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BR_TIGER_G
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Referências

Mensagem por BR_TIGER_G »

Tópico para Referências.


Pessoal,

Tomei a liberdade de reproduzir aqui o excelente histórico do Bf 109, redigido pelo modelista Alexandre Fontoura, o "Hartmann". O texto original, recheado de belas imagens esta neste link: http://www.plastibrasil.com/viewtopic.php?f=174&t=7509

Aqui vai o histórico:

Poucos debates podem desencadear a tempestade de emoções e a euforia do que a discussão causada pela simples questão "qual foi o maior caça da Segunda Guerra Mundial". Quais critérios podem definir "o maior"? Performance? Sucesso em combate? Nem tente perguntar para um veterano - ele, invariavelmente, vai eleger o "seu" avião.

Uma das marcas de um grande caça é a lealdade que ele acaba por adquirir de seus pilotos e de estudiosos, e aviões como Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, Focke-Wulk Fw190, North American P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 e Mitsubishi A6M Zero possuem seus defensores fanáticos. O apego de alguns entusiastas até mesmo transcende a lealdade e pode ser descrita como uma paixão cega por estes aparelhos.

A esta lista devemos inevitavelmente adicionar o Messerschmitt Bf 109. Talvez ele não fosse o melhor em termos de performance, e mesmo seus pilotos admitiriam que ele não era o mais seguro ou mais confortável avião de se voar. Mas o resultado que este aparelho obteve em combate, do início ao fim, foi monumental, sendo sempre a primeira escolha dos maiores ases da história.

O Messerschmitt Bf 109 foi um espelho da própria Luftwaffe. Após uma série de sucessos iniciais, em 1940 foi submetido à dura prova das Batalhas da França e da Inglaterra, para protagonizar, logo depois, os efêmeros triunfos e dolorosas tragédias nos campos de batalha da África e da URSS. Mais tarde, na defesa do Reich, o Bf 109 combateu até o fim contra um inimigo cada vez maior e mais poderoso.

Comparando o Bf 109G com o Brewster B-239, que ele havia voado previamente, o maior ás finlandês da II Guerra, Eino Ilmari Juutilainen, disse que "enquanto o Brewster era um avião de cavalheiros, o Messerschmitt era uma máquina de matar".


Esta foi a mesma impressão que teve o piloto de teste da Marinha Real Britânica Eric Brown, que voou em um outro Bf 109G capturado, em 1944: "O Bf 109 sempre trouxe à minha mente o adjetivo SINISTRO. Tem sido sugerido que ele reflete as características da nação que o concebeu e, para mim, ele sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar; assim, sempre que eu entrava em seu cockpit claustrofóbico, eu me sentia letal!".

Qualquer um que voou o Bf 109 - e qualquer um que o tenha enfrentado em combate - provavelmente concordaria esta observação. O P-47 inspirava surpresa. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Bf 109 exigia respeito.

O Homem e a sua Obra-Prima
Imagem
O homem por detrás desta máquina, Wilhelm Emil ("Willy") Messerschmitt, nasceu em 26 de junho de 1898, em Frankfurt-am-Main, filho de um comerciante de vinhos. Por volta de 1931, ele era co-diretor da Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), cuja falência seria decretada em 1º de junho daquele ano. Esta empresa seria revivida em 01.05.1933, mas sob a direção de um dos grandes adversários de Messerschmitt; Erhard Milch, que havia se tornado uma figura política de destaque entre os nazistas.

Em meados de 1933 Messerschmitt começou a trabalhar em um avião monoplano de transporte leve (4 passageiros), de asa baixa e com trem de pouso retrátil. Completado na primavera de 1934, o BFW M.37, mais tarde redesignado Bf 108 Taifun (Tufão), possuía uma performance impressionante, o que lhe assegurou um contrato de produção.


Ainda antes do primeiro vôo do Bf 108, Messerschmitt soube que o Reichsluftfahrtministerium (RLM - ou Ministério do Ar) estava preparando uma licitação para um novo caça, que deveria utilizar o motor Junkers Jumo-210 e ser capaz de atingir uma velocidade mínima de 450 km/h.

Embora tenha sido boicotado por Milch no início desta concorrência (apenas Arado, Heinkel, Fieseler e Focke Wulf foram convidadas oficialmente), a intervenção direta de Hermann Göring, garantiu a participação da BFW e de Messerschmitt.


Willy Messerschmitt e seu time de projetistas na fábrica da BFW em Augsburg - principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer - trabalharam duro para incorporar ao Taifun as alterações necessárias para torná-lo um caça monoposto. Nesse meio tempo, enquanto trabalhavam no protótipo (ou Versuchs), a Alemanha oficialmente anunciou a criação da Luftwaffe ao mundo em 01.03.1935, e, quinze dias depois, Adolf Hitler publicamente renunciou às restrições do Tratado de Versailles, o que abriu caminho para o rearmamento alemão.

O protótipo Bf 109 V1 foi completado em agosto de 1935, e os vôos de avaliação começaram no centro de testes do RLM em Rechlin, inicialmente utilizando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 H.P. no lugar do Jumo.


O Bf 109 V2, completado em outubro daquele ano, já utilizava o motor Jumo 210A e uma fuselagem reforça-da; o Bf 109 V3, entregue em junho de 1936, foi o pri-meiro a ser armado com um par de metralhadoras MG 17 de 7,92mm sobre o capô do motor.
A despeito de sua pesada carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, a superiorida-de do Bf 109 era tal que rapidamente desclassificou o Arado Ar 80 e o Focke Wulf Fw 159 desta concorrência, restando apenas o Heinkel He-112. Uma encomenda de dez Bf 109B-0, de pré-produção, foi feita, mas dois eventos que ocorreram nesta época alterariam definitivamente o destino do avião de Messerschmitt.

O Batismo de Fogo
Em junho de 1936 viu-se o pedido da Real Força Aérea britânica (RAF) para a construção de 600 caças Hawker Hurricane e 310 Supermarine Spitfire. Este último havia voado pela primeira vez em 05.03.1936, e possuía características muito semelhantes ao Bf 109 V1. Essa ameaça em potencial dos novos caças ingleses, apressou os esforços de desenvolvimento do avião alemão, e o armamento introduzido no Bf 109 V4 foi aumentado para três MG17.


O outro evento crucial foi a revolta dos rebeldes nacionalistas na Espanha, sob o comando do General Francisco Franco y Bahamonde, contra o governo Republicano, seguido do envio de uma frota de aviões alemães para permitir o transporte das tropas rebeldes, então isoladas no Marrocos, em julho de 1936. Era o início da Guerra Civil Espanhola.

Em novembro daquele mesmo ano, voluntários ansiosos da Luftwaffe foram reunidos na chamada Legião Condor, para lutar pelos nacionalistas de Franco. À esta altura a União Soviética também havia enviado aeronaves e pilotos para ajudar os republicanos, incluindo biplanos Polikarpov I-15 e monoplanos I-16 - o primeiro caça de asa baixa e trem de pouso retrátil. Para desespero inicial dos alemães, ambos os caças soviéticos superavam com facilidade os obsoletos biplanos Heinkel He 51.

Em conseqüência, a Luftwaffe apressou o desenvolvimento do Bf 109 V4, enviando sua primeiras unidades para a Espanha ainda em dezembro de 1936, sendo seguidos pela primeira versão de produção em série: o Bf 109B-1 (conhecidos pelo apelido de "Berta"), que começaram a deixar as linhas de montagem em fevereiro de 1937. Os céus da Espanha provariam ser um campo de testes perfeito para se refinar o projeto do Bf 109 como um caça - bem como as táticas a serem utilizadas para maximizar seu desempenho.

A primeira unidade operacional na Espanha, o 2º Staffel do Jagdgruppe 88 (2./JGr88), sob comando do Oberleutnant Günther Lützow, recebeu seus novos caças em março de 1937. Os primeiros vôos foram inicialmente marcados por acidentes, mas os pilotos rapidamente aprenderam a superar os desafios inerentes à decolagem e pouso do novo avião, que tendia a tombar sobre sua própria asa esquerda, compensando este "defeito" com o leme traseiro - uma "excentricidade" que permaneceu até a última versão do caça. Passada a fase de adaptação, as primeiras operações foram conduzidas na localidade de Brunete em 08 de julho de 1937.

Os Bertas e seus principais rivais, o I-16, eram, a princípio, equivalentes. O 109B era mais rápido em vôo nive-lado e em mergulho, enquanto o avião soviético eram melhor em velocidade de ascensão e manobrabilidade. Em suas memórias o ás das forças republicanas Andres Garcia Lacalle comentou que o I-16 era superior ao Messerschmitt até uma altitude de 3000m, mas, a acima disso, o caça germânico era imbatível.

O Bf 109B sentiu o gosto de sangue pela primeira vez em 08 de julho de 1937, quando o Leutnant Rolf Pin-gel e o Unteroffizier Guido Höness foram creditados com duas vitórias correspondentes a um par de bombardeiros Tupolev SB-2. Uma série de combates se seguiram em 12 de julho, resultando no abate de dois Aero A-101 por Höness, um SB-2 e um I-16 por Pin-gel e outros dois I-16s pelos Feldwebels Peter Boddem e Adolf Buhl. Höness foi abatido e morto enquan to atacava outro SB-2 naquele mesmo dia - o primeiro de milhares de pilotos de Bf 109 que morreram em combate.

Durante a segunda Campanha de Ebro, entre julho e outubro de 1938, o Oberleutnant Werner Mölders do 3./Jgr88 desenvolveu uma das mais importantes formações de combate de caças. Ao combinar dois Rotte - a unidade básica de elementos dentro de um Staffel - para formar um time flexível e interdependente, ele criou uma formação infinitamente ofensiva e defensiva que denominou de Vierfingerschwarm ("formação de quatro dedos") ou simplesmente Schwarm. Esse conceito fundamental se tornaria a base de várias outras variações. Mölders, por sua vez, estava destinado a se tornar o maior ás da Legião Condor , com 14 vitórias confirmadas, e uma das maiores lendas da II Guerra Mundial, sendo o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 vitórias.

A Guerra Civil Espanhola terminaria somente em maio de 1939, com a vitória dos nacionalistas de Franco. Neste contexto, o suporte dado pelos pilotos da Legião Condor foi fundamental para seu triunfo, ao mesmo tempo que a Luftwaffe havia se tornado a Força Aérea com o maior número de pilotos com experiência em combate do mundo ao final dos anos 30. Uma diferença que seria fundamental nos primeiros anos da II Guerra Mundial.

Aprimoramentos e a Mudança de Nome
Enquanto o Bf 109 começava a escrever sua lenda sobre a Espanha, seu potencial também estava sendo de-monstrado ao mundo na Suíça. No 4º. Encontro Internacional de Vôo, que ocorreu em julho e agosto de 1937 em Zurique, Bf 109Bs ganharam os quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf 109 V13, usando uma versão mais incrementada do motor Daimler-Benz DB 601, com 1650 H.P., atingiu um novo recorde de velocidade em 08.11.1937, ao atingir 608 km/h.

Ernst Heinkel, cujo He 112 estava rapidamente perdendo a competição para o Messerschmitt, respondeu com um novo projeto, o He 100. Nos comandos de um He 100 (o V3) , o Inspetor-chefe da Luftwaffe, o ás da I Guerra Mundial Ernst Udet atingiu a velocidade de 631 Km/h em 06.06.1938 e, um He 100 V8, pilotado por Hans Dieterle, alcançou fantásticos 742 km/h em 30 de março de 1939.

Para não ser superado, Messerschmitt introduziu grandes mudanças em seu projeto básico, produzindo o que denominou Me 209 V1, com um motor especial DB 601ARJ, que podia incrementar sua potência de 1500 para 2300 H.P., por cerca de um minuto, elevando a velocidade máxima para mais de 750 km/h em 29.04.1939. À esta altura, o Bf 109 já estava em produção normal e o Ministério de Propaganda Nazista falsamente designou o novo avião recordista de Bf 109R (tornando-o uma variante menos radical do caça de produção), enquanto o Ministério da Aeronáutica (RLM) finalmente comunicaria à Heinkel que esta não mais poderia tentar suplantar o Messerschmitt. Como resultado, aquele recorde de velocidade para aviões a pistão permaneceria imbatível pelos próximos 30 anos.


Guiado pelas lições aprendidas na Espanha, Willy Mes serschmitt produziu uma rápida sucessão de caças melhorados. O Bf 109C-1 (Apelidado carinhosamente de "Cäsar"), era equipado com um motor à injeção de combustível Jumo 210Ga e quatro metralhadoras. Chegou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf 109C-2, que introduziu a quinta metralhadora, montada no motor, e disparando pelo cubo da hélice.

O Bf 109D "Dora" - cinco dos quais juntaram-se ao 3./ JGr88 da Legião Condor em agosto de 1938 - combinava o armamento do C-1 com a motorização do B-1.


Enquanto isso, os experimentos de Messerschmitt com os motores dotados de injeção de combustível da Daimler-Benz (o DB600 e o DB601) demonstraram problemas no sistema de arrefecimento do motor, o que levou à decisão de mudar os dois radiadores nas asas do avião, deixando apenas o sistema de resfriamento de óleo sob a fuselagem. De outro lado, o protótipo V14, incorporava o motor DB 601A (com uma hélice de três pás que seria característica dos Bf 109 até o fim da II Guerra) e o armamento foi melhorado para duas metralhadoras MG17 sob a capota do motor e dois canhões MG FF de 20mm nas asas. O resultado foi colo-cado em produção no início de 1939 sob a denominação de Bf 109E-1, logo chamado de "Emil" por seus pilotos.


A nova designação do avião (mudando as iniciais de Bf para Me), tem causado muita confusão e controvérsia entre os historiadores há décadas. Esta mudança refletia a compra das ações da BFW por Willy Messerschmitt no final de 1938, que passou a ser sócio majoritário do empreendimento. Assim, o velho prefixo Bf foi mantido para o Bf 108, e para as versões Berta, Cäsar e Dora do 109, e para os caças pesados bimotores Zerstörer Bf 110 versões A e B. Todas as demais criações de Messerschmitt, a partir do Bf 109E e Bf 110C, usaram o prefixo "Me". Contudo, muitos historiadores e estudiosos utilizam o antigo prefixo Bf quando se referem a qualquer um destes tres modelos, não importando a versão, deixando o "Me" para os projetos posteriores: Me 262, Me 163, Me 210, etc.


Pouco depois do Bf 109E-1 ter entrado em produção, Messerschmitt desenhou uma versão naval com a enver gadura aumentada, estrutura reforçada e um gancho de pouso. Denominado Bf 109T (de Träger, ou "portador"), era destinado para ser usado a bordo do porta-aviões "Graf Zeppelin". O projeto foi interrompido quando a cons trução do navio foi suspensa em 1940, mas algumas unidades do T-1 e de sua variante caça-bombardeiro T-2, viram uso operacional em bases terrestres até o verão de 1942.

Tempos de Guerra
A Luftwaffe tinha 946 Bf 109s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1º de setembro de 1939, dando início à II Guerra Mundial. Além destes, cerca de 300 Emils foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três outros Bf 109E-3s foram embarcados para o Japão para avaliação no início de 1941. Os japoneses, contudo, logo abandonaram a idéia de produzir os Emils sob licença, mas os Aliados consideraram seriamente a hipótese disto ocorrer por um bom tempo.

Duas destas ordens de exportação causaram incidentes curiosos mais tarde. Em maio de 1940, três bombar-deiros Heinkel He 111 que invadiram o espaço aéreo suíço foram derrubados por Bf 109E´s da Força Aérea Helvétia. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu deliberadamente enviando formações de bombardeiros franceses capturados sob a Suíça, escoltados por bimotores Bf 110. Os embates seguintes resultaram na perda de sete outros aviões alemães e três aeronaves suíças, o que levou Göring a desistir de outras missões. Mais tarde, quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve de lidar com adversários equipados com Bf 109Es, habilmente pilotados por pilotos iugoslavos.


Os Emils estiveram à frente das ofensivas alemãs contra a Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, superando oponentes como o Fokker D.XXI holandês, o Morane-Saulnier MS.406 francês e o Hawker Hurricane britânico. Os Experten alemães finalmente encontraram um adversário à altura sobre as praias de Dunquerque em maio de 1940, quando encontraram pela primeira vez o Spitfire da RAF. A rivalidade entre es-tes dois caças continuaria ao longo da Batalha da Inglaterra e durante toda a guerra. O Messerschmitt tinha a vantagem de uma melhor performance às grandes altitudes, bem como um ótimo desempenho graças ao mo-tor dotado de injeção de combustível, que permitia um funcionamento mesmo em vôo invertido, o que não era muito recomendado nos Spitfires movidos pelo motor Rolls-Royce Merlin. A manobrabilidade do caça britânico era um pouco melhor, mas a principal desvantagem do Bf 109 estava em sua reduzida autonomia de vôo. Após 20 ou 30 minutos de vôo sobre um alvo situado na Inglaterra, um piloto alemão teria que abandonar a luta ou ele ficaria sem combustível antes de conseguir chegar às bases no outro lado do Canal da Mancha.


Ainda antes do Bf 109E iniciar sua luta malfadada pelo espaço aéreo sobre a Inglaterra, a equipe de Willy Messerschmitt já trabalhava em um novo e aerodina-micamente melhor modelo, na primavera de 1940. Um Bf 109E foi equipado com um motor DB601E-1 de 1300 H.P., e apresentava um novo radiador simétrico e uma tomada de ar maior ao lado esquerdo do motor Adotou também asas de ponta arredondada, spinner (cone da hélice) maior, ailerons tipo Frise e flapes simples, em substituição ao fendidos. Uma bequilha total mente escamoteável entrou no lugar da fixa anterior, e o avião recebeu um estabilizador cantiléver (sem os montantes). Depois do primeiro teste de vôo em 10 de julho de 1940, o novo modelo foi ainda mais refinado, e o armamento modificado.


Denominado Bf 109F-0, o modelo definitivo foi testado no fim de 1940 e aceito pelo RLM. A produção do Bf 109F-1, que utilizava um DB 601N de 1.200 H.P. e um canhão MG FF de 20mm no cubo da hélice e duas MG17 de 7,92mm sob a capota do motor, começou a alcançar o status operacional em janeiro de 1941. A versão F-2 do "Fritz" - como era chamado pelos seus pilotos - substituiu o MG FF por um canhão de maior velocidade MG 151 de 15mm, enquanto o F-3 seria equipado com o novo motor DB 601E no início de 1942, que atingia uma velocidade de 628 km/h a 6.700m.


Os Bf 109F juntaram-se ao III/JG26 Schlageter, sob comando de Adolf Galland no começo de 1941, na costa do Canal da Mancha. Nas primeiras etapas da Operação Barbarossa, equiparam a JG3 "Udet" (comandada pelo Major Günther Lützow), a JG51 (sob comando de Werner Mölders), a JG53 "Pik As" (sob o comando do Major Günther von Maltzahn) e a JG54 "Grünherz" (Major Hannes Trautloft). A superioridade do novo caça tor nou-se evidente quando o número de vitórias dos pilo-tos alemães começou a disparar.


"Fritz" surgiu no exato momento em que o Spitfire Mk. V estava superan do o Bf 109E nos duelos sobre o Canal da Mancha que se seguiram à Batalha da Inglaterra, e restabeleceu a superioridade sobre o caça bri-tânico, especialmente à altas altitudes. Bf 109F-4/Bs, equipados com suporte para uma bomba SC250 (de 250kg), freqüentemente faziam mis sões relâmpagos de "ataque-e-fuga" chamadas de Jagdbomber ou Jabo. Variantes Bf 109F-4/Trop, com filtros tropicais para proteger os motores da areia e poeira do deserto, também travaram duros combates contra aviões britânicos no Mediterrâneo e Norte da África. Foi principalmente com um Bf 109F-4 que o Oberleutnant Hans-Joachim Marseille tornou-se o piloto de caça da Luftwaffe com o maior número de vitórias no Oeste (158) - sendo 154 caças e 17 num mesmo dia.


O próximo melhoramento na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1475 H.P. na nova versão G-1, chamada de "Gustav", que en-trou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro "Gustav" tinha o ar mamento básico de um canhão MG 151/20 de 20mm e duas metralhado ras MG17 de 7,92mm, mas o G-5 introduziu duas MG 131 13mm no lugar das MG17´s. O novo armamento requeria uma culatra maior, o que ocasionou o surgimento de "bolhas" na carenagem do motor (logo à frente do pára-brisas) para acomodar a MG131 dando origem a outro apelido: "Beule" (inchado). Além disso, o G-5 recebeu o motor DB 605D, com uma injeção de água e metanol (MW-50), que possibilitava um pico de potência de 1800 H.P. para emergências.


O Bf 109G foi o mais produzido de todos os Messerschmitt, com a produção atingindo a marca de 725 por mês em julho de 1943 e o total daquele ano chegando a 6.418 aeronaves. A despeito dos ataques dos Alia-dos contra as indústrias alemãs, a produção de 109´s para 1944 alcançou o total de 14.212 aviões. Além dis-so, a Hungria e a Romênia também o produziram sob licença por algum tempo.


A versão mais importante do Gustav foi o Bf 109G-6, que recebeu diversos modelos do motor DB 605; o ar-mamento básico era um canhão MG151/20 no eixo da hélice (mais tarde um MK108), e duas metralhadoras MG131 de 13mm sobre a capota do motor. Produzi-
ram-se numerosos kits Rüstsatz, inclusive nos que resultaram no caça-bombardeiro Bf 109G-6/R1, e o destruidor de bombardeiros (Pulk Zerstörer) Bf 109G-6/R2, equipado com dois lança-foguetes WGr210 "Dodel" (projéteis de 210mm), substituindo os canhões dos módulos. O Bf 109 G-6/U4 levava um Umrüst-bausatz (conjunto de fábrica), armado com dois canhões Mk108 de 30mm sob as asas, o caça noturno Bf 109G-6/U4N possuía radar. A maioria destes modelos teve versões tropicalizadas.


O Escolhido pelos Ases
Embora, por esta época, o seu tempo como um caça de primeira linha já tivesse passado, o Bf 109G permaneceria um adversário a ser respeitado até o fim do conflito, graças em parte ao seu motor DB605A e à habilidade e expertise de seus pilotos. "Gustavs" foram pilotados por todos os grandes ases das forças do Eixo, incluindo o finlandês Eino Ilmari Juutilainen (94 vitórias), o romeno Alexandru Serbanescu (45 vitórias), o croata Mato Dukovac (40), o húngaro Dezsö Szent-Györgyi (32), o eslovaco Ján Reznak (32), o búlgaro Stoyan Stoyanov (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Até alguns italianos obtiveram vitórias nos comandos de Bf 109G, sendo que o único aliado que não os utilizou foi o Japão.

À frente de todos, claro, estavam os próprios alemães. O maior ás de todos os tempos, Erich Hartmann, obteve todas as suas 352 vitórias a bordo de um Bf 109, preferindo permanecer com este aeronave até o fim da guerra em vez de familiarizar-se com modelos mais novos e avançados. Seu amigo e companheiro no JG52, Gerhard Barkhorn - o segundo maior ás da história e da Luftwaffe, com 301 abates - considerava o Bf 109F seu avião favorito, mesmo tendo pilotado o Fw 190D-9 e o jato Me 262. Günther Rall (o terceiro mais alto score, com 275 vitórias), que voou todas as variantes do Bf 109, do E ao K, embora também tenha brevemente pilotado o Fw 190D-9, simplesmente afirmou : "Eu gostava do 109 principalmente porque eu estava familiarizado com ele."


Nem todo mundo que voou o Bf 109, tornava-se um fã incondicional. Walter Nowotny, alcançou seus primeiros sucessos em um Bf 109E, mas logo passou a utilizar um Fw 190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada piloto que preferia a familiaridade do Bf 109, havia outro que ficava mais feliz voando o Fw 190, o Me 262 ou qualquer outro aparelho.

Em meados de 1943 os Aliados estavam começando a operar caças iguais ou melhores que o Gustav: os Spitfires Mk.IX e XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt e Yak-9D. Mas, mesmo em desvantagem, o Messerschmitt ainda podia surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes Jr., um ás de P-51 do 357º Grupo de Caça (com oito vitórias), relembrou um mergulho atrás de um Bf 109G, até ambas as aeronaves atingirem velocidades próximas da barreira do som e o seus comandos travarem. Ambos os pilotos tomaram providências para recuperarem o controle de suas aeronaves, mas, para a surpresa de Hayes, o Bf 109 foi o primeiro a sair do mergulho e ele agradeceria que o seu adversário alemão não tenha voltado. Além disso, ele sempre lembrou que nunca viu um Bf 109 ficar sem controle em combate.


Pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar no cockpit de um Bf 109 afirmaram que ele era tão estreito que eles mal podiam movimentar o manche situado entre seus joelhos.

Já os pilotos alemães viam as coisas de um ponto de vista diferente. Fritz Stigler (28 vitórias e condecorado com a Cruz Germânica), voou caças aliados capturados e comentou: "Eu não gostava do P-47 Thunderbolt. Ele era muito grande. O cockpit era imenso e pouco familiar. Depois de tantas horas a bordo da minúscula cabine do Bf 109, tudo parecia fora do alcance e muito distante do piloto. Embora o P-51 fosse um ótimo avião para se voar (...) ele era um pouco desconcertante. Com todos aqueles relógios, indicadores e controles no cockpit, eu ficava surpreso que os pilotos americanos tivessem tempo de voar."

As Últimas Versões
À medida que a guerra virava contra os alemães, o Bf 109G ia incorporando uma variedade de armamentos desenvolvida especificamente para enfrentar as armas de bombardeiros Aliados, como os acima citados Pülk Zerstörer Bf 109G-6/R2. Em 1943, os pilotos de Gustavs da JG1, começaram a despejar bombas de 250Kg no meio das formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-los. Já o Bf 109G-6/N era equipado com um equipamento de navegação sofisticado, incluindo um radar FuG 350 Naxos Z, localizado em um pequena caixa de vidro à frente do cockpit, que localizava os sinais do radar H2S dos bombardeiros guias da RAF, e foi utilizado por algum tempo pela JG300 no início de 1944, em missões noturnas de Wilde Sau. Contudo, o número de acidentes em pouso noturnos e sob mal tempo levaram ao abandono destes caças-noturnos. Por fim, deve-se mencionar o projeto Mistel, onde Bf 109F´s (e Fw-190A) eram montados nas costas de um Junkers Ju 88 não-tripulado e cheio de explosivos, que depois de solto pelo caça, eram guiados até os alvos através de rádio.


No outono de 1944, uma série de motores DB 605 incrementados deram ao Bf 109 um novo sopro de vida. O motor DB 605D incluía um sistema de injeção de óxido nitroso, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB , ASC, DB e DC possuíam as já conhecidas injeções de metanol (MW-50). O Bf 109G-10, que também eliminou as bolhas existentes sobre a capota – para aco-modação das culatras das metralhadoras – foi o mais rápido de todos os Gustavs, com uma velocidade de 684 km/h à 7.500m de altitude. Outras inovações dos últimos Bf 109G´s (alguns G-6s, G-10s e G-14s) estavam na nova cauda de madeira e em uma carlinga modificada que oferecia uma melhor visibilidade ao piloto, chamada de "Capota Galland" ou "Erla".


Um pequeno número de interceptadores de alta-altitude Bf 109H-0 e Bf 109H-1 - de maior envergadura e equipados com motores DB 601E-1 com injeções GM1 - foram testados na primavera de 1944. Este modelo chegou a atingir a altitude de 14.000m, mas sofria de trepidações fortes em mergulhos, e foi cancelado em favor do projeto do Focke-Wulf Ta 152. Não existiu a versão "I" e a "J" foi uma proposta espanhola para pro-dução licenciada pelo Hispano-Suiza. Experimentos diversos receberam os prefixos "L" (que usava um motor Jumo 210E), "S" (novos flaps) e "TL" (turbinas à jatos), mas nenhum chegou a passar a fase de protótipos.


A variante final da guerra foi o Bf 109K (chamado de "Kurfürst"), que utilizava um motor DB 605ASCM/DCM, com a consagrada injeção de metanol MW-50. O arma mento padrão consistia de um canhão Mk103 ou Mk 108 de 30mm disparando através do cubo da hélice, e dois canhões de 15mm MG151 sobre o motor. Sua ve-locidade máxima era de notáveis 723 km/h a uma alti-tude de 5.900m. Os Bf 109K-2 e Bf 109K-4 fizeram seu debut na malfadada Operação Bodenplate em 1º de ja-neiro de 1945. Contudo, à esta altura eles eram muito poucos para ter qualquer impacto no destino da guerra e até mesmo já existiam aviões mais modernos à servi ço da desesperada e agonizante Luftwaffe.


No total, foram fabricados +30.000 Messerschmitt Bf 109s durante a guerra. Em constante desenvolvimento e aprimoramento durante todo o conflito, o 109 apresentou inúmeras variantes e subtipos. Ele combateu em todas as frentes, em todos os teatros, do primeiro ao último dia.

Sobrevida no Pós-Guerra
O dia 08 de maio de 1945 marcou o fim da II Guerra Mundial na Europa e do III Reich de Hitler mas, curiosa-mente, não o fim da história do Bf 109. Entre 1939 e 1945, 45 Bf109B´s, 15 Bf 109Es, 10 Bf 109Fs e 25 Bf 109Gs foram entregues à Espanha. Depois da guerra, a empresa Hispano Aviación instalou motores Hispano Suiza 12-Z-89 de 1300 H.P. em seus Gustavs, o primeiro dos quais fez seu vôo de estréia em 02 de março de 1945.

A empresa subseqüentemente produziu sua própria versão do Messerschmitt, utilizando um motor Hispano-Suiza 122-17. Chamado de HA-1109-KIL, fez seu primeiro vôo em março de 1951, e 200 foram construídos ao todo, sendo que uma versão final, chamada de HA-1112-MIL Buchon ("Pombo"), era propulsionado por um motor Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1.400 H.P. de quatro pás. A última entrega saiu da fábrica La Hispano, em Sevilha, em 1961. Era também, o último dos +30.000 Bf109s construídos ao longo de 26 anos. Ironicamente, seriam estes aviões, que usavam o mesmo motor do arquiinimigo Spitfire, que representou a Luftwaffe no lendário filme "A Batalha da Inglaterra" (The Battle of Britain, 1969), tendo aparecido em várias películas e shows de aviação até hoje.


O fato é que pouquíssimos dos +30.000 Bf 109s de fa bricação alemã sobreviveram à guerra e, no início dos anos 90, menos de seis encontravam-se preservados em museus ao redor do mundo. Felizmente, graças à queda da Cortina de Ferro, uma onda de restaurações tornou-se possível devido à grande quantidade de destroços recuperáveis situados no Leste Europeu e Rússia. Atualmente já há cinco Bf 109s em condições de vôo (sendo três originais): um E-3 "14-branco" que pode ter sido pilotado pelo lendário Hans-Joachim Marseille durante a Batalha da Inglaterra, um G-2/Trop "6-preto" e um G-10 "2-preto" (foto ao lado). E a tendência é que esta quantidade aumente. Num futuro próximo, mesmo no Brasil, um Bf 109G-14 - retirado de um lago congelado e atualmente em restauração - poderá ser incorporado ao acervo que uma companhia aérea brasileira está criando como base de um museu.

Por sua vez, Willy Messerschmitt viveu tempo suficiente para ver sua maior criação tornar-se uma lenda. Após a guerra, sua empresa enveredou pelo caminho da indústria automobilística e produziu, por quase dez anos (entre 1955 e 1963), um veículo muito conhecido dos brasileiros: o Romi-Isetta. Messerschmitt faleceu na antiga Alemanha Ocidental, em 1978, aos 80 anos de idade, mas vive, de algum modo, no sombrio e eficiente caça, que dominou os céus da Europa a sessenta anos atrás.
Editado pela última vez por BR_TIGER_G em 22 Mar 2016, 00:47, em um total de 2 vezes.
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Re: Referências

Mensagem por Andre L B Ferro »

Uma modesta contribuição para animar a galera !!

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Abçs
André

NA BANCADA

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Re: Referências

Mensagem por BR_TIGER_G »

CORES DA LUFTWAFFE

Pessoal fiz um resumo do histórico de cores da Luftwaffe, regulados pelo Ministério do Ar. Está em Inglês, mas é fácil de entender.


Reichsluftfahrt Ministerium - Luftwaffen Dienstvorschriften designada instrução L.Dv. 521

L.Dv. 521/1 - March 1938 Pre-war colors RLM 61/62/63

L.Dv. 521/1 - revised November 1941, L.Dv. 521/1 was revised and a new edition (still identified as Ausgabe 1938) issued. It stipulated that the pre-war colors RLM 61/62/63 were no longer to be used for land-based combat aircraft. Instead, bombers were to use RLM 70/71 (and RLM 65 on the underside), and fighters and destroyers, RLM 74/75/76, a gray scheme that seems to have been introduced some months earlier, perhaps as early as March or April. (Tropical aircraft were to use RLM 79/80, with RLM 78 on the underside.)

Sammelmitteilung 1 - In August 1943 (less than a month after the firebombing of Hamburg), after preparations that must have begun sometime earlier, there was a notice announcing the future introduction of RLM 81 and 82, which were to replace RLM 70 and 71. Almost a year later (in July 1944, by which time losses on the ground exceeded those in the air), this change was made official with a Sammelmitteilung or collective communication. When stocks of existing paint had been depleted, RLM 70 and 71 were to be discontinued and RLM 81 and 82 used instead. If necessary, any surplus quantities were to be mixed: RLM 70 with 82, and RLM 71 with 81.


Sammelmitteilung 2 - In August 1944 - which directed that RLM 65 was to be replaced on the underside of aircraft by RLM 76, a lighter shade of blue (no doubt due to the fact that cobalt, its principal coloring pigment, was needed in the production of high-grade steel). RLM 70 was to be used only on propellers, and RLM 74 completely withdrawn. There also was reference to another color, RLM 83. In a simplified scheme of RLM 75 and 83, these gray and dark-green colors were more suitable for defensive camouflage and still not overly compromised in the air. It is a change that must have occurred one or two months before, perhaps as early as June 1944. By September, the need to conceal aircraft on the ground precipitated a shift to an even darker combination of RLM 81 and 82 (over RLM 76 on the undercarriage) for all land-based aircraft. RLM 83 no longer was to be produced, although it did continue to be used. Too, RLM 70, 71, and 74 all had oxides of chromium as their primary pigment. In increasingly short supply, it was an important raw material needed in the production of jet engines (fittingly, the camouflage colors of the Me 163, Me 262, and He 162 were RLM 81/82/76).

TABELAS DE CORES COM CHIPS DE DIFERENTES AUTORES

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Espero que ajude :D

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Bf 109 COCKPIT

Mensagem por BR_TIGER_G »

BF-109 COCKPIT

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O tamanho do cockpit era minúsculo, considerado claustrofóbico pelos pilotos aliados. Para os pilotos acostumados, estava tudo ali, pertinho e fácil!

Repare a cor, o famoso cinza escuro RLM 66, muito mais moderno e eficiente do que o "interior green" dos Aliados.

Do lado direito, em amarelo, temos uma linha de combustível, que passa muito perto do piloto.
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Bf-109 G6 FOTOS

Mensagem por BR_TIGER_G »

denis bonetti escreveu:Por sugestão do Tiger, compartilho algumas fotos do Me Bf-109 G-6:

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Abraços
Pessoal, achei legal reproduzir aqui o tópico do denis, com belas fotos! :thumbup:

Reparem que o interior do porão do trem de pouso e as áreas internas (menos o cockpit) eram pintadas de RLM 02.
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Cores da Luftwaffe

Mensagem por BR_TIGER_G »

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Re: Referências

Mensagem por Rafael Guerra »

Ótimas referências!
Rafael Guerra
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Re: Referências

Mensagem por BR_TIGER_G »

:thumbup:
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