A caneta é para dar uma idéia do tamanho da caixa do kit.
Abrindo a caixa...
O conteúdo da caixa... É bastante plástico!
A folha de decais, impressa na Cartograf, de excelente qualidade, com opção para representar vários aviões e com os estênceis...
Por fim, as transparências do kit, em versão normal em na versão dourada, como no avião real, onde o canopy é feito como um "sanduíche" de plexiglass, com uma camada de ouro no meio (sim, ouro, que é um metal tão maleável que, como citada camada é extremamente fina, ela é transparente à luz, mas não à s ondas de radar, evitando que elas entrem no cockpit e reflitam em seu interior, retornando à antena emissora e aumentado a assinatura-radar do F-22).
Isso posto, vamos a um histórico sobre o conturbado programa de desenvolvimento do F-22A.
Bala de prata
Poucas aeronaves terão sido tão controvertidas ultimamente do que o caça americano de quinta geração Lockheed Martin F-22 Raptor.
Ninguém duvida da capacidade do F-22. Entretanto, experts começam a discutir até quanto é razoável pagar pela imunidade em combate (Foto: Lockheed Martin).
O Raptor é originário do programa ATF (Advanced Tactical Fighter), no qual concorreram o Lockheed Martin YF-22 e o Northrop Grumman YF-23. Ambos voaram em 1990, quando já então o cenário mundial havia mudado consideravelmente em relação à quele vigente na época em que o programa ATF fora concebido.
O mundo mudara muito, e continuava em constante mutação. A dissolução da URSS (União da Repúblicas Socialistas Soviéticas), em particular, significou que o cenário que gerara o ATF — e, consequentemente, o F-22 — não mais existia. Isso levou à primeira redução na quantidade a ser produzida. Assim, de 750 exemplares (total inicialmente desejado pela U. S. Air Force), passou-se em 1990 para 648. Quatro anos depois, o total foi reduzido para 442, e em 1997 para 339.
O YF-22 da Lockheed Martin, que deu origem ao F-22A
Isso resultou logicamente, num aumento substancial no custo unitário, mas o volume dos recursos já aplicados no programa era de tal monta que em 2001 foi julgado conveniente autorizar a produção, o que de fato ocorreu. Em 2003, a quantidade foi reduzida para 277 aeronaves, e em 2006 para 183. No Ano Fiscal 2009 foram destinados recursos à produção de quatro exemplares adicionais, e ainda em 2009 o presidente Barack Obama determinou que a produção total encerrar-se-ia no primeiro trimestre de 2012, ao ser completada a 187ª unidade.
A capacidade de transportar o armamento internamente, em amplos compartimentos, é fundamental para manutenção da furtividade do Raptor (Foto: Lockheed Martin).
Considerando que o programa total (incluindo pesquisa, desenvolvimento e produção) demandará US$62 bilhões, o custo unitário do F-22A Raptor é de US$338 milhões! E esses são números oficiais. Não há garantia que não tenha havido alguma manipulação no sentido de lançar algumas das despesas relacionadas com o F-22 em outras rubricas, para tornar politicamente mais palatável o custo da aeronave.
O final do ciclo de produção do Raptor aproxima-se a passos largos, e até 1º de junho de 2010 já haviam sido entregues 160 exemplares. Numa situação “normalâ€, o que estaria ocorrendo agora seria um esforço para encontrar clientes de exportação, o que garantiria a manutenção da atividade de produção. Não é esse, porém, o caso com o Raptor.
Como outras aeronaves furtivas, o F-22 se caracteriza visualmente pelo paralelismo de suas linhas principais (Foto: Segurança & Defesa)
Já se sabia de antemão que a sofisticação do avião limitaria consideravelmente o número de países para os quais os EUA estariam dispostos a autorizar seu fornecimento. Além disso, os potenciais clientes deveriam dispor dos fundos necessários, o que na prática parecia deixar o Japão como o único país com concretas chances de compra, e talvez Israel e Austrália, dependendo de uma série de fatores. No momento, as leis vigentes impedem a exportação do F-22, embora o Japão já tenha sinalizado seu interesse.
Fala-se no possível desenvolvimento de uma variante menos capaz, como forma de contornar a proibição de venda no exterior. Entretanto, com o final da produção a apenas um ano e meio, a situação não é simples. Reabrir futuramente a linha de produção é uma possibilidade cujo custo parece tornar cada vez mais remota.
A suíte de sensores do Raptor é da mais alta qualidade, como o radar de varredura eletrônica ativa (AESA) Northrop Grumman APG-77 e o sistema passivo Sanders ALR-94. Ambos têm impressionantes parâmetros de desempenho, e seu uso, em combinação com a furtividade da plataforma em si, torna o F-22A Raptor um fantástico gladiador na arena ar-ar.
Ao contrário do que possa parecer, o F-22 Raptor não é um avião pequeno. O peso máximo de decolagem é de 38 toneladas (Foto: Lockheed Martin).
Que a capacidade e o desempenho do F-22A Raptor são fantásticos ninguém duvida. O avião utiliza as mais avançadas tecnologias “stealth†disponíveis como forma de obter um grau de furtividade nunca antes alcançado. Sua aerodinâmica avançada, combinada com o empuxo vetorado, lhe concedem uma manobrabilidade espantosa para um avião do seu porte, e a capacidade de “supercruiseâ€, ou seja, de atingir e manter velocidades supersônicas (no caso, Mach 1.5) sem uso de pós-combustão é uma vantagem importante em muitos cenários. O armamento é transportado em amplos compartimentos internos, o que ajuda a diminuir a assinatura radar. Neles, podem ser abrigados seis mísseis de alcance médio AIM-120 e dois AIM-9 Sidewinder de curto alcance (configuração ar-ar). Na configuração ar-solo, podem ser transportadas internamente duas bombas GBU-32 JDAM (Joint Direct Attack Munitions) de 1.000 libras cada, mantendo-se ainda dois AIM-120 e dois AIM-9. Além disso, o avião conta com um canhão de 20mm M61A2 Vulcan, com 480 tiros.
O arranjo das tubeiras, que garantem o empuxo vetorado, é visível nesta imagem (Foto: Segurança & Defesa).
Embora tenha sido considerado totalmente operacional em dezembro de 2007, o Raptor foi introduzido em serviço com algumas limitações importantes. Muito provavelmente, isso aconteceu como forma de reduzir o custo inicial e tornara a aeronave mais palatável para os congressistas americanos.
Um exemplo é o fato de que os pilotos ainda não podiam usar um sistema de pontaria montado no capacete, algo que é “obrigatório†em caças de 4ª geração. Seu sistema de enlace de dados não permitia a transferência rápida e eficaz de informações com outras aeronaves que não sejam do mesmo tipo, o que limitava sua utilidade e possibilidade de emprego com parte de “pacotes†mistos de ataque. O míssil AIM-9X não havia sido integrado ao Raptor, e a capacidade de ataque ao solo estava de início limitada à s duas JDAM mencionadas acima. Para aumentá-la, o radar APG-77 precisou ser modificado, e a bomba GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb, ou Bomba de Pequeno Diâmetro) também entrou em processo de integração.
Um F-22A lança uma GBU-32 de 1.000 libras, durante ensaios em voo.
É também surpreendente constatar que o F-22A, em que pese toda a sua sofisticação, não tinha capacidade de marcar seus próprios alvos, algo que o já desativado F-117A, por exemplo, fazia. Foi necessário colocar em andamento um programa para eliminar essa limitação, mas tais programas têm o indesejável efeito colateral de aumentar ainda mais os custos envolvidos.
Duas GBU-39B e um AIM120D em uma das weapons bay de um F-22A
São conhecidos também outros problemas enfrentados pelo avião. Um deles, por exemplo, é o fato de que são necessárias 34 homens-hora de manutenção para cada hora de vôo, quase três vezes mais o que é objetivado pela USAF. Há também reclamações com respeito à baixa padronização de alguns componentes, fazendo com que muitas vezes as partes tenham que ser “customizadas†manualmente para cada aeronave em particular. Isso tudo sem contar alguns sérios problemas de fadiga experimentados, e cuja correção consumiu mais recursos.
Essa foto ressalta o efeito dourado do canopy do F-22A
De qualquer forma, acredita-se que o F-22 possa operar impunemente num espaço aéreo onde estejam presentes os mais avançados radares, mísseis superfície-ar e aeronaves de combate de que a Rússia (e seus países-clientes) possa dispor. Mas haverá alguma probabilidade de um cenário assim acontecer? Os proponentes do F-22 apontam de imediato a Coréia do Norte. Com o F-22, garantem eles, será praticamente inevitável que os Estados Unidos conquistem rapidamente a “air dominanceâ€, ou o domínio completo do espaço aéreo, algum muito acima da simples superioridade aérea.
F-22A disparando seus flares
Há, entretanto, quem argumente que os Estados Unidos, graças à sua superioridade de meios face a qualquer outro possível inimigo, conseguiria o mesmo objetivo com a aplicação de outros vetores — embora, concedam, isso talvez fosse obtido ao custo de algumas perdas em meios e tripulantes. Ganha força, então, a controvérsia: estariam os EUA indo longe demais em sua busca pela utopia da “guerra sem perdas própriasâ€?
Esta outra foto evidencia o tom metalizado da pintura do F-22A Raptor.
Por décadas a fio, todas as aeronaves de combate desenvolvidas e colocadas em serviço pelos Estados Unidos têm entrado em combate, seja por real exigência das circunstâncias de cada conflito ou como forma de avaliar seu desempenho no mundo “real†(como foi o caso do emprego do F-117 contra o Panamá e o B-2A na Iugoslávia e em outros conflitos). Por certo, o F-22 não será exceção, e sua capacidade lhe garantirá sucesso, embora nunca haja uma garantia de imunidade total (vide a derrubada de um F-117A em 1999 pelas defesas iugoslavas). Mas o envolvimento do F-22 em operações de combate provavelmente acirrará mais ainda a controvérsia entre os experts americanos em assuntos de defesa. Em termos de custo, perguntam alguns, qual seria o limite razoável a pagar pela liberdade total de movimentos com “impunidade†garantida em um ambiente saturado por defesas sofisticadas? Não haverá uma alternativa menos cara, perguntam eles?
Obs.: O texto acima, de autoria de R. Ruizree, foi publicado na edição 99 da revista Segurança & Defesa (http://www.segurancaedefesa.com), de 2009
Histórico de combates
Apesar dos custos, por muitos anos o F-22 não foi usado em combate. Isso levou a críticas por parte de muitos analistas, afirmando que o avião poderia ser um desperdício de dinheiro. Desde o começo da década de 2000, aviões deste tipo foram enviados a diversas bases militares americanas, especialmente na Ásia e Europa. Em setembro de 2014, caças F-22 participaram de uma ofensiva aérea contra a Síria, que vivia uma guerra civil. Esta foi a primeira missão de combate na história da aeronave.
No futuro
Um esquadrão de F-22 americanos
Durante os últimos anos tornou-se comum afirmar que o F-22 seria o último caça tripulado dos Estados Unidos. Esta visão mais ou menos futurística baseia-se no desenvolvimento de redes neurais e de sistemas informáticos ligados por conexões encriptadas de alta velocidade. Esse tipo de aproximação já não é apenas ficção e passou desde o inicio da década a ser tão real quanto as bombas e mísseis que os aviões não tripulados disparam sobre os insurgentes no Afeganistão, tripulados por pilotos que estão nos Estados Unidos a milhares de quilômetros de distância.
Mas, aparentemente, a ideia do futuro avião não tripulado poderá não ter convencido definitivamente os responsáveis da Força Aérea dos Estados Unidos, pois a Força iniciou um programa de prospecção e análise para definir a configuração do seu próximo caça de superioridade aérea, que deverá entrar ao serviço dentro de 20 anos, em 2031.
O tom metálico da fuselagem e asas do F-22A refletindo o brilho do Sol
O novo super-caça deverá ser equipado com sistemas de radar passivos, contará com capacidade de defesa automática e, acima de tudo, deverá incluir armas de energia dirigida, possuindo ainda capacidade para efetuar cyber-ataques.
O futuro caça norte-americano, deverá por isso estar equipado com sistemas capazes de disparar raios laser, que já estão em estudo para utilização pelo exército. Tais sistemas serão bem menores do que os que estão em testes para o ABL, instalado num Boeing B-747, e poderão substituir os canhões ou mesmo os mísseis de curto alcance.
Os novos super caças deverão também ter capacidade de dirigir feixes de energia para defesa, ou seja, disparar contra mísseis que os persiga.
Com a pós-combustão ligada e puxando forte, gerando vórtices de vapor d'água sobre as asas...
A cabine da super máquina
A Cabine do F-22 Raptor é um dos lugares mais desejados do mundo para um piloto de combate, seja ele de onde for. Lá o piloto fica sentado sobre um moderno e eficiente assento ejetavel Aces II do tipo zero zero (O piloto pode ejetar com a aeronave em altitude zero e velocidade zero) fabricado pela Mc Donnell Douglas. Este assento pode ser ejetado da cabine do F-22 a uma velocidade máxima de 1111 km/h. O painel de controle foi desenvolvido para ser de fácil operação e tendo como base quatro grandes displays LCD coloridos multifuncionais e mais 2 mostradores menores.
Conclusão
O F-22 Raptor é um marco na capacidade de combate aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos revolucionando o combate aéreo do século XXI, e foi concebido como um ícone do poderio aéreo dos Estados Unidos por muitos anos ainda.
Para terminar, uma demonstração do F-22A na Base Aérea de Langley
Até o próximo domingo eu postarei os primeiros passos deste trabalho... Até!
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