulou de pára-quedas sobre o mar: “Assim que meus pés atingiram a água, eu soltei as arreias do pára-quedas. O vento puxou as arreias sobre os meu ombros de volta para a superfície da água. Eu puxei o tubo de CO2 e inflei o bote salva-vidas. Eu estava completamente exausto, acabado.” Algumas horas depois, caças aliados o acharam e guiaram um bote de resgate até a sua posição.

Joe Ogilvie, um artilheiro chefe do 499º Grupo de Bombardeiros, ficou separado da sua tripulação quando eles tiveram que cair no Pacífico. Eles estavam a caminho do Japão para um bombardeamento quando um dos motores pegou fogo o que gerou uma rápida evasão de pára-quedas. Assim que eles deixaram a aeronave, ela explodiu: “Eu inflei o meu bote salva-vidas pessoal e fiquei sentado ali até o amanhecer. Então eu comecei a procurar pelos outros tripulantes. Joe Koscumb, o bombardeador, tinha perdido o seu bote. Nós dois ficamos juntos até que um PBY (avião de resgate) apareceu procurando por nós e foi uma das visões mais gratificantes. O PBY sofreu uma avaria enquanto pousava, mas nós conseguimos, ao economizar combustível, alcançar Saipan sem mais problemas.”

O piloto da Marinha Robert Applegate foi abatido por caças japoneses sobre o mar ao largo da costa do Japão. Ele subiu no seu bote salva-vidas e esperou pela chegada de aviões amigos. Depois de um dia ou mais, ele viu um: “Eu coloquei a tinta marcadora (de modo a colorir a água à sua volta) na água e usei o espelho sinalizador, mas não adiantou. Durante a noite, eu ouvi um avião e atirei com a minha pistola sinalizadora. A artilharia de costa abriu fogo contra mim. Na manhã seguinte eu achei (...) uma vara e tentei fazer uma vela. Eu joguei a âncora e esperei. Então eu vi dois Hellcats voando por sobre a costa. Eles estavam procurando por um de seus companheiros mas, ao invés disso, acabaram me achando. Eles não encontraram o seu amigo, mas entraram em contato com um submarino que acabou subindo à superfície perto de mim. Um dos tripulantes lançou uma corda e pediu para que eu a segurasse com toda a força.” Depois de puxá-lo a bordo, eles lhe disseram para descer: “Eu dei dois passos e caí com o rosto para baixo. Eu estava paralisado da cintura para baixo e as minhas pernas não me agüentavam. Eles me agarraram e literalmente me jogaram pela escotilha.” Depois de um descanso e de uma alimentação adequada, Applegate logo recuperou o movimento das pernas.
O piloto de bombardeiro-torpedeiro da Marinha Roberto Nelson e sua tripulação tiveram que ser resgatados do mar por duas vezes. Na primeira vez, um destróier da Marinha os achou e rapidamente os devolveram ao seu navio de origem. A segunda vez se mostrou um pouco mais complicada. Eles foram abatidos ao largo da costa de Truk pelo fogo anti-aéreo japonês. Não querendo pular de pára-quedas, Nelson decidiu pousar no mar: “Não era um dia com muito vento, mas tinha ondas e graças a Deus eu atingi (a água) na hora certa. Eu não fiz um pouso com o nariz embicado para baixo. Foi suave o suficiente e rapidamente a água começou a me alcançar. Eu atei os dois botes fazendo um único para duas pessoas. Não demorou muito quando um OS2U (avião resgate) de um dos encouraçados ou dos cruzadores sobrevoou, meio que acenou com as asas e foi embora.”

O avião voltou e os resgatou, mas ele tinha tantos outros homens resgatados no seu interior que começou a afundar. Eles entraram em contato via rádio com um submarino que estava por perto pedindo por ajuda: “Nós todos subimos a bordo. Eles ainda pegaram outros pilotos e ficaram com 21 de nós todos juntos dentro daquela coisa. Não foi tão ruim assim.” Eles ficaram duas semanas dentro do submarino e acabaram por admirar imensamente a sua tripulação. Homens como Nelson eram os mais sortudos. Muitos aviadores abatidos no mar nunca foram achados e, presumivelmente, sucumbiram à fome, às condições climáticas ou aos tubarões.

Alguns aviadores de combate pularam de pára-quedas ou fizeram uma aterrissagem forçada em zonas de combate. Em uma oportunidade, Charles Wilson, um piloto de caça do 52º Grupo de Caças, fez um ataque contra um trem e o destruiu. Porém, ele estava perto demais quando o trem explodiu e o seu avião sofreu sérias avarias. Ele fez um pouso forçado em um campo aberto e pensava em fugir a pé para não ser capturado por soldados inimigos. Porém, outro piloto pousou no campo e o enfiou no seu próprio cockpit bem atrás do assento do piloto: “Uns caras estavam se aproximando a cavalo e já tinham feito três buracos a bala no avião e eu podia ver o branco dos seus olhos. Exum tinha decidido que era agora ou nunca. Eu estava montado no pescoço dele quando o motor chegou (...) a 3.000 rpm. Nós estávamos no ar e eu estava com 2/3 do corpo para dentro. Ele (...) começou a subir em direção a oeste com o Major Taylor como nosso ala.” Wilson foi de carona pelo resto da viagem para a base dentro do pequeno avião de caça do seu companheiro, realmente um resgate incrível e improvável.

Jesse Bradley, um artilheiro de torre inferior do 450º Grupo de Bombardeiros, voou no que ele pensou ser um missão de rotina em um dia de fevereiro de 1944. Ele e sua tripulação estavam mais preocupados com a folga que teriam após a missão. Porém, eles acabaram tendo que pular de pára-quedas do seu bombardeiro sobre uma zona de combate. A flak alemã fez um estrago tão grande ao avião que a única esperança de não ser capturado era saltar de pára-quedas sobre a área de Anzio (Itália), o local mais perto de onde se poderia encontrar tropas amigas: “Eu atingi (o solo) com muita força, não caindo no fosso de uma latrina por uns meros 3 pés (1 metro). Por alguns segundos eu não vi ninguém, então vários homens portando facas de trincheiras apareceram dos buracos e começaram a me cercar. Eu gritei ‘Sou Americano! Posso contar a vocês tudo sobre o Brooklyn Dodgers e quantos times existe na Liga.’ Eu provavelmente tinha visto muitos filmes de guerra. Eles apenas riram diante da minha atitude e começaram a cortar o pára-quedas. Mais tarde, um cabo me contou: ‘As moças italianas fazem qualquer coisa por um pedaço de nylon branco‘.”

O B-24 de John White sofreu sérios danos causados pela flak durante uma missão no final de junho de 1944. De novo, a única esperança era de levar o avião para um local mais provável de se achar tropas amigas e pular de pára-quedas. Isso queria dizer Normandia onde recentemente os aliados haviam invadido. White apontou o avião agonizante em direção ao mar e pulou: “A sensação de cair era realmente muito prazerosa. Eu tentei controlar o meu corpo mas era muito difícil. O pára-quedas abriu com uma sacudida violenta e a primeira coisa que me lembro foi de olhar para cima e ver o velame (do pára-quedas) aberto. Depois do pára-quedas abrir, parecia que eu nunca mais iria alcançar o chão. Eu reparei que era tudo muito quieto enquanto eu descia. Quando me aproximei do solo, ouvi o atirar de fuzis e metralhadoras e mais tarde descobri que eles estavam atirando contra mim e contra o resto de nós. Eu atingi o solo com uma pancada dura. Eu bati com a cabeça e perdi os sentidos. Eu não tenho nenhuma ideia de quanto tempo eu fiquei desacordado, mas quando me levantei eu estava cercado por soldados americanos. Eu me lembro que minhas primeiras palavras foram: ‘Graças a Deus que vocês são Ianques.’ Eles nos trataram como reis.”
Muitos outros perigos acompanhavam as missões aéreas de combate. Por exemplo, anoxia – falta de oxigênio no cérebro – poderia se tornar um problema sério. Algumas vezes a anoxia se mostrava fatal. Muitas das missões de combate, particularmente aquelas sobre a Europa, eram pilotadas a uma alta altitude (acima de 10.000 pés (3 quilômetros)) em aviões despressurizados. Nestas condições, os homens precisavam utilizar máscaras de oxigênio já que o ar era rarefeito demais para prover a eles uma quantidade de oxigênio necessária à sobrevivência. Nas altas altitudes, a anoxia era uma ameaça constante. Como Jule Berndt explica, anoxia só poderia ser evitada através de uma vigilância permanente: “Começando a partir de 15.000 pés (4,5 quilômetros) até atingir a altitude de formação, as verificações de oxigênio da tripulação eram feitas a cada 2.000 a 3.000 pés (600 a 914 metros) na subida. As verificações geralmente eram feitas por um dos quatro oficiais. O propósito era ver se a tripulação estava recebendo oxigênio suficiente e se ninguém tinha perdido a consciência por causa da anoxia. A anoxia pode resultar na morte de um tripulante em alguns minutos quando a altitude de vôo chega a 25.000 pés (7,80 quilômetros). Os sintomas da anoxia não são tão evidentes; e no momento que a pessoa passa a reconhecê-los, talvez seja tarde demais para uma auto-ajuda. Sempre quando um tripulante não responde a uma verificação, o homem mais perto da sua posição é enviado para qualquer necessidade de ajuda. Para uma pessoa sofrendo de anoxia, lhe é administrada oxigênio puro de modo que o seu corpo não precise se esforçar para respirar.”

O artilheiro de torre superior/engenheiro V.F. Cozad do 7º Grupo de Bombardeiros, descreveu que a anoxia “efetua (sic) em você como se estivesse bêbado. Primeiro você fica tonto, se sente cansado e então desmaia. Não há qualquer dor. Eu desmaiei a 18.000 pés (5,4 quilômetros). Foi uma experiência muito estranha.” A tripulação do operador de rádio Earl Benham, do 100º Grupo de Bombardeiros, assim como várias outras tripulações, verificava rotineiramente as condições do fornecimento de oxigênio para cada membro da tripulação. O bombardeador chamava cada homem no espaço de alguns minutos e esperava uma resposta. Um dia, o artilheiro da torre inferior não respondeu e Benham foi investigar: “Eu vi a cara e a pele de Goodman, ela (sic) estavam com uma cor azul indicando que ele estava completamente sem oxigênio. A gente pensou que ele tinha ‘ido para o além’. Nós conectamos a mangueira de oxigênio (...) no tanque de oxigênio, selecionamos a mistura máxima. Para a nossa surpresa e felicidade Goodman se recobrou e estava bem.”

Joseph Beswick, um engenheiro/artilheiro de torre superior do 483º Grupo de Bombardeiros deu a um dos seus companheiros o melhor presente de todos no Natal de 1944 – ele salvou sua vida: “Quando um artilheiro inferior entra na torre em uma alta altitude, ele supostamente deve desconectar o seu tubo de oxigênio da fuselagem e conectar dentro da torre ANTES de entrar nela. Mas Erik não fazia isso. A primeira vez que eu encontrei Erik desmaiado, ele estava inconsciente há pouco tempo. Na segunda vez eu reparei que ele estava sentado na torre mas não se mexia. Eu puxei a sua cabeça para trás e a máscara de oxigênio estava solta de um dos lados. Seu rosto estava coberto com gelo da sua respiração. Aquilo me assustou muito. Pensei que ele estava morto. Eu coloquei sua máscara de volta no lugar e liguei o oxigênio de emergência e Erik recobrou a consciência. Eu lhe dei um baita esporro e Erik nunca mais fez aquilo de novo.”
Ben O’Dell era um navegador do 303º Grupo de Bombardeiros. Na sua primeira missão, sua tripulação mostrou a sua inexperiência. Os problemas envolvendo oxigênio poderiam ser traduzidos como uma comédia de erros, não fossem eles potencialmente tão perigosos: “O engenheiro, concentrado nas suas funções, não conectou no seu tanque portátil de oxigênio e desmaiou, caindo por toda a extensão de sua torre. O piloto pediu ajuda e o co-piloto se virou e se esticou para conectar a máscara de oxigênio dele (engenheiro). Ao fazê-lo, o co-piloto desconectou o seu suprimento de oxigênio (ele não tinha percebido) e desmaiou por sobre a passarela por falta de oxigênio. Eu desconectei o meu suprimento de oxigênio, me arrastei pela passarela e, com as mãos sobre o queixo do Bergeron (o co-piloto), o puxei para o compartimento do nariz (do avião). Eu botei o regulador de oxigênio na posição de emergência e fiquei alternando a máscara de oxigênio entre nós dois. Ele tinha ficado azul e eu estava preocupado. Finalmente ele recobrou a consciência e retornou à sua posição. Enquanto eu tentava reavivar o Bergeron, o operador de rádio veio à frente através do compartimento de bombas para ajudar o engenheiro. Após reavivá-lo, a sua conexão com o oxigênio se soltou e o operador de rádio teve de ser ajudado por um dos artilheiros.”

Harry Crosby se lembra de uma missão quando toda a tripulação do avião líder teve uma problema com oxigênio. Uma falha no sistema do oxigênio do avião fez com que eles recebessem uma quantidade que mal era o suficiente para mantê-los vivos, mas não o suficiente para que os fizessem atentar ao mal-funcionamento em si: “Eu comecei a ter uma dor de cabeça terrível. Tudo estava preto. O navegador da tripulação e o bombardeador estavam sentados no chão, um apoiado no outro. O operador de rádio havia parado de passar as coordenadas. O Coronel Harding (piloto) estava pouco a pouco perdendo a consciência. As palavras vindas do seu intercomunicador não faziam sentido; ele praticamente apenas resmungava.” Caças alemães os atacaram e, mesmo assim, eles voavam a esmo. Depois do ataque, Crosby ouviu o operador de rádio chamar o piloto: “ ‘Os artilheiros de flanco estão meio estranhos. Parecem que eles estão bebendo cerveja. Eles seguram os potes de urina e ficam brindando’. ‘Anoxia’ disse o Coronel Harding em uma voz que mal podíamos ouvir. ‘Esse é o problema. Todas as posições. conectem nos tanques portáteis de oxigênio’.” Eles conseguiram voltar à base, fisicamente exaustos e completamente abatidos.

Porém, usar a máscara de oxigênio não era o suficiente para prevenir a anoxia. Aviadores de combate tinham que ter certeza de que o cano alimentador de oxigênio estava sempre desimpedido. De outra maneira, o suprimento poderia ir diminuindo gradativamente ao ser bloqueado pela saliva congelada da expiração do tripulante. Isso aconteceu com Sal Leotta, um navegador do 491º Grupo de Bombardeiros: “Eu estava indo de um lado para outro no meu compartimento, localizando os caças que se aproximavam e informando aos artilheiros. Sem perceber, essa atividade estava fazendo com que a máscara de oxigênio se desprendesse do meu rosto, permitindo que entrasse ar gélido suficiente para congelar a umidade dentro da máscara e restringindo o fluxo de oxigênio. Depois de um certo período de tempo eu (...) comecei a ficar desorientado e gradativamente perdi a consciência. Felizmente, Jack Fitzgerald, nosso bombardeador, estava alerta e rapidamente entrou em ação. Ele (...) pegou a sua máscara de oxigênio sobressalente, a conectou e selecionou em oxigênio de emergência. Assim que recobrei a minha consciência, eu tive um ataque de tosse. Ele salvou a minha vida.”