História e Desenvolvimento.
Em meados da década de 1950, as tensões provocadas pela Guerra Fria entre os blocos ocidental e oriental levaram as nações de ambos os lados a buscarem soluções de defesa contra possíveis ataques convencionais ou nucleares. O constante desenvolvimento de bombardeiros estratégicos (inclusive supersônicos), geraram a necessidade da criação de uma geração caças interceptadores de alta performance. A política francesa de independência na produção de itens de defesa estratégicos levaria a Armée de l'Air (Força Aérea Francesa), em 1953, a encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador leve, devendo como parâmetro possuir a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em 6 minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 em voo horizontal. Imediatamente a empresa Dassault Aviation apresentou ao ministério de defesa francês, o projeto MD.550 Mystère-Delta, um pequeno e ágil caça, impulsionado por dois turbo reatores Armstrong Siddeley MD30R Viper, com pós-combustores, cada uma com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) e um motor-foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf).
O primeiro protótipo, o MD.550-01 com motores turbojatos Armstrong Siddeley Viper sem sem pós-combustores, efetuou seu primeiro voo no dia de 25 de junho de 1955 com um perfil de 20 minutos de missão, em um teto de 3000 pés. Como citado, durante os primeiros voos o protótipo não possuía sistema de pós-combustão e nem foguetes, atingindo assim a uma velocidade insuficiente de Mach 0.95 durante os testes. Melhorias no projeto levaram em seguida o protótipo alterado a atingir a velocidade de Mach 1.3 sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 com o uso deste. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo foi descartado, pois suas pequenas dimensões limitavam sua capacidade de transporte de misseis ar ar. Visando se manter na concorrência, a Marcel Dassault resolveu alterar o projeto original, gerando um novo modelo de aeronave, que apresentava um peso bruto 30% superior ao seu antecessor com refinamentos de aerodinâmica, equipado com um motor Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor. Este novo modelo recebeu a designação Mirage III, tendo seu primeiro voo realizado em 17 de novembro de 1956. Exaustivos testes validaram o protótipo gerando uma encomenda de dez células pré-série da versão IIIA que diferia do anterior por contar com uma fuselagem e área alar maior e um novo motor SNECMA Atar 09B.
A primeira variante de produção em série foi o caça interceptador Mirage IIIC, sendo visualmente similar ao IIIA, sendo distinguido por um exaustor mais longo do que o aplicado nas primeiras células produzidas. O primeiro contrato de produção em série para a Armée de l'Air englobava 95 unidades, que começaram a ser entregues a partir de 1961. A possibilidade do modelo poder portar armamentos ar terra, como bombas e foguetes levou o fabricante a estudar a criação de uma variante multimissão, que se concretizaria no Mirage IIIE que teve seu primeiro voo em outubro de 1961. Os melhoramentos desta versão contemplavam a instalação de uma suíte eletrônica mais moderna, maior capacidade de transporte de combustível, um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de RWR, radar ar terra Thomson-CSF Cyrano II e um novo motor SNECMA Atar 09C. A versão definitiva Mirage IIIE foi finalizada janeiro de 1964 e mantinha as capacidades básicas de carregamento de carga do que o Mirage IIIC, porém, incorporava novos armamentos e sistemas (que incluíam pods de guerra eletrônica de fabricação francesa e lançadores de chaff/flare).
O primeiro Mirage IIIE de produção foi recebido em janeiro de 1964 pela Armée de l'Air, com o primeiro contrato abrangendo 183 células, que seriam seguidos por novas encomendas de aquisição, que totalizariam 410 unidades, entre elas 70 aeronaves na versão especializada em reconhecimento designada Mirage IIIR/RD, que seriam operados até fins da década de 1990. Os primeiros contratos de exportação em fins da década de 1960 foram tímidos, porém este cenário iria mudar após o batismo de fogo dos Mirages III israelenses durante a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967, onde se aferiu um desempenho superior frente aos caças da Jordânia, Síria e Egito, este desempenho chamou a atenção do mercado internacional de defesa, alavancando as exportações imediatamente, envolvendo ainda contratos para a produção sob licença. Além de participar de missões reais de combate no oriente médio, os Mirage III tiveram importante participação na Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 e na Guerra das Falklands – Malvinas em 1982.
Apesar de ter apresentado um desempenho excelente quando experimentado em missões de reais de combate como Guerra dos Seis Dias em 1967, Guerra Indo-Paquistanesa em 1971, Guerra das Fronteiras entre a África do Sul e Angola no período de 1978 a 1982 ou por fim Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, o modelo começava a ficar obsoleto. Seu projeto pertencia a segunda geração de caças de combate e não dispunha dos avanços em aerodinâmica e eletrônica presentes na terceira geração. Apesar disto a plataforma possui potencial de desenvolvimento e modernização, algo já provado com as versões melhoradas como o israelense IAI Kfir e o Sul Africano Atlas Cheetah, isto abriu caminho para estudos de programas de modernização. As primeiras efetivações de upgrades foram aplicadas junto as aeronaves suíças e paquistanesas, alongando assim a vida útil destas aeronaves com capacidades de combate próximas a nova geração de caças.
Emprego no Brasil
No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira iniciou estudos visando a formação de um sistema de controle do espaço aéreo. Este processo iria culminar na criação do SISDACTA (Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego), que seria implementado a partir de 1967. O escopo original do projeto previa a criação de um braço armado especializado em tarefas de interceptação, com foco principal na defesa área da capital federal e em particular na região sudeste do pais. Nesta fase a aviação de caça existente não preenchia os requisitos de velocidade e armamentos: os já obsoletos Gloster F-8 Meteor incorporados em 1953 em conjunto com os Lockheed TF-33 e F-80 recebidos entre 1956 e 1959, não eram capazes de compor o Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (braço armado do SISDACTA) nos moldes planejados pelo Ministério da Aeronáutica.
Neste mesmo período a FAB consultou o governo americano visando proceder a aquisição de uns lotes de caças supersônicos F-5A Freedom Fighter, solução esta que seria a mais indicada para sanar a necessidade brasileira, porém uma negativa foi recebida pelo governo brasileiro, sobre a alegação que tal aquisição poderia alterar o equilíbrio de forças no Cone Sul do continente americano. Em face deste impedimento político, o Ministério da Aeronáutica buscou, junto ao mercado europeu, uma nova opção que seria definida após um criterioso processo de seleção envolvendo as aeronaves suecas Saab Draken, inglesas English Electric Lightning e as francesas Dassault-Breguet Mirage IIIE. Inicialmente a decisão tendeu para a escolha do concorrente inglês por motivos de contrapartidas política e econômicas em referência ao financiamento concedido por este pais para a construção da Ponte Rio Niterói. Com a celebração de um grande contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper para a construção das fragatas da classe Niterói, extinguiu-se a necessidade de optar por uma nova contrapartida, ficando então a decisão a ser exercida somente por motivos técnicos operacionais.
Desta maneira, em 12 de maio de 1970 foi assinado com a Dassault-Breguet um contrato inicial para a aquisição de doze células da versão monoplace e quatro da versão biplace, sendo todas as unidades novas de fábrica, que receberiam a designação do fabricante de Mirage IIIEBR e IIIDBR (F-103E e F-103D). Paralelamente ao processo de compra, foi construída na cidade de Anápolis em Goiás, uma base aérea para a operação específica do novo caça, sendo nesta criada a 1º Ala de Defesa Aérea (1º ALADA), que viria em complemento a Base Aérea de Santa Cruz criavam um escudo de defesa para as principais aéreas industriais centros econômicos e administrativos do país. A primeira célula chegou ao Brasil a bordo de um C-130 da FAB, em 1 de outubro de 1972 e a última em maio de 1973. Todas as aeronaves foram montadas nas oficinas do Esquadrão de Suprimento e Manutenção de Anápolis, por mecânicos da FAB e técnicos do fabricante, com o primeiro voo ocorrendo em 27 de março de 1973, com piloto de testes francês Pierre Varrult no comando.
A primeira aparição pública das novas aeronaves ocorreu em 6 de abril do mesmo ano, quando quatro F-103E e dois F-103D surgiram nos céus de Brasília, inaugurando oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia (por se tratar do primeiro vetor supersônico), mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil e aviãoâ€, com a adoção do míssil ar ar Matra 530, sendo este o primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Levando se em conta o significado da introdução de um jato de alto desempenho numa força que iria operar um tipo desta categoria pela primeira vez, é totalmente compreensível que a frota de Mirage brasileira viesse a sofrer perdas de aeronaves em acidentes, gerando assim a necessidade de recomplementamento da frota original, mediante a aquisição inicial de quatro células usadas oriundas dos estoques da Força Aérea Francesa no ano de 1980.
Durante seu período de operação, os F-103 realizaram milhares de interceptações reais, porém em apenas duas puderam exercer o papel de defesa aérea, com a primeira ocorrendo durante a Guerra das Falklands Malvinas, quando em 09 de abril de 1982 um Ilyushin II-62 cubano, que se dirigia a Buenos Aires e tentou cruzar nosso espaço aéreo sem autorização. Foi interceptado por dois F-103E e obrigado a pousar em Brasília para averiguações. O outro episódio ocorreu durante o sequestro de um avião da VASP, neste caso os F-103E acompanharam o 737-300 até seu pouso em Goiânia. Em função de se buscar uma melhoria de desempenho e capacidade de emprego, em 1989 as aeronaves remanescentes das versões F-103E e F-103D foram submetidas a um programa de modernização junto ao Parque de Material de Aeronáutica, que além de atualização básica de avionica sofreram a adoção de canards frontais e novo esquema de pintura.
Fonte.
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