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[Empoeirado]  F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

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Hartmann
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F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por Hartmann »

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Um F-15E Strike Eagle do 333rd FS, baseado Seymour Johnson AFB, Carolina do Norte.

Enquanto não faço um review completo do kit, os amigos podem ter uma idéia acompanhando este review que o Thiago Tomcather fez do F-15C MSIP II da mesma Academy. Basicamente é o mesmo kit, com o mesmo nível de detalhamento, diferindo em alguns detalhes. O Strike Eagle, por exemplo, é biposto.
http://www.plastibrasil.com/viewtopic.php?f=71&t=5390

McDonnell Douglas F-15 Eagle - O MiG-Killer Definitivo

publicado pela primeira vez em Australian Aviation,
de setembro de 1984
por Carlo Kopp
© 1984, 2005 Carlo Kopp


Vídeo de tributo ao F-15

Ele foi concebido na hora mais escura do Tactical Air Command (TAC), desenvolvido a partir de um conceito revolucionário, projetado sem compromisso e papel criado para seu piloto acima de tudo. O F-15 Eagle, desde então, amadureceu e é sem dúvida o caça de superioridade aérea mais importante do mundo, depois de ter destruído dezenas de adversários, de Foxbats a F-4, em combate aéreo sem nunca sofrer perdas em combate para outros aviões. É o MiG-Killer definitivo.

O F-15 Eagle nasceu como FX ou caça experimental e assim como seu antecessor nominal, o F-111, foi outro filho do USAF Tactical Air Command (TAC). A guerra do Vietnã foi um despertar muito rude para o TAC, que eventualmente suportou o peso da guerra aérea sustentada. O TAC foi originalmente equipado para ataque nuclear tático, com uma força de caças construída em torno do Republic F-105 Thud e os planos futuros que giravam sobre o GD F-111. Ambas as aeronaves eram principalmente bombardeiros nucleares, pelo projeto otimizado para penetração baixo nível e ataque de precisão.

Completamente imersa na doutrina de ataque nuclear orientada da década de cinquenta, o TAC só muito relutantemente aceitou o F-4C em seu inventário, com o governo dos EUA tendo re-orientado a sua estratégia para o ataque convencional, em vez de uma guerra nuclear. A Guerra do Vietnã foi vista nos EUA como uma oportunidade de exercer a sua nova abordagem para conflitos menores, em vez dos conflitos globais. O TAC foi rapidamente envolvido em missões de vôo, tanto dentro Vietnã do Sul e contra o Norte. As Operações Rolling Thunder, no período 1965-1968 e, posteriormente, Linebacker no período 1970-1973 foram ambas grandes ofensivas de ar contra a infraestrutura do Norte e instalações militares. Ambas as ofensivas demonstraram que havia algo radicalmente errado com o inventário de TAC e táticas de combate aéreo.

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F-15C em voo, com mísseis AIM120 AMRAAM e AIM-9L Sidewinder.

A taxa de kills ar-ar na primeira ofensiva foi de apenas 2,3:1, no entanto a Linebacker mesmo tendo melhorado ficou com uma mera taxa de 2:1. Os MiG-17 e MiG-21 não eram sofisticados e eram aeronaves rústicas em comparação com o F-105 e F-4, mas muitos foram bem voados e isso, juntamente com a sua melhor capacidade de manobras e a combinação de armamentos canhão/míssil com guiagem por busca de calor, foram responsáveis pela incapacidade do TAC de afirmar-se de forma eficaz (a USN conseguiu uma taxa de destruição 12.5:1 na Linebacker I/II).

Esta situação foi ainda agravada pela falta chocante de confiabilidade e limitações de performance das versões iniciais do AIM-9 e AIM-7 mísseis (65% dos AIM-9s e 45% dos AIM-7s falharam). Dos 137 kills do TAC, 42 foram feitos com armas de tubo (canhões/metralhadoras), e apenas o F-4E teve a oportunidade de utilizar eficazmente a esta arma. Praticamente todos os kills foram em combates do tipo dogfight. Foi este grande problema que forneceu à USAF a razão para justificar o desenvolvimento de um caça dedicado à superioridade aérea.

A idéia de um caça especialista em combate ar-ar estava sob consideração, já em 1965, mas o estudo FX subseqüente gerado pelo Comando de Sistemas da USAF criou o conceito de uma máquina de asa de geometria variável de 60.000 libras de peso total muito parecido com o F-111, já sob críticas por sua incapacidade de fazer o que para o qual foi construído.

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F-15 manobra enquanto lança flagres.

Nesta fase, o Major John Boyd foi nomeado para refazer o estudo FX e gerar uma solução viável. Boyd foi um excelente estrategista de combate aéreo e o criador do conceito de capacidade de manobra de energia. O conceito gira em torno da necessidade de uma aeronave de manter uma quantidade máxima de energia cinética / potencial em um dogfight, para ser capaz de manter o máximo de agilidade possível.

Pelos conceitos de Boyd, o avião que "perde" sua energia rapidamente, devido ao arrasto e perda de sustentação induzidos em curvas vai rapidamente ficar sem velocidade e, invariavelmente, perde a iniciativa de engajamento (a razão para o MiG-17 sendo mais bem sucedido do que o MiG-21 sobre Hanoi deveu à sua menor perda de energia). A aeronave de maior sucesso em um duelo (tirando a capacidade do piloto) é a aeronave com a maior relação empuxo-peso, menor carga alar e, portanto, a melhor capacidade de acelerar e superar em curvas seu oponente.

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F-15C lançando flagres enquanto guina fortemente.

Boyd rapidamente derrubou a idéia de uma asa de geometria variável, em razão do peso extra e complexidade. Ele então começou a otimizar o motor (turbofan sendo então a melhor opção do momento) com melhor taxa de bypass, concluindo que um turbo era o melhor, e aceitando 1.5 de bypass ratio como um compromisso razoável (mais tarde reduzido).

No início de 1967 Boyd tinha um caça muito ágil de 40.000 libras no papel. Solicitações de Propostas foram liberados para a indústria em agosto de 1967, um mês depois que os russos expuseram o MiG 25 Foxbat a Mach 3. Boyd e seus partidários tentaram melhorar ainda mais o FX, criando FX^2, uma máquina de 33.000 libras virando 40% melhor e 90% melhor desempenho em aceleração do FX/F-15, mas isso foi rejeitado, com o TAC inflexível em suas exigências para a faixa de capacidade e aviônicos (note que os F-18D foram equipados com motores mais potentes, e poderia cair nessa classe).

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F-15 Silent Eagle, versão avançada proposta pela Boeing com recursos da 5ª Geração.

Os contratos de estudos sobre FX foram agraciados com a McDonnell Douglas e a General Dynamics, com a primeira considerada vencedora do contrato de projeto em dezembro de 1969 depois de 10.000 horas de testes em túnel de vento com o projeto MCAIR 199/F-15. O 199 voou 900 horas de combates contra ameaças conhecidas e projetadas, utilizando o simulador de dois domos na instalação da MDC St Louis. O projeto foi amplamente avaliado em ângulos de ataque elevados, resultando em uma asa muito simples, sem dispositivos de ponta e alta curvatura. Estruturalmente, grande ênfase foi colocada sobre a capacidade de sobrevivência com uma parede de titânio entre os motores, mantas resistentes ao fogo no compartimento do motor, sem tanques de combustível na parte posterior, tendo elementos estruturais e sistemas hidráulico e de controle redundantes.

A batalha pelo motor foi disputada por General Electric e Pratt & Whitney, uma vez que foi o de fornecer uma base comum para o motor do FX 22.000 libras e o motor de 28.000 libras para o F-14B. A P&W F-100 foi subsequentemente seleccionada.

O novo F-15 foi levava vários novos sistemas importantes. O confiável canhão M-61 de 20 milímetros Gatling estava a para perder para a nova arma Gatling Philco Ford de 25 milímetros GAU-7 de cinco canos, disparando mais rápido munição mais pesada e sem caixa de cartucho. O AIM-9 Sidewinder seria substituído pelo míssil all-aspect AIM-82 IR míssil, com uma habilidade de lock-on de 50º off-boresight. Um novo radar doppler de pulso digital, fortemente automatizado, também foi selecionado após a competição entre Westinghouse e Hughes. A última venceu.

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O primeiro F-15A foi ao ar em 27 de julho de 1972 pilotado por do MDC Irv Burrows.

McDonnell Douglas F-15A/B Eagle

O programa de ensaios em vôo progrediu muito bem, com os protótipos F-1 até F-10 entrando em uso durante o período de 1972-1974. Inicialmente alguns problemas foram encontrados nas entradas controladas por computador e o Control Augmentation System (sistema de aumento de controle - CAS / FCC), mas estes foram facilmente corrigidos.

Os stabilators também se comportaram mal, com um problema de vibração que foi removido por introduzir o agora característico 'dog-tooth'. Onde os designers foram apanhados de surpresa foi com um problema grave de buffet (vibração) muito crítico na área de manobra a Mach 0.9/6G - isso exigiu uma grande mudança que levou às pontas das asas com rakes, produzindo o planform único dos F-15. O speedbrake também foi modificado para eliminar o buffet e aumentar o arrasto. Os únicos grandes problemas foram associados com os imaturos F-100 turbofans, que experimentaram inúmeras falhas na seção quente e incêndios. Estes problemas continuaram até a vida operacional da máquina. Funcionalmente a aeronave pode ser dividido em várias áreas, cada uma com muitas características únicas.

Estrutura

Estruturalmente, o F-15 é dividido em várias seções principais, tanto para a conveniência de montagem e capacidade de sobrevivência. A fuselagem é dividido em três seções. A fuselagem dianteira abriga o radar APG-63, o computador central, equipamentos de guerra eletrônica e a espaçosa área de cabina do piloto (90% da aviônica "vive" neste espaço). Isso torna mais acessível para a manutenção e sobrevivência mais (estatisticamente maior dano AAA ocorre para a parte traseira de um caça). A área do cockpit é elevada e equipada com um canopy tipo com abaulamento, e o piloto é exposto quase até a cintura e isso proporciona excelente visibilidade de 360 ​​graus. A estrutura central da fuselagem suporta a montagem das asas e envolve as quatro células de combustível reticuladas com espuma auto-vedante, contendo uma parte considerável das 11.100 Ib de combustível JP-4, o restante enchendo os tanques das asas.

As longarinas das asas têm a função de absorver as cargas das asas e conter as células de combustível e trem de pouso principal. A secção dianteira é principalmente de alumínio, a secção central é do mesmo material para além de três anteparas e alguns membros críticos, que são de titânio. A arma M-61 se encaixa perfeitamente na luva de estibordo, o equipamento de reabastecimento em voo na de boreste. Os bocais de entrada tem uma geometria variável e eram necessárias para o desempenho Mach 2,5, embora de pouca importância em velocidades usadas em dogfights. Estas e as portas de bypass são controlados por computador. A asa do avião foi otimizado para dogfighting em 550 kts e, aparentemente, é bastante eficiente em velocidade transônica. Três das quatro longarinas principais são de titânio, juntamente com parte do revestimento, a maior parte do qual é de alumínio. A estrutura é construída para cargas +9G/-3G, embora na prática isso seja limitado.

A seção de fuselagem traseira é principalmente de titânio e utiliza dois booms de cauda rígidos que suportam os stabilators e caudas, estas têm mastros de titânio, cargas colméia de alumínio e peles de compósitos de boro epóxi. A fuselagem tem quatro vezes a vida em fadiga da fuselagem de um F-4. A secção traseira também tem uma quilha de titânio que serve para separar os motores, restringindo incêndios ou perdas de lâminas de turbina apenas a baia afetada.

Propulsão

O F-15A é equipado com dois turbofans com pós-combustão F100-PW-100, a fonte de sua performance espetacular e a maioria dos seus problemas de confiabilidade. A P & W F-100 foi construído em torno do núcleo da JTF-22 demonstradora e representou o melhor em sua classe, o desempenho excelente alcançado à custa de complexidade excepcional.

O motor tem um fan de três fases proporcionando uma razão de desvio (bypass rato) de 0,72, um compressor axial de dez estágios, turbinas de dois estágios separadas de cada um e de pós-combustão de cinco estágios. Temperatura de entrada da turbina é na região de 1320° C e requer ar de arrefecimento para as lâminas do compressor de turbina. A taxa global de compressão é 23:01, o motor oferece cerca de 16.000 Ib de potência militar e 23.800 Ib no PC completo. A escolha do turbofan pode não ser ideal para dogfight, mas o baixo consumo de combustível em empuxo seco melhora consideravelmente raio de combate do avião.

O motor tem um sistema análogo do sistema de controle eletrônico do motor, que controla o fluxo de combustível. Como todos os turbofans, o F-100 é sensível a perturbações de fluxo de ar e é, assim, sujeito a stalls. Infelizmente, como o motor está operando perto de seus limites stalls repetidos causam superaquecimento constantes das turbinas, muitos dos quais não diretamente devido a excesso de velocidade ou superaquecimento, e isso reduz drasticamente o tempo de vida das unidades. Um outro problema foi descoberto, uma vez que se verificou que os pilotos tendem a usar os motores nos ciclos a partir de baixo para alto poder mais frequentemente do que se esperava, o que agrava ainda mais estes problemas. A maior parte das aeronaves perdidos até hoje experimentaram incêndios do motor.

Sistemas de aviônicos

O F-15A foi o único a ter várias estreias na área de aviônicos. O radar AN/APG-63 foi um destes. Projetado para uso em uma aeronave monoposta este radar teve que funcionar tanto como um sensor de superioridade aérea e do sistema de defesa aérea, ambas as missões com exigências específicas. Para o papel de defesa aérea o radar emprega toda sua capacidade look-down/shoot-down, alcance superior a 130 nm e modos track-while-scan (8 alvos), range-while-search, modos de iluminação para AIM-7 Sparrow acoplados a um interrogador IFF.

Para este período o radar teve excelente capacidade ECCM, e isso era necessário para que que o computador gerasse simbologia sintética apresentada no HUD exibisse um monte de efeitos observáveis ​​de jamming.

Os alvos no solo são adaptativamente controladas e selecionados com filtros de rastreamento de Kalman e o APG-63 tem sido conhecido a travar em rápido movimento de veículos rodoviários, fora dos bogies legítimos. Os primeiros modelos foram sensíveis a Jet-Engine-Modulation (JEM) de retornos de radar, o que afetou os filtros de rastreamento quando o alvo foi iluminando-se o tubo de escape.

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Um FAST Pack (agora CFT) é encaixado sobre um F-15E, uma operação que esta foto mostra pode ser facilmente manipulado por apenas um homem. FAST Packs permitem que um adicional máximo de 10.000 libras de combustível sem as penalidades habituais de aumento de arrasto que o um caça sofre com tanques tradicionais de grande porte sob as asas.

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Demonstrador do MDC F-15B nesta foto leva nada menos do que 22 bombas de 500 libras, além de um extra de 10.000 libras de combustível. O demonstrador F-15E deu uma indicação das suas capacidades quando voou sozinho, sem a ajuda de um avião-tanque ou escolta em voo através do Atlântico Norte armado no modo superioridade aérea. Uma capacidade de escolta de longo alcance de ultra deste tipo seria muito útil na escolta de transportes civis e militares através do Atlântico.

Como um radar superioridade aérea o APG-63 representou um salto quântico, com seus modos de combate semi-automáticas. No modo Boresight o piloto voa no eixo longitudinal do F-15 sobre o alvo e o radar trava sozinho, em Supersearch o piloto manobra para colocar o alvo no campo de visada de 20º do HUD, o que é verificado pelo radar, depois de lock-on do radar coloca uma caixa quadrada sobre o alvo para facilitar a aquisição visual. O radar suporta o canhão M-61 e o lançamento de Sparrow / Sidewinder nesses modos, todos os quais são selecionáveis ​​pelos botões nas manetes e no control stick.

O APG-63 é totalmente modular, usa uma antena planar na Faixa X e um transmissor TWT em grade, todo o sistema pesando 494 libras. A aeronave tem um único Computador Central "32-bit, construído pela IBM, que controla sistema de armas, displays e radar; para o seu período a capacidade de 3.4x10 ^ 5 instr / sec / 16kword RAM foi considerável. O F-15 também teve o primeiro sistema de guerra eletrônica interna disponível em um caça ar-ar. O elemento central é o grande Sistema de Alerta de Radar e de Apoio Eletrônico (ESM) Loral ALR-56, apoiado pelo sistema ALQ-128 aviso de lançamento de mísseis, sistema de alerta de cauda ALQ-154/155 e sistema de alerta traseiro nfra-vermelho AAR-38. Estas foram complementadas pelo sistema interno de jamming ALQ-135, e todos os dados EW são exibidos na tela do display Head-Down Tactical EW System (TEWS). Referência precisa de navegação é fornecida pelo sistema inercial AN/ASN-109, com desvio de 1,5 nm / hr e um receptor TACAN também equipa o Eagle. O F-15 tem um Head-Up Display (HUD), o que facilita consideravelmente a carga de trabalho.

Cabine do piloto

A cabine do F-15A foi construído para o piloto de caça, proporcionando não só uma excelente visibilidade, mas também um ambiente ergonômico para o combate aéreo. O HUD fornece a referência contínua de atitude, altitude, proa, velocidade e símbolos do alvo para o lançamento de armas. No modo canhão do radar e função HUD para exibir o alcance, posição e taxa de "fechamento" do alvo, enquanto mostra o número Mach, G-loading, contagem de munição do F-15A, e o status do alvo (por exemplo, interferência).

Da mesma forma, no modo Sparrow apresenta contagem de mísseis e após o lançamento contagem regressiva em segundos para impacto de mísseis. Todos os modos de armas e radares são controlados por um conjunto de chaves seletoras no manche e manetes, uma configuração chamada HOTAS (Hands on Throttle And Stick), que permite ao piloto manter a cabeça para fora da cabine durante todo um engajamento, sem ter que libertar as mãos dos seus controles. Ao contrário das afirmações do MDC, aparentemente, requer prática considerável antes de um piloto ser proficiente, mas vale bem a pena o esforço.

Alguns aviões também estão equipados com HUD montado em estrutura montada estilo rifle Eagle Eye 6X com mira telescópica para o reconhecimento alvo além do alcance visual. O layout do painel de controle é dominado por um painel de rádio / IFF / controle HUD, ladeado pelo display CRT do Air Navigation Multiple Indicator (ANMI) à esquerda e o display CRT TEWS para a direita. O controle do Armamento é através de um painel dedicado abaixo da tela ANMI. O piloto senta-se em um assento ejetável MDC ESCAPAC IIC do zero-zero, com vigência até 600 nós. Isso significa que ele pode ejetar em segurança mesmo com o avião parado e no pista, ou em velocidades de até 600 nós.

O F-15 manobra muito bem e é descrito como "um verdadeiro prazer de voar", esta característica é atribuída em grau considerável ao CAS, utilizando aceleração normal misturado e feedback taxa passo cancelado em campo e coordenação (taxa rolo X AOA) feedback e um cancelador de taxa de guinada na guinada. A CAS vai alterar a sua lei de controle sujeitos a posição material rodante, já que separa guinada and roll para dogfight e isso causa problemas na aterrissagem e abordagens. As superfícies de controle são acionados por um sistema hidráulico duplo, com um sistema de utilidade adicional para fazer backup dos controles da cauda, ​​o sistema dual isola vazamentos automaticamente. Os lemes e stabilators são alimentados com sinais de controle do CAS, os ailerons são mecânicos.

A carga alar muito baixa, de 60 lb / pés quadrados, resulta em soberbos 14 graus / seg de curva sustentada transformando o Eagle ém excelente aeronave de combate. A aeronave paga uma penalidade, porém, tanto em bruto baixa altitude e passeio em um maciço 608 sq ft de área de asa, uma grande contribuição para a sua planform de 1050 sq ft. Este problema de tamanho aumentou a detecção e obriga o uso de pintura baixa visibilidade, inicialmente azul superioridade aérea suplantado mais tarde por mais eficazes dois cinzas de tom. O F-15A acelera bem, com um relação empuxo/peso de 0,9 em potência militar e um total de 1,3 no reaquecimento. Totalmente carregado com quatro Sparrows AIM-7F e quatro Sidewinder AIM-9D ele vai chegar até Mach 1,78 em vôo nivelado e é permitido até 7,33 Gs na configuração de combate.

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Pilotos mulheres de F-15 da USAF deixam seus aviões na base de Elmendorf.

O F-15A e sua versão de dois lugares F-15B podem ter sido substituídos na produção pelos modelos C / D, mas ainda são efetivamente utilizados pela USAF para a defesa aérea, e por Heyl Ha'Avir de Israel. Os israelenses fizeram excelente uso da aeronaves ataques de 1982, no Vale do Bekaa, no Líbano, voando sob controle E-2C para uma sessão de verdadeira caça ao peru (para usar o termo americano). Antes do conflito os israelenses abateram 141 aeronaves sírias, principalmente MiG-21 Fishbeds, e usou o F-15 para a cobertura superior no ataque reator Osirak. Aos F-15As foram creditados derrubada de quarenta Fishbeds e Floggers no conflito libanês, principalmente usando AIM-9LS e Shafrir e Python mísseis (IR), e também um Foxbat B, que foi derrubado com um AIM-7F (o clipe de filme da derrubada do Foxbat na televisão internacional foi bastante espetacular). O F-15A tem três kills de Foxbat a seu crédito, até hoje.

Os israelenses estão muito entusiasmados com os F-15, que são pilotados por seus pilotos de elite, n º 133 esquadrão, e as aeronaves são meticulosamente mantidos. Israel adquiriu inicialmente 40/3 modelos A/B encomendados sob o programa Peace Fox e depois adquiriu C/Ds. Os F-15As da USAF receberam upgrade considerável sob ao programa MSIP I (Multi-Stage Improvement Program), mas muitos dos aviões são de outra maneira ocupados em programas de testes.

O programa de integração de controle de tiro IFFC foi um deles, produzindo resultados espetaculares quando um F-15B destruiu um F-102 Drone com a sua arma de 20 milímetros em um combate head-on fechando em 800 kts +. A arma foi disparada pelo computador central por apenas dois segundos, enquanto o piloto manobrou para o drone.

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O cockpit do F-15A é uma grande melhoria sobre o F-4, mas não tão avançado como o F-18, que quase totalmente substitui instrumentos analógicos com CRTs multifuncionais altamente complexa.

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Simbologias exibidas no HUD do F-15A, em diversos modos de operação do Radar APG-63

Outro F-15A apresentou um desempenho espetacular em 1975. O Streak Eagle (não confundir com o posterior Strike Eagle, versão multifuncional do F-15 baseada no F-15D), despojado de tudo não-essencial, incluindo pintura, conseguiu oito recordes de tempo-para-altura, batendo tanto o F-4 e o Foxbat. Um F-15B também foi usado como um teste para o desenvolvimento da versão de dois lugares F-15E, aeronave que está atualmente sendo usada para avaliar um pod montado no queixo para a instalação de uma câmera de TV Telescópica/Flir, ou alternativamente um sistema APR-38 de Guerra Eletrônica. Equipado com o AN/APR-38, mísseis HARM e CFTs (FAST Pack) o F-15B / D se tornaria uma plataforma de supressão de defesa formidável, substituindo os F-4G Wild Weasels.

O design robusto do F-15 levou ao seu uso em uma série de programas de pesquisa e é provável que esta tendência vai continuar, já que a aeronave tem o espaço para acomodar uma grande quantidade de equipamentos de teste.

Provavelmente, um dos papéis mais fascinantes atribuídos ao F-15A é o de um destruidor de satélite. O TAC está planejou equipar 40 F-15A/Bs com hardware de interface para permitir-lhes lançar o míssil anti-satélite da USAF (ASAT). O ASAT é uma arma de dois estágios, que utiliza um motor de foguete do míssil de cruzeiro Boeing SRAM AGM-69 como o primeiro estágio e um Vought Altair como um segundo estágio. O F-15 armado com o ASAT é direcionado para uma posição de interceptação contra um satélite de reconhecimento de baixa altitude, onde se vai entrar voando abaixo, seguido de uma subida em potência total.

Ao chegar ao auge de sua subida então dispara o ASAT contra o satélite. O ASAT sobe, queimando sucessivamente para fora e soltando estágios sob o controle de um sistema de orientação inercial (giroscópio a laser). Pouco antes da separação do Altair, o veículo de busca real gira até 20 rotações / seg para estabilizar-se. Usando então sensores infra-vermelhos refrigerados a hélio líquido que travam no satélite e dirige-se para impactar o mesmo com foguetes=miniatura de propulsores sólidos. O conceito deste sistema de armas é bastante elegante, pois os F-15 ASAT pode ser usado em todo o mundo, e os russos não têm nenhuma maneira direta de se identificar a aeronave equipada com ASAT e, finalmente, o sistema pode ser usado para ataques de reação rápida.

Operacionalmente a aeronave não tem sido o sucesso que seria de prever; embora seu desempenho é universalmente elogiado sua confiabilidade até tempos recentes (Nota do Hartmann: por volta de meados dos anos 80, quando o artigo foi escrito) tem sido um problema sério. Apesar da capacidade de auto-diagnóstico incluída (BIT), o seu sistema aviônico complexo é bastante difícil de solucionar problemas e os F-100, aparentemente passar por um monte de peças de reposição. Algumas fontes sugerem uma disponibilidade tão baixo como 65% com algumas unidades (geralmente a melhorar, embora o primeiro TFW caiu para 35% no final de 1979) e isso forçou o aumento dos níveis de reposição de peças e de uso de equipamento de teste em deslocamentos.

Embora os israelenses têm sido muito bem-sucedidos com a aeronave, alguns analistas nos EUA têm dúvidas sobre sua capacidade de sobreviver em um cenário de alta densidade. Os centros de argumentos sobre os resultados das extensas AIMVAL / testes Aceval durante 1977, o que sugeria que, embora a aeronave marque repetidamente pontuação até 18:01 em combate 1 vs 1, essa relação cai abaixo de 1:01 em engajamentos muitos vs muitos (por exemplo, 10 vs 10) aviões. Isto é principalmente devido ao seu tamanho, embora em parte devido a táticas construídas em torno de combate 1 vs 1.

É interessante notar que os israelenses usaram a aeronave com sucesso em engajamentos muitos vs muitos, mas os russos estão a tentar capitalizar sobre a inconclusão das avaliações da USAF, implantando um grande número de Floggers na Europa (pode-se supor que eles tentariam saturar a zona de batalha com aeronaves para desgastar a força de F-15, independentemente das perdas próprias).

McDonnell Douglas F-15C / D Eagle

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O F-15C e seu irmão de dois lugares, o F-15D, entrou em produção em 1979, substituindo o A / B após 383/60 entregas. Embora externamente idêntico ao A/B, algumas das alterações internas para os sistemas têm sido considerável. A capacidade interna de combustível foi aumentada para 13.455 Ib sob o programa MDC PEP-2000 (Eagle Production Package) e disposições foram feitas para os tanques de combustível de montagem conformadas à fuselagem (na época conhecidos como FAST Packs). Os CFTs FAST Pack pode acomodar um adicional de 9750 Ib de combustível com um pequeno aumento de peso vazio (e um aparente, questionada por muitos, queda do arrasto subsônico).

O trem de pouso foi reforçado em proporção. A maior alteração é no radar, que foi melhorado pelo uso de um processador programável de sinal (PSP). No APG-63 de produção inicial os filtros de rastreamento e hardware de processamento de sinal restante foram desenvolvidos para operações matemáticas particulares - isso significava que a capacidade ECCM e o desempenho funcional do radar foi congelado na produção. O PSP é um computador digital de alta velocidade que é programável por software para executar as funções do processador de sinal com fio, e, assim, podem ser instantaneamente alterada por recarregar o seu software sempre uma melhoria algorítmica é desenvolvida.

Devido à utilização de um processador mais potente isso permitiu a inclusão de outros modos. Para missões de defesa aérea, um modo de avaliação de ataque (RAM) pode separar vários alvos distantes que antes eram fundidos em um só retorno-radar, um modo de busca em velocidade fornece um gráfico de barras da velocidade vs azimute em alvos de entrada e um modo Non Co-operative Target Recognition (NCTR) que identifica tipos de alvos dos efeitos JEM nos retornos-radar. O PSP fornece o status do vôo e informações de tracking para cada alvo rastreado, indicando a subida ou outra manobra para fugir da interceptação. O piloto também pode transferir os lock-ons entre alvos rastreados. Para dogfights, o radar ganhou um modo vertical de aquisição (VACQ), no qual ela varre de cima e para baixo em elevação. Em uma curva apertada, o piloto alinha um símbolo U em seu HUD com o alvo e o radar trava no alvo como em Supersearch ou Boresight, para o lançamento de Sidewinder. O APG-63 PSP é compatível com a versão atual mais moderna do Sparrow, o AIM-7F, que tem capacidade shootdown limitados, mas é muito melhor do que seus antecessores duvidosos. O F-15C / D também tem melhorias para a sua capacidade de ar-terra. (Nota do Hartmann: mais uma vez, essas informações referem-se à época em que o artigo foi escrito, pois o F-15C/D e E atuais usam plenamente as versões mais modernas do AIM120C e D). :D

Embora o F-15A/B tivesse previsão de software e eletrônica para bombardeio (por exemplo, CCIP ou liberação automática) ele não foi usado usado para a tarefa. Já as versões C/D tem a capacidade Doppler um Doppler Beam Sharpened para mapeamento de terreno, Moving Target Indicator (MTI) e rastreamento de alvos fixos, que são modos de ataque ar-solo táticos.

A exigência do TAC para a capacidade de ataque ao solo foi seguida como resultado da reestruturação da capacidade de intervenção da Rapid Deployment Force, embora inicialmente apenas os F-15C da 1 ª TFW (Langley, Va) realmente praticassem surtidas de ataque. Para uso pela Rapid Deployment Force o TAC iria implantar F-15C equipados com CFTs apoiados pelos aviões-tanque KC-10 para potenciais ou reais áreas de conflito em questão de horas.

Os F-15C / D podem ser equipada com racks para seis bombas BRU-2GA que são liberadas para a lançamento em velocidade supersônica; normalmente a aeronave iria transportar 18 bombas de fragmentação ou 500 lb Mk 82s em dois racks de asa e um racka central. O limite de peso bruto na configuração é de 68.000 libras.

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O Japão é um dos três clientes de exportação para o Eagle. Esta aeronave é um dos primeiras aeronaves construídas em St Louis e é vista configurada com três tanques de ferry 600 gal após seu vôo de entrega de os EUA.

O F-15C / D também equipa as forças aéreas japonesas e sauditas.

Japão optou pelo F-15 para substituir a envelhecida frota de F-4EJs, sem dúvida, com a intenção de combater a então forte força de Foxbat e Fencer Soviética no Extremo Oriente. Além de 12 F-15DJs, a encomenda inicial japonesa contava com 100 F-15J construídos pela Mitsubishi no Japão, diferindo dos F-15C/Ds da USAF na utilização de dos sistemas EW locais J/APR e J/ALQ-8 em preferência ao equipamento EUA. A F-15J também leva um datalink para uso em uma rede GCI.

A RSAF da Arábia Saudita adquiriu três esquadrões ao dentro do programa Peace Sun, com encomendas iniciais de 45/15 aeronaves sendo posteriormente elevadas a 62. Aeronaves Arábia levam AIM-9L, FAST Packs (apesar dos protestos de Israel), racks de bombas e tem capacidade de reabastecimento em vôo. Os F-15C da RSAF levaram o crédito por terem derrubado dois dos F-4 de Khomeini, interceptado sobre o Golfo no início de junho de 84 com mísseis AIM-7F. Mais tarde os árabes adquiriram um lote de 72 F-15SA uma versão especial do F-51E downgraded.

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McDonnell Douglas F-15 C/D MSIP II

A proposta do programa MSIP II é atualizar mais sistemas, tanto para 306 aeronaves em uso como para 260 aeronaves de produção programada, tendo sido orçado em US$ 274.400 milhões. A aeronave MISIP teve um radar APG-63PSP melhorado com maior alcance, modo de avaliação de ataque melhorado, ECCM habilidade aperfeiçoadas e capacidade de lançar o AMRAAM. O computador PSP tem o triplo da velocidade de seu antecessor em 1,4 milhões instr. /seg e cinco vezes a memória a 1 Mword. O computador IBM de missão foi atualizado, com três vezes a velocidade e quatro vezes o tamanho da memória do original. O MSIP II também irá resultou em um sistema de controle de estações de armas atualizado, usando um barramento de comunicação MIL-STD-1553 ligando ao computador de missão, e uma nova tela colorida CRT de 5", que substituiu o painel de armas usado antes. O display a cores também apresenta dados de BIT, imagens FLIR e simbologia do JTIDS , além de dados armazenados. A aeronave levará terminais JTIDS (Sistema Conjunto de Distribuição de Informações Táticas) Classe 2, ligados ao barramento 1553. novas melhorias envolvem a instalação de Sistema de Posicionamento Global (GPS) de navegação por satélite, equipamentos MK.15 IFF, ALR-56C TTWS atualizado, equipamentos EW Pave Mint, e novos lançadores de flare e chaff. O HUD e a tela de radar são coloridos.

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Um F-15D MSIP II em voo.

As implicações destas modernizações são significativos. O upgrade do radar e sistema de controle de armas a atualização permitiu o uso do míssil monopulse AIM-7M de capacidade shootdown somente, o novo AIM-9M e acima de tudo, o AMRAAM multishot. A aeronave será, então, capaz de atacar simultaneamente até oito aeronaves com até oito AIM-120 AMRAAM, lançados em ondas, enquanto o radar está operando em modo track-while-scan. O AMRAAM usa atualização de meio curso por datalink, decodificarão dos trens de pulsos anexados a cada pulso de radar transmitido, em seguida, empregando um seeker de radar ativo para cada kill.

JTIDS (Joint Tactical Information Data System), em seguida, fornece uma rede de comunicação de voz e de dados segura, ligando o F-15 para um E-3A / C AWACs. A Rede JTIDS pode gerar mapas simbólicos de cores na tela de stores, mostrando os limites da zona de batalha, unidades de aeronaves hostis e de superfície, waypoints e mensagens (por exemplo, desenhar uma linha a partir do F-15 para um avião hostil, acompanhado por kill, hostil, 25 mil pés a 550 kt). Usando essa rede, um piloto de F-15 pode notificar todas as outras unidades, de um alvo no qual ele travou suas armas para, alternadamente, ele pode usá-lo para transmitir dados da situação tática a uma determinada aeronave com um indicativo conhecido. JTIDS é conhecido a ser resistente a interferências.

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F-15C na Arábia Saudita durante a Tempestade no Deserto (Força Aérea dos EUA).

A combinação de AMRAAM e JTIDS ajuda a gerar uma barreira de defesa aérea capaz de lidar com o teatro central europeu de alta densidade, susceptíveis de se tornarem saturados de Flogger e Fulcrums na década seguinte ao do lançamento do programa. Os F-15 é encarregado de tanto realizar CAP de defesa e superioridade aérea ou MIGCAP sobre o espaço aéreo territorial Warpac, esta última uma missão altamente exigente. Uma área de incerteza no programa MSIP II é, no entanto, propulsão, como a USAF agora vai adjudicar contratos de motores por ano e, assim, o F100 pode ser substituído com a GE F110. O F110-GE-100 é mais pesado do que o F100 em 3750 libras vs 3054 libras mas oferece bem mais de 28.000 libras em PC e é mais durável do que o F-100-PW-100 (5000 ciclos táticos vs 1800 ou menos), embora apenas ligeiramente (-20%) melhor do que o F100-PW-220 (PW1128) mais recente do motor de classificação impulso semelhante (ambos têm controle digital). Ambos (durabilidade e custo) iriam decidir a questão, a USAF mostrando pouca preocupação nas diferenças de empuxo. A Montagem motores de 28.000 libras proporcionaria um crescimento adequado em empuxo-peso contra tanto o Flanker e Fulcrum com uma margem generosa, embora as capacidades relativas podem depender fortemente dos sistemas de armas utilizados.

Outra área de incerteza diz respeito ao uso do motor digital e controles de vôo, ambos oferecendo uma opção de crescimento para a capacidade IFFC. A MCAIR testou um F-15 equipado com um sistema de controlo digital de voo MDC / Lear Siegler estruturado em torno de quatro chips microprocessadores Z-8002 (conceitualmente muito parecido com o F-18 FCS) e espera para integrar a unidade com controle de motor eletrônico digital da NASA sistema (DEEC). Usando o sistema DEEC melhora tanto a propulsão do motor e tempo de resposta, quanto ampliando o envelope operacional. (Nota do Hartmann: começando em 1985, os modelos F-15C e D foram equipados com o turbofan P & W F100-220 com controles do motor digitais (FADEC), proporcionando uma resposta mais rápida do acelerador, menor desgaste e menor consumo de combustível. A partir de 1997, os motores originais F100-100 dos demais F-15 foram atualizados para uma configuração semelhante a dos novos F100-220 com a designação F100-220E).

No lado mais convencional, as capacidades ar-solo dos F-15C/D devem ser eclipsadas pelo F-15E, selecionado no início de 1984 em relação ao F-16XL / E na busca da USAF para um caça de ataque profundo.

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McDonnell Douglas F-15E - caça de duplo emprego MSIP III

O F-15E foi desenvolvido para atender a uma crescente necessidade USAF na Europa de atacar as eficazes forças de segundo secação do Pacto de Varsóvia. As alas de F-111E / F com base no Reino Unido foram excessivamente comprometidos tanto com missões de Apoio Aéreo Aproximado (CAS) e missões de ataque profundas em todas as condições meteorológicas, o problema cresceu ainda mais com os russos aumentando a densidade de suas defesas e implantando caças com capacidade look-down/shoot-down. Era evidente que a diminuída força de F-111 não podia mais atender ambas as missões, assim que a USAF iniciou um FlyOff para a competição Dual-Role Fighter (DRF), um avião de superioridade aérea configurado para Close Air Support (CAS) e ataques em penetração profunda.

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Um F-15E se afasta do avião-tanque, após ser reabastecido.

A McDonnell Douglas ofereceu o F-15E, uma versão derivada da F-15D, e General Dynamics ofereceu o delta dobrado F-16E (XL). Embora o F-16E tenha se apresentado como excelente caça de longo alcance, ele simplesmente não conseguia igualar o desempenho na faixa de carga e capacidade de sensores do bem maior F-15E, que venceu com facilidade a disputa DRF.

O F-15E DRF foi desenvolvido a partir de um sistema de testbed MDC / Hughes, um F-15B modificado chamado Advanced Capacity Demonstrator Fighter ou Strike Eagle. Esta aeronave foi equipada com uma cabina do piloto dedicado e um especialmente modificado APG-63PSP, juntamente com uma interface Pave Tack Flir e FAST Packs. A chave para as capacidades especiais do DRF residem no processador de sinal de radar, o qual está configurado para groundmapping de abertura sintética. Até o momento groundmapping de abertura sintética foi utilizado apenas radares de visada lateral (por exemplo OV-1D Mohawk) usando técnicas de tempo não real (é preciso desenvolver cartuchos de filme) para obter imagens de extremamente alta resolução.

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F-15E (F-15I Ra'am) da Força Aérea Israelense.

O DRF irá usar o PSP para 'mastigar números' referentes às informações de radar e gerar a imagem de alta resolução, cobrindo em 3 a 6 segundos um pedaço de terreno. Normalmente, o operador no assento traseiro irá travar o radar para uma área-alvo desejada (por exemplo, contendo uma formação blindada) como enquanto o F-15E se aproxima e gera um pedaço de mapa de alta resolução. O mapa é então congelado na tela, com o operador à procura de alvos. Uma vez localizado, o sistema Nav-Atq é travado no alvo, o piloto recebe símbolos sinalizando no seu HUD e o pod Flir é acoplado. O F-15E, em seguida, atinge o alvo, correndo a 500 metros ou menos.

Os pedaços de mapas de abertura sintética são grossos com relação a escala, embora a uma curta faixa de 10 nm a 0,67 x 0,67 nm mapa tem uma resolução de 8,5 metros, o que é mais que suficiente para resolver a maioria das categorias de alvo. Os atuais F-15E DRFs foram modificados a partir de 392 F-15C/Ds e as modificações são bastante extensas.

A cabina traseira recebeu quatro telas CRT, a cabine dianteira três e um novo HUD. Os CFTs FAST Packs foram modificados para carga de bombas tangencial (encostado à pele) e a estrutura será reforçada para lidar com um peso máximo de decolagem de 81.000 libras e capacidade de manobra a 9G com uma grande carga. A aeronave será equipada com pods LANTIRN para a segmentação de terreno adiante, e vai levar uma interface para o standoff surface attack missile JTACMS. Voando uma missão de ataque em perfil Hi-Lo-Hi típico com 100 nm e 8.000 libras de bombload / 4 x AIM-120, o DRF tem um raio tático mais de 750 nm. Voando missões de superioridade aérea (30% de sua carga de trabalho projetada) o F-15E levará AIM-9M, AIM-7M e, em particular, AIM-120, juntamente com a sua arma de 20mm.

Embora isto seja ligeiramente mais pesado do que em relação às versões C / D seu desempenho sofrerá muito pouco, uma vez que irá ser equipado com propulsores de classe 28.000 libras. O F-15E DRF entrou em serviço a partir de 1988/89.

O F-15 tem um lugar muito especial na história da aviação, sendo o primeiro caça já projetado para atender a requisitos cientificamente formulados para a superioridade aérea, provando mais uma vez e mais uma vez a sua superioridade absoluta sobre qualquer adversário. Mesmo o mais recentes caças russos Fulcrum e Flanker, em grande parte influenciados pelo conceito do F-15, vão sempre encontrar no Eagle um oponente muito difícil nos atuais e próximos anos. Atualizações progressivas melhoraram em muito o avião na propulsão, sistemas de controle e aviônicos, estes irão permitir que o F-15 mantenha a sua posição de destaque até ser substituído em definitivo.

O Eagle é o avião do piloto de caça e permanecerá sempre acima de tudo; como seu registro de combate convincente prova. É o MiG-Killer definitivo.

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Editado pela última vez por Hartmann em 24 Jun 2014, 02:19, em um total de 7 vezes.
Hartmann
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por jose luiz »

Opa primeiro da fila aqui heim.
O caça de aerodinâmica mais linda na minha opinião.
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Nerum
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por Nerum »

Caramba que histórico.
Chegando para acompanhar.
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Hartmann
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por Hartmann »

Nerum escreveu:Caramba que histórico.
Chegando para acompanhar.
Eu ainda estou editando o tópico, corrigindo essa tradução capenga do Google... :lol:
Ainda vou acrescentar detalhes e melhorar a parte dedicada ao F-15E, que é o objeto do tópico. :thumbup:
Hartmann
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por Nerum »

Hartmann escreveu:
Nerum escreveu:Caramba que histórico.
Chegando para acompanhar.
Eu ainda estou editando o tópico, corrigindo essa tradução capenga do Google... :lol:
Ainda vou acrescentar detalhes e melhorar a parte dedicada ao F-15E, que é o objeto do tópico. :thumbup:
Já está show Hartmann ... :clap:
Imagino quando estiver 100% :D
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thiago_tomcather
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por thiago_tomcather »

Fala Hart, tudo jóia??

Tô de olho. Estou completamente ansioso pro meu kit igual este chegar, preciso que ele chegue logo pra começar também!

Manda bala, tô de olho!

Abraço :D
Semper Fi.
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por ricwebbr »

Desculpem o termo mas...PQP!

Estou ansioso para ver essa montagem, é uma máquina mais do que letal, para mim só fica atrás do Master Mega Moda Focka Tomcat (Em termos de gosto)
Finalizados:
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por Rafael Guerra »

Acompanhando também!


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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por otto nielsen »

puxando a cadeira pra a companhar... :bala: :bala: :bala:
Att.,
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Re: F-15E "Seymour Johnson" - Academy - 1/48

Mensagem por Nerum »

Sensacional sua apresentação Hartmann, essa montagem promete ser um espetáculo a parte. :thumbup:
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