Em 14 de Maio de 1953, por despacho do MDI 223, P.O. Sukhoi foi nomeado para substituir V.V. Kondratyev como Designer-chefe do escritório de projetos OKB-1, que tinha sido criado um ano antes para copiar o caça norte-americano F-86 "Sabre". Pelo despacho MAI n° 135, de 26 de Outubro de 1953, foi atribuído ao OKB-1 uma sucursal da fábrica n° 155 para ser utilizada como unidade de produção.
A partir do verão de 1953, o OKB-1 estava envolvido na concepção de caças supersônicos em duas configurações: asas enflechadas e delta (letra designações "S" e "T", respectivamente). Oficialmente, a aprovação do trabalho foi dada por um decreto do governo de 5 de agosto de 1953.
O projeto conceitual de um caça de linha de frente com asas enflechadas (versão S-1) passou na revisão preliminar do projeto em novembro de 1953 e em uma revisão do comitê de maquete em fevereiro de 1954. Seis meses depois, em agosto de 1954, o caça/interceptador (S-3) também passou revisão, mas o trabalho sobre essa versão foi interrompido pouco depois.
A concepção do avião e dos sistemas do S-1 incorporou uma variedade de inovações: uma asa com 60º de enflechamento, entrada de ar axial ajustável, novo motor turbojato AL-7F de alta performance (desenvolvido pelo OKB-165) com pós-combustor e impulso de 10.000 kg, sistema hidráulico com pressão de funcionamento de 210 kg/cm², um sistema de controle de potência, um assento ejetável de design próprio e outras características.
O protótipo foi construído em junho de 1955, e entregue ao FRI na noite de 15 de julho. A equipe de testes de vôo do S-1 foi liderada pelo engenheiro V.P. Baluyev. A.G. Kochetkov, do GNIKI, foi nomeado o principal piloto de testes sob um acordo com as Forças Aéreas, já que o OKB ainda não tinha pilotos internos. No dia 27 de Julho, a aeronave realizou o seu primeiro táxi, tendo o seu voo inaugural ocorrido em 7 de Setembro de 1955. A primeira fase dos testes do fabricante foi realizada utilizando o motor AL-7 (ou seja, AL-7F sem pós-combustão) e foi concluída em Janeiro 1956, um total de 11 vôos foram executados. A partir de março de 1956, o piloto de teste V.N. Makhalin continuou o teste S-1 com o AL-7F operacional.
Nessa altura, o OKB-155 (Designer Geral A.I. Mikoyan) tinha começado a testar os primeiros protótipos do futuro MiG-21. A liderança do MAI, em uma tentativa de mostrar as altas capacidades de novas aeronaves, incentivou tacitamente a competição entre as duas agências de design. O primeiro a "fazer isso" foi o OKB Sukhoi: em 9 de junho, um vôo de teste S-1 registrou uma velocidade de vôo de 2.070 km/h, 270 k/h acima da exigência de desempenho. Como resultado, um decreto do governo de 11 de junho de 1956, antes dos testes governamentais, colocou as aeronaves em produção na fábrica n° 126.
Em 24 de junho de 1956, juntamente com outros novos aviões da aviação soviética, o S-1 foi revelado publicamente durante a exibição tradicional de Tushino. A construção de um segundo protótipo, S-2, foi concluída no outono de 1956, com seus testes de vôo começando em outubro.
Os testes oficiais do Su-7 começaram em setembro 1956 e continuaram até dezembro 1958. Os problemas principais eram devido ao desempenho extremamente falível do motor de AL-7F. Esta foi especificamente a causa da queda do primeiro protótipo em 23 de novembro de 1957 resultando na morte do piloto de testes I.N. Sokolov. Como resultado, a variante AL-7F Su-7 teve um ciclo de produção limitado, tendo sido recomendado equipar a aeronave com uma versão do motor atualizado, o AL-7F-1. O caça da linha de frente Su-7 foi fabricado de 1957 a 1960, com um total de 132 aviões produzidos (produção de 1 a 12). A primeira série Su-7s foi colocada em serviço operacional no verão de 1959 com o regimento de caça estacionado no aeródromo Vozdvizhenka. Em 1959-60, o regimento foi usado para o teste de serviço do avião. Os caças Su-7 estavam em serviço com as Forças Aéreas da URSS e ADF no Extremo Oriente até 1965.
Na segunda metade dos anos 50, as forças armadas da URSS desmantelaram seu braço de ataque no solo. No entanto, as Forças Aéreas ainda tinham de fornecer apoio no campo de batalha para os soldados de infantaria. O MiG-15 e o MiG-17 foram usados ??como substituto para o Il-10, mas isso foi uma solução improvisada, e ficou claro que a aviação da linha de frente precisava de um avião de ataque especial. Nesse contexto, as Forças Aéreas apresentaram uma sugestão nesse sentido em 1957, e o OKB-51 foi designado para desenvolver um caça-bombardeiro, o Su-7B. Oficialmente, a aprovação para o desenvolvimento foi dada por um decreto do governo de 31 de julho de 1958. A construção do primeiro protótipo, C22-1, foi concluída no final de 1958. Em março, o avião voou com um motor AL-7F. Equipado com um motor AL-7F-1, o primeiro vôo do avião, com o piloto de teste do escritório de design Ye.S. Solovyov, foi realizada em 24 de abril de 1959. Os testes do fabricante do avião foram concluídos em setembro de 1959. Os testes de integração de estado (SIT) foram conduzidos entre dezembro de 1959 e maio de 1960, com dois protótipos usados ??ao mesmo tempo a partir de janeiro de 1960. O Su-7B foi colocado em produção na fábrica n° 126 em Komsomolsk-on-Amur em 1960, sendo fabricado até o final de 1962. Os primeiros Su-7Bs da produção foram postos no serviço com 4o CCA da Forças Aéreas em Lipetsk no verão de 1960, o regimento separado da aviação estacionado no campo de aviação de Martynovka que é a primeira unidade de combate nas forças aéreas a ser rearmado com o Su-7B. De janeiro a outubro de 1961, o aeródromo foi usado para realizar testes de serviço do caça-bombardeiro. À luz dos resultados dos testes, uma resolução do governo de 24 de janeiro de 1961 colocou Su-7B em serviço.
As descobertas do SIT citam o baixo raio operacional do Su-7B como uma de suas principais deficiências. No início de 1961, o segundo protótipo, S22-2, sofreu modificações apropriadas: suas asas foram equipadas com baias de combustível, com torres submersas projetadas para suportar tanques de combustível externos. Os testes do fabricante do avião foram realizados entre maio e setembro de 1961, com testes oficiais realizados em outubro-novembro de 1961. A variante com tanque de combustível aumentado e aviônica melhorada foi produzida sob a designação Su-7BM de 1963 a 1965. A caça-bombardeiro Su-7BM tornou-se o primeiro avião da série Su-7 a ser exportado: em 1964, a URSS enviou o primeiro lote de 12 Su-7BMs para a Tchecoslováquia. Além da Tchecoslováquia, Su-7BMs foram entregues à s Forças Aéreas da Polônia. Desta forma, os aliados mais próximos do Tratado de Varsóvia da URSS estavam armados com o mesmo avião que as Forças Aéreas em casa.
Para as entregas a outros países amigáveis ??Ã URSS, o departamento do projeto desenvolveu em meados dos anos 90 uma versão especial de exportação do avião. O protótipo da versão de exportação Su-7BM foi construído em março de 1966. Após testes de verificação, o avião foi colocado em produção em 1967 sob a designação de Su-7BMK ("K" para "Comercial" em russo). Aviões deste tipo foram exportados no período entre 1967 e 1971 para 7 países: Argélia, Afeganistão, Iraque, Ãndia, República Democrática Popular da Coreia (Coreia do Norte) e República Árabe Unida (Egito e Síria). No inventário das Forças Aéreas dos Estados do Oriente Médio, os aviões foram desdobrados em operações de combate durante as guerras e hostilidades árabe-israelenses de 1967-73 e na Força Aérea da Ãndia durante o conflito indo-paquistanês de 1971.
Uma das principais deficiências de toda a família de aviões Su-7 era a fraca capacidade de decolagem e aterrissagem (TOLC), que se devia inteiramente à configuração aerodinâmica selecionada, apresentando uma asa relativamente fina e de varredura brusca. Isto resultou em altas velocidades de decolagem e aterrissagem, exigindo, portanto, uma longa pista. Com vista a melhorar o TOLC do Su-7B, o OKB investigou uma variedade de soluções. Assim, no período de 1960-61, o Su-7 foi usado como uma plataforma para desenvolver e construir um avião experimental, o S-25, que apresentava uma aba fundida baseada em um sistema de controle de camada limite de sopro (BTBLC) com ar comprimido por trás do compressor do motor. O avião sofreu testes do fabricante no período 1961-62, contudo o BTBLC não conseguiu trazer uma redução suficiente na velocidade da decolagem/aterrissagem, assim que não foi recomendado para a produção. A melhoria da linha de base TOLC foi conseguida utilizando outra solução, validada no S22-4 experimental. Entre 1960 e 1963, esta aeronave foi usada para testar um reforço de foguetes em pó em suspensão para proporcionar uma aceleração mais rápida durante a decolagem, e inovadores pára-quedas de travagem maiores para reduzir o percurso de aterrissagem. As soluções foram recomendadas para produção.
Outra inovação introduzida pelo OKB foi trem de pouso equipado com esqui projetado para melhorar o desempenho de decolagem/pouso de aeronaves de linha de frente em pistas de pouso não pavimentadas com superfícies macias. O OKB estava fazendo pesquisas experimentais nessa área desde 1956. Com o Su-7 e o Su-7B usados ??como plataforma, vários protótipos foram construídos com trem de esqui, S-23 e S-26, que foram experimentados em uma variedade de aeródromos não pavimentados e cobertos de neve entre 1959 e 1966. Os esquis instalados nos suportes principais do Su-7B provaram ser altamente eficazes em pistas não pavimentadas e foram recomendados para produção, mas foi outra versão, experimentado no protótipo S22-4, que foi finalmente colocado em produção. Desta forma, S22-4 tornou-se o protótipo da última variante produzida em massa da aeronave de linha de base, que recebeu a designação Su-7BKL (abreviação de "wheel-ski"). O Su-7BKL substituiu o Su-7BM na linha de produção em Komsomolsk-em-Amur em 1965, tendo sido produzida até 1972. Um lote de Su-7BKLs foi exportado para Checoslováquia e Polônia.
Um avião de treinamento de combate de dois assentos baseado em Su-7B foi desenvolvido pelo OKB em 1962, mas com o OKB usando seu ramo baseado na fábrica de Komsomolsk-on-Amur para construí-lo, levou muito tempo para concluir. O primeiro protótipo de avião, U22-1, não foi testado em vôo até 25 de outubro de 1965, com o piloto de teste da oficina de design Ye.K. Kukushev nos controles. Os testes do fabricante do avião foram realizados dentro de um calendário apertado, em apenas dois meses, com os testes oficiais concluídos em maio de 1966. O Su-7U de dois lugares foi produzido de 1966 a 1972, com uma versão de exportação, o Su-7UMK, fabricado durante o mesmo período. Interessantemente, os Su-7Us foram entregues não apenas aos regimentos da Força Aérea armados com o Su-7, mas também à s unidades do FAD com interceptores Su-9 e Su-15 no inventário, uma vez que estas últimas sofriam frequentemente de uma escassez dos Su-9U e Su-15UT.
Um total de 1.847 Su-7 de todas as versões e variantes foram produzidos ao longo de todo o período de produção, com 691 aviões exportados para 9 países. A aeronave tipo Su-7B foi mantida no inventário das Forças Aéreas da URSS até meados dos anos 80, com até 25 unidades de aviação de caça-bombardeiro equipadas com tais aeronaves durante o período de pico de implantação no final dos anos 60 e início dos anos 70. Começando em 1977, os Su-7Bs foram gradualmente substituídos em regimentos FBA com Su-17 e MiG-27.
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