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[Expositor]  MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Fórum dedicado aos modelos de Aviação que se encontram na linha de montagem.

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MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por newtoncw »

Buenas pessoal, estou retornando ao hobby, e retomando todas as montagens paradas (que são muitas)...

Uma delas é um MiG-25, gigante na 1/48 (perto do B-1B que também está na linha de montagem é uma criança :mrgreen: ).

O kit é da Revell, meio antigo, em alto relevo, e por isso ele tem vários extras para dar uma incrementada, até porque ele vai ser único na coleção (não sei se me monto outro MiG-25 ainda, talvez sim :pensando: )

Enfim, vamos aos fatos :D
Editado pela última vez por newtoncw em 28 Out 2017, 20:36, em um total de 2 vezes.
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por newtoncw »

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História

O MiG-25, chamado de 'Foxbat' pela classificação da Otan, foi desenvolvido como resposta à suposta ameaça por parte do bombardeiro supersônico norte-americano B-58 e de seus seguidores modernizados, que conseguiram romper a defesa antiaérea e fazer ataques nucleares.
Os interceptores existentes na União Soviética não conseguiam enfrentá-los com a eficácia necessária por sua velocidade nem pelo desempenho a elevada altitude.

Além disso, as máquinas soviéticas também não conseguiam fazer frente à aeronave de reconhecimento ultrarrápida Lockheed SR-71, que tinha uma velocidade de cruzeiro de 2,8 M. O bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie não dava quaisquer chances ao MiG-21 e ao Su-15, as duas aeronaves em serviço na época.

Os projetistas do MiG-25 fizeram o novo caça atingir velocidade de 3000 km/h e subi-lo até 23 mil pés, tornando-o comparável em desempenho ao Valkyrie. No entanto, o confronto entre os dois aviões nunca aconteceu, já que o XB-70 não era produzido em série.

Super interceptor

A fuselagem do MiG-25 era única entre os demais aviões de caça de sua época. A aeronave vinha equipada com entradas de ar planas e laterais, de cunha horizontal, com empenagem de duas quilhas e asa trapezoidal pouco alongada. Os dois motores ficavam localizados na parte de trás da fuselagem. Essa geometria permitiu acelerar a aeronave até uma velocidade recorde na época e alcançar uma maleabilidade de manobra aceitável para as aeronaves da sua classe.

A aviônica de bordo permitia, pela primeira vez, levar o interceptor para o alvo em modo semiautomático, o que, ante as velocidades de aproximação esperadas, era algo simplesmente indispensável: os comuns reflexos humanos simplesmente não tinham tempo para responder.

Barreira térmica

Uma vez que velocidades superiores a 2,5 M levam a um forte aquecimento do aparelho a uma temperatura de 300-400 graus Celsius, a utilização de materiais tradicionais na construção do corpo do MiG-25 não era viável. Uma opção era o titânio, que foi na escolha que pararam os norte-americanos. No entanto, os projetistas russos apostaram no aço, o qual, no final das contas, compunha 80% da massa total da estrutura. O resto era de titânio e ligas de alumínio resistentes ao calor.

A fuselagem tinha 5 km de costura soldada e 1,4 milhões de pontos de solda. Em favor da qualidade do trabalho falava-nos o fato de que, em um ano de trabalho, nas costuras de soldagem, com um comprimento total de 450 km, foram encontrados apenas dois pontos insignificantes de vazamento de combustível. O efeito colateral inesperado do novo material foi a incrível capacidade de fazer trabalhos de reparação na aeronave – a soldagem podia ser feita diretamente no estacionamento.

Dor de cabeça

O desenvolvimento e testes do caça interceptor foram realizados em sigilo absoluto. O avião foi apresentado ao mundo pela primeira vez no dia 9 de julho de 1967, em uma demonstração aérea em Domodedovo, por ocasião do Dia da Força Aérea. Quatro caças interceptores em voo rasante passaram por cima das arquibancadas. O locutor disse que esta nova máquina era capaz de desenvolver até a velocidades de 3000 Km/h.

Para o Ocidente aquela era uma ‘bomba’, e muito desagradável. Por isso, foram realizadas audiências extraordinárias no Congresso dos EUA. Essas audiências permitiram reforçar o trabalho de criação de uma nova classe de interceptores F-14 e F-15. Ambos têm o mesmo esquema de duas quilhas que o MiG-25, mas ficam um pouco atrás deste na performance de velocidade e altitude de voo.

Fonte: http://moraisvinna.blogspot.com.br/2014 ... o-ceu.html
Editado pela última vez por newtoncw em 07 Jul 2017, 15:55, em um total de 1 vez.
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por jose luiz »

Chegando pra acompanhar aqui
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por newtoncw »

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O incidente do Mig-25 em Hakodate: fim de um mito?

No início dos anos 70, as duas superpotências militares da época, URSS e Estados Unidos, estavam empenhadas no desenvolvimento de aeronaves militares cada vez mais velozes. Os americanos pareciam ter saído na frente, e em 1964 já tinham colocado em serviço o Lockheed SR-71 Backbird, e estavam prestes a fazer voar um gigantesco e impressionante protótipo de bombardeiro estratégico, o North American XB-70 Valkyrie, que, assim como o SR-71, tinha a capacidade de voar a Mach 3 ou mais.

Os soviéticos ficaram muito preocupados com essas aeronaves, que poderiam tornar seu país muito vulnerável a ataques, pela inexistência de um caça capaz de alcançar tais máquinas. Emitiram imediatamente um pedido para os escritórios de projetos de aeronaves, solicitando uma aeronave capaz de voar a 3.000 Km/h e capaz de alcançar 27 mil metros de altura, cerca de 88 mil pés.

A resposta a esse pedido veio na forma de um extraordinário avião de caça, o Mikoyan-Gurevich MiG-25, que voou pela primeira vez em 6 de março de 1964, na mesma época de entrada em serviço do Blackbird.

Obrigados a cancelar o programa do bombardeiro XB-70 Valkyrie (foto abaixo), devido ao altíssimo custo e mudanças de táticas da USAF, que passaram a priorizar ataques a baixa altura, era a vez dos americanos ficarem preocupados com o caça russo, sem par no inventário da USAF.

Embora o desenvolvimento do XB-70 tenha sido interrompido, a não ser para pesquisas científicas de voos de alta velocidade, o desenvolvimento do MiG_25 prosseguiu, e o avião entrou em operação em 1970. Recebeu a designação-código da OTAN de Foxbat.

Uma grande aura de mistério cercava o avião: os americanos conheciam todos os problemas estruturais de aeronaves de alta velocidade, principalmente da necessidade de empregar ligas metálicas resistentes ao calor, resultante do voo a Mach 3. A dificuldade de desenvolver ligas satisfatórias de titânio foi enorme, mas os russos pareciam ter ultrapassado esse problema sem maiores dificuldades. Mas como, perguntavam-se os engenheiros?

A alta velocidade parecia não ser a única qualidade do caça soviético: bem cedo os operadores de contramedidas eletrônicas perceberam que o sistema de radar do MiG-25 era praticamente invulnerável à qualquer tipo de interferência eletrônica, e isso era intrigante, porque os próprios americanos ainda não eram capazes de fazer nada parecido.

Relatórios imprecisos dos serviços de inteligência faziam supor ainda que o MiG-25 seria um ágil caça de combate aéreo aproximado, capaz de manobras inimagináveis. Em resposta a essas supostas capacidades, os americanos imediatamente solicitaram especificações de aeronaves de caça mais avançadas, que acabaram resultando no McDonnell-Douglas F-15 Eagle, na década de 1970.

Os americanos tratavam do assunto "MiG-25" como informação altamente secreta, pois temiam até mesmo que a revelação ao público do seu potencial pudesse causar pânico generalizado. Mesmo as poucas fotos obtidas até então ficaram restritas aos militares e cientistas.

Subitamente, em 6 de setembro de 1976, um incidente extraordinário modificou todo o pensamento ocidental a respeito do MiG-25: um jovem piloto soviético, o tenente Viktor Ivanovich Belenko, então com 29 anos de idade, resolveu desertar, em seu novíssimo MiG-25.

Belenko decolou da sua base em Sakharovka, na Sibéria, onde fazia parte do 513º Regimento de Caças do Comando de Defesa Aérea Soviético. Ingressou tranquilamente no espaço aéreo japonês, na ilha de Hokkaido, humilhando as poderosas forças de caças F-104 Starfighter encarregadas de defender o Japão, e pousou sem qualquer oposição no aeroporto civil de Hakodate. O pouso foi algo desastrado, pois a aeronave ultrapassou os limites da pista, quebrando o trem de pouso do nariz e impossibilitando-a de voar novamente, por ora.

O empolgante acontecimento colocou em polvorosa todos os militares americanos. O avião teria que ser devolvido à União Soviética, mas os americanos não permitiriam que tal máquina deixasse o Japão sem ser cuidadosamente examinada. Imediatamente, um grupo de engenheiros e técnicos americanos, baseados em Wright Field, Ohio, embarcou para o Japão, a convite das autoridades civis e militares japonesas, para examinar o avião.

Após o incidente, o avião foi recolhido a um hangar na Base Aérea de Hyakuri, onde os japoneses permitiram aos americanos desmontar cuidadosamente o aparelho e acionar seus motores Tumansky, assim como seus sistemas de radar. Os manuais de operação foram imediatamente traduzidos e examinados. Os mitos a respeito do avião foram então revelados, e os militares e engenheiros ficaram nitidamente perplexos com a aeronave que tinham, temporariamente, nas mãos.

Para começar, verificou-se que a estrutura do avião era muito mais convencional do que se supunha, na verdade análoga à dos primeiros McDonnell-Douglas F-4 Phanton. Nenhuma liga metálica avançada foi empregada extensivamente. Para superar o calor gerado em altas velocidades, o MiG-25 era construído simplesmente em liga de aço-níquel. Esse material era bem mais barato e fácil de trabalhar que as ligas de titãnio empregadas no SR-71, mas tinha o sério inconveniente do peso, resolvido pelos russos pela simples adição de mais potência no motor. Cerca de 80 por cento do peso do MiG-25 constituía-se de liga aço-níquel, 11 por cento de alumínio e apenas 9 por cento de titânio. Isso explica a facilidade e o baixo custo da construção do MiG-25, em evidente contraste com os caríssimos SR-71.

Evidentemente, o peso do aço e o empuxo adicional necessário influíram decisivamente no raio de alcance de combate do avião, reduzido a ridículos 300 Km, e do alcance em translado subsônico, de pouco mais de 1.200 Km. Isso eliminava o risco de um MiG-25, equipado eventualmente com um artefato nuclear, atacasse Tokyo, por exemplo, a partir da Sibéria, um dos temores mais frequentes dos estrategistas japoneses e americanos.

Os engenheiros também perceberam que a preocupação com o peso obrigou o MiG-25 a limitar o fator carga máximo a que o avião pudesse atingir. De fato, com tanques cheios, o MiG-25 estava limitado a apenas 2,2 G positivos, e o limite absoluto ficava em meros 4,5 G positivos. Isso, é claro, tornava o MiG-25 bem pouco manobrável e incapaz de fazer combates aproximados, os dogfights. Toda a capacidade de combate do avião residia no poder de fogo BVR (Beyond Visual Range - além do alcande visual), justamente o contrário do que se pensava até então.

Os engenheiros americanos logo perceberam que soviéticos fizeram a estrutura primária do MiG-25 do modo mais simples possível, fazendo uso extensivo de solda manual de arco voltaico e rebites convencionais ("cabeçudos"), uma característica quase impensável para os americanos para um avião tão veloz, mas que facilitava enormemente a construção e a manutenção da estrutura. Mas o uso do aço fez com que o avião pesasse impressionantes 29 toneladas, desarmado.

Mesmo a capacidade do avião de voar a Mach 3 foi, na prática, desmentida: os velocímetros possuiam uma linha radial vermelha em Mach 2,8. Embora tivesse empuxo suficiente para voar mais rápido, pelo menos até Mach 3,2, os soviéticos limitaram a velocidade para evitar overspeed e superaquecimento dos motores acima de Mach 2,8.

Mas o grande mistério do avião era realmente o sistema de radar. Como o MiG-25 podia ser praticamente imune às contramedidas eletrônicas americanas? A resposta a essa questão foi simples, simples até demais: pela força bruta: o radar do MiG-25 tinha a formidável potência de 600 kW. Poderia resistir até mesmo aos pulsos eletromagnéticos de uma explosão nuclear. Tecnologicamente falando, usavam antigas válvulas de vácuo ao invés de componentes transistorizados, obsoletas, mas muito resistentes ao aquecimento das altas velocidades e às contramedidas eletrônicas. Foi uma interessante e surpreendente opção dos soviéticos.

O que impressionou os técnicos foi o computador de bordo, um equipamento muito avançado de navegação e de rastreamento de alvos no solo, além de ter capacidade de rastrear alvos aéreos a uma distância de 500 Km, uma fantástica capacidade BVR na época.

A desmistificação do avião foi um grande trunfo para os americanos, e influenciaram em todos os projetos posteriores de aeronaves de combate, particularmente em relação à capacidade de combate BVR. No fim das contas, a velocidade do avião tornou-se apenas um mero detalhe do MiG-25, e todos os desenvolvimentos posteriores de caças procuraram melhorar a capacidade de atingir alvos à distância e o poder de fogo. Chegava ao fim a busca por mais velocidade nos aviões de caça.

Depois de 67 dias no Japão, o MiG-25 foi devolvido aos soviéticos por via marítima, parcialmente desmontado em cerca de 30 subconjuntos. Belenko pediu asilo político aos Estados Unidos, prontamente concedido pelo Presidente Gerald Ford. Estabeleceu residência em North Dakota.

Belenko foi extensamente interrogado pelos militares americanos durante os cinco meses seguintes à sua deserção, fornecendo importantes informações acerca do poderio soviético na Sibéria Oriental e na Ilha Sacalina, além de detalhes acerca dos novos desenvolvimentos do MiG-25. O governo lhe concedeu uma generosa ajuda financeira para que sobrevivesse nos Estados Unidos, e empregou-o como consultor militar.

Belenko casou-se com uma professora de música americana, e tornou-se cidadão dos Estados Unidos em 1980. Teve dois filhos, divorciou-se posteriormente e até mesmo viajou a negócios para a Rússia, após a derrocada do regime Soviético, em 1995.

O MiG-25 continua em serviço limitado na Rússia, nos países da antiga União Soviética e em alguns países amigos da Rússia. Um MiG-25 do Iraque conseguiu abater um caça americano F/A-18 Hornet durante a primeira Guerra do Golfo, em 1991. Depois da desativação dos SR-71 (foto abaixo), o MiG-25 detém o título de aeronave militar mais veloz em serviço. Bateu diversos recordes de performance, inclusive o de maior altitude absoluta atingida por uma aeronave a jato, de 123.523 pés, em 31 de agosto de 1977.

Quarenta e seis anos após o seu primeiro voo, e 34 anos após ser conhecido no Ocidente, no Incidente de Hakodate, o MiG-25 ainda é uma das mais fascinantes aeronaves militares do mundo.

Fonte: http://culturaaeronautica.blogspot.com. ... e-fim.html
Editado pela última vez por newtoncw em 07 Jul 2017, 15:56, em um total de 1 vez.
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por newtoncw »

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O Kit

O kit é esse bichinho ai, o velho de guerra da Revell, ainda em alto relevo.
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Veio muito bem embalado dentro da caixa
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Eis as grelhas
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As transparências e os decais
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Alguns detalhamentos extras, como o set em resina para o cockpit e os stencils
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E um photoetched para detalhamento externo
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Como o kit tem alguns problemas de medidas incorretas, e para resolver alguns deles, precisamos de uma planta
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Editado pela última vez por newtoncw em 07 Jul 2017, 15:58, em um total de 1 vez.
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por newtoncw »

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Começando, o cockpit foi pintado com o azul "estranho" russo :D
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E as asas receberam um pequeno tratamento.
Antes
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Depois
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Só para ter uma noção do tamanho, comparando ao um Phantom
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E comparando a um Fishbed
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Por enquanto é isso, daqui a pouco teremos mais :thumbup:
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por newtoncw »

jose luiz escreveu:Chegando pra acompanhar aqui
Opa, fique a vontade :thumbup:
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por ricwebbr »

Taí uma montagem rara, um MIG-25.

Pq será? :pensando:

Acompanhando aqui!
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*Todos 1/48

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F-16 C, USAF 1/48
http://forum.plastibrasil.org/viewtopic ... 169&t=6916
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

Mensagem por newtoncw »

ricwebbr escreveu:Taí uma montagem rara, um MIG-25.

Pq será? :pensando:

Acompanhando aqui!
É, não é um kit fácil de montar, mas até pouquíssimo tempo atrás era o único.
Pesquisando um pouco hoje, antes de criar o tópico aqui, acabei descobrindo que uma outra empresa (Kitty Hawk, que eu nem sabia que existia :oops: ) lançou ainda no ano passado um novo kit do Foxbat em 1/48, e este em baixo relevo e com alguns detalhes a mais, como dá pra ver no review:
http://www.britmodeller.com/forums/inde ... itty-hawk/

Mas nem tudo são flores, e este ainda tem muitos problemas:
http://www.britmodeller.com/forums/inde ... rrections/

Enfim, se eu encontrar um desses talvez eu compre pra ver como é e monte ele para fazer par com esse, mas de qualquer forma, ainda tenho um MiG-31 Foxhound, da Lindberg, na caixa, e esse promete mais problemas ainda pra montagem, apesar de que uma outra empresa já anunciou o lançamento de outro MiG-31, mas ainda vou arriscar o desafio, já que paguei caro pelo exemplar :mrgreen:
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Re: MiG-25 Foxbat - Revell - 1/48

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Seguindo com a montagem, a fuselagem já está unida...
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Com um pequeno reforço logo atrás do cockpit, que me pareceu meio frágil
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Detalhe do cockpit
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Compartimento do trem de pouso principal
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Trem de pouso dianteiro
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Os intakes com as partes em photoetched
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Aqui o bichinho já com as asas
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E aqui já tomando a forma final
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Bom, por hoje é isso...
Próximo passo é colar os detalhamentos em photoetched pelo exterior e então os exaustores, para depois poder aplicar o primer.

Podem :bala:
Editado pela última vez por newtoncw em 07 Jul 2017, 16:00, em um total de 1 vez.
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