Gostaria de fazer uma versão cargueira fictícia da Scuderia Ferrari
Pporém tudo vai depender dos decais que vier encontrar (se encontrar, pois já andei dando uma pesquisada) para comprar ou alguém que faz para eu poder encomendar (Caso os amigos souberem quem faz para me indicar e negociarmos fico grato). Senão irei fazer a versão da caixa mesmo ou uma outra versão cargueira tipo VarigLog etc.
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PESSOAL APÓS ALGUNS DIAS SEM ATUALIZAÇÃO, ESTOU PASSANDO PARA EDITAR ESTE POST.
A VERSÃO QUE IREI FAZER JÁ ESTÁ QUASE QUE CONFIRMADO QUE SERÁ A VERSÃO FICTÃCIA CARGO DA FERRARI, ESTOU VENDO COM O Christian Chriscolo Saavedra DA CCS DECALS
PESSOA BASTANTE ATENCIOSA E JÁ VI TRABALHOS DELE EM OUTROS FÓRUNS E SÃO ÓTIMOS, PARA PRODUZIR OS DECAIS QUE PRECISO CASO ALGUÉM PRECISE DE DECAIS SÓ AVISAR QUE PASSO O CONTATO DELE. ENTÃO VAMOS A HISTÓRIA DA AERONAVE, PARA ENTENDERMOS INICIAREI COM A FAMÃLIA 737, EM PESQUISAS FEITA NA INTERNET.
HISTÓRIA
O Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, de fuselagem estreita (narrow body) e corredor único produzido pela Boeing. É a aeronave de maior vendagem na história da aviação civil. Recentemente, a empresa Norwegian Air Shuttle recebeu o 6000º Boeing 737 produzido. Calcula-se que tenha transportado cerca de 7 bilhões de pessoas ao longo da sua vida, e incontável quantidade de carga. O 737 nasceu da necessidade da Boeing em exercer a concorrência, antes iniciada pelo BAC 1-11 (One-Eleven), Sud-Aviation Caravelle e pelo Douglas DC-9, no mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de passageiros. No entanto, a Boeing estava bem atrás nesta disputa, já que, no início do programa do 737 em 1964, o DC-9 estava prestes a fazer o primeiro voo, o One-Eleven no programa de testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos. Foi preciso agilizar o desenvolvimento, e a Boeing utilizou o máximo possível de tecnologias e peças dos 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem.
O conjunto de asas, projetado especificamente para o modelo 737, falhou em ensaios destrutivos estáticos de bancada, ao ser submetido a cerca de 95% da capacidade de carga máxima projetada, tendo que ser reprojetado. O fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, capaz de operar tanto em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude, com muita eficiência. Mesmo com os contratempos iniciais, o 737 foi mais barato e rápido para ser construído e homologado, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das de cinco dos concorrentes.
As diferentes sub-famílias e séries na Família B737
São três sub-famílias dentro da macro-família B737:
B737 Original
B737 Clássico
B737 NG (Next Generation)
Existem 9 versões do 737 lançadas em nove diferentes ocasiões. Os 737 também se enquadram em três diferentes gerações. Os modelos "Originals" são os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As versões "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove versões do 737, existem inúmeras sub-variações para cada modelo.
B737 Original
B737-100
B737-200 (tá meio baleadinho mas dá pra ter noção)
As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor, integradas à s asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga. Os motores dos primeiros modelos (oficialmente denominados pela fábrica como “Originalsâ€) eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass). Os "Originals" também podem ser identificados pela curva suave da diminuta barbatana da deriva.
O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 e entrou em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968, como a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a lançar um novo modelo da Boeing. O 737-200, por sua vez, fez o seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967. A Lufthansa foi o único cliente a comprar o modelo 737-100 novo de fábrica, sendo que apenas 30 unidades foram produzidas ao todo. Já a versão alongada, denominada de 737-200, teve ampla preferência no mercado, e foi produzida até agosto de 1988 (para a Xiamen Airlines). O cliente inaugural para este modelo foi a United Airlines, com o primeiro voo comercial ocorrendo em 28 de abril de 1968, de Chicago O'Hare (ORD), Illinois para Grand Rapids (GRR), Michigan - EUA.
O 737-100 foi o modelo inicial de produção e o menor da família 737. Foi lançado pela Boeing em 1964 e entrou em serviço em 1968. A sua operadora inicial foi a Lufthansa e, a última operadora(após 30 anos de serviços) foi a NASA. Foram entregues um total de apenas 30 737-100. Nenhum dessa série permanece em serviço ou em condições operacionais, atualmente [4].O protótipo original da Boeing (pertencente à NASA) está em exibição e em condições de voo no Museu do Voo, em Seattle.
O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar à s necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing. O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change†(passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado).
O modelo 737-200C (C de "Convertible") podia ser convertido da versão de passageiros para cargueiro. A Wien Air Alaska foi a lançadora deste modelo.
O 737-200QC (de "Quick Change") foi uma versão posterior do 737-200C que permitia a rápida alteração entre os modos de transporte (carga/passageiros).
No Brasil, o B737-200 ficou carinhosamente conhecido e apelidado de "Breguinha", e seus motores de "bananas". O maior operador no Brasil foi a extinta VASP. Os Breguinhas também serviram inclusive à Presidência da República, sendo as aeronaves oficiais do Brasil para voos de média duração (geralmente voos domésticos) com autoridades do país em missão oficial.
B737 Clássico
* B737-300
* B737-400
* B737-500
Em 1984, o 737 sofreu uma “plástica†fundamental, sendo a maior mudança o uso dos motores CFM International CFM56 no lugar das P&W JT8D. A CFM56 era um turbofan de alta derivação (bypass), assim, seu diâmetro era maior do que a JT8D anterior. Desta forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão†abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixada sob elas, como anteriormente. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo (um traço de origem na fuselagem derivada dos 707) que tinha de ser contornado. A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com todos os seus equipamentos na parte lateral — dando à nacele a aparência de bochechas de hamster, ou algo semelhante a um amassamento da sua parte inferior. À parte as inevitáveis anedotas sobre isso, a Boeing descobriu que esse formato imposto à s nacelas acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.
A despeito das profundas alterações incorporadas aos modelos Classic, ao redor dos anos 1990 o 737 já havia perdido algum terreno, em termos tecnológicos, ao mais moderno Airbus A320.
O 737-300 passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a ideia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).
O 737-400 foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar à s companhias de fretamento (charters). A Piedmont e a Pace Airlines dos EUA foram as estreantes deste modelo. O 400 foi lançado em 1985 entrou em serviço com a Piedmont em 19 de fevereiro de 1988. A Alaska Airlines é o maior operador do tipo, com 40 unidades, seguido de perto pela Malaysia Airlines, com 39. O 737-400F não é um modelo original da Boeing, mas um 737-400 normal convertido apenas para transporte de carga.
Quando fiz a primeira postagem havia dito que se não conseguisse os decais para versão "Cargo Ferrari" faria outro tipo VarigLog, e o Lessa me informou que a Varig só operou o 400, está certo, pois até aquele momento não tinha feito pesquisa ainda mas valeu pela grande observação!!!
O modelo 737-500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado à s empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.
Os B737-300 foram bastante utilizados no Brasil, na Varig, na Vasp, na Transbrasil, na Cruzeiro, na Gol, na Puma Air e na Webjet.
B737 NG (Next Generation)
Em 1993, a Boeing iniciou o programa do 737-X, ou, como ficou conhecido oficialmente depois, Next Generation (NG), que englobam os modelos 600, 700, 800 e 900, e equivalem a um total reprojeto desta aeronave que já tinha 30 anos de idade.
Em 2001, o 737 foi alongado para criar o 737-900, que igualou sua capacidade com o 757-200, cuja produção foi encerrada em 2004, pela baixa demanda.
No início de 2004, foram desenvolvidas alterações de performance para operação em pistas curtas (SFP - Short Field Performance), em resposta a uma solicitação da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos. Uma das linhas mais lucrativas da empresa é a chamada "ponte aérea" que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro com diversos voôs diários. As modificações disponibilizadas como pacote SFP são opcionais nos 737-600, 700 e 800 e padrão nos 900ER. Tais melhorias incluem: maior potência dos motores, (de 24.000 libras de empuxo para 27.000 libras cada um), um “tail-skid†(sapata de cauda) de duas posições, que permite velocidades de aproximação reduzidas(já que baixas velocidades aumentam o risco de contato da cauda com o solo nas operações de decolagem e pouso); “slats†selados no bordo de ataque para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de spoiler no solo, o que melhora a performance de decolagem e de pouso.
Com estas modificações homologadas, a capacidade de carga paga para pouso se elevou em 3628 kg (8000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, 1814 kg (4000 libras) nos 737-600 e 737-700, enquanto a carga paga para decolagem aumentou 907 kg (2000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, e cerca de 181 kg (400 libras) nos 737-600 e 737-700. O primeiro 737-800 SFP foi entregue à Gol no final de agosto de 2006. Enquanto isso, 11 clientes entraram na fila para receber 250 modelos com pacote SFP (até ao final de 2006).
Em julho de 2005 a Boeing anunciou o 737-900ER (Extended Range – Alcance Estendido), anteriormente conhecido como 737-900X. O 900ER possui o mesmo comprimento do 900, mas, com o acréscimo de um par de portas extras tipo II (portas ao nível do piso da cabina) e um anteparo plano de pressurização traseiro, carregará mais 26 passageiros adicionais, elevando a capacidade máxima de 189 (limitada pela capacidade de evacuação certificada de apenas quatro portas tipo II) para 215 (com seis portas tipo II) em uma configuração de classe única. O primeiro 737-900ER foi entregue em abril de 2007, sendo a Lion Air, da Indonésia, lançadora do tipo, com 30 encomendas.
A Boeing também anunciou recentemente o 737-700ER (Extended Range), do mesmo tamanho do 700 normal, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior Peso Máximo de Decolagem (MTOW - Maximum Take-Off Weight). A All Nippon Airways (ANA) do Japão será a estreante deste modelo.
O 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade. O 737-600 compete diretamente com o Airbus A318 e o Embraer 195.
O 737-700 foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1. O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em voos “premium†entre a América do Norte e a Europa. O B737-700 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos.
737-700C: Novamente, uma versão conversível onde os assentos podem ser removidos para a aeronave poder receber carga. Há uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marinha dos EUA (U.S. Navy) estreou o modelo 737-700C.
A Boeing lançou o 737-700ER em 31 de janeiro de 2006. A ANA - All Nippon Airways será o operador estreante, com a data de entrada em serviço prevista para o início de 2007. O modelo 737-700ER é, essencialmente, uma versão de passageiros do BBJ1 e do 737-700IGW de longo alcance. Oferecerá um alcance de 10.211 km (5.510 milhas náuticas), com capacidade para 146 passageiros em uma configuração de 2 classes, e 170 em classe única. Um competidor para este modelo seria o Airbus A319LR.
O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998. Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas como a do aeroporto santos dumont o 737-800 SFP (Short Field Performance). Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar. Seu equivalente direto da Airbus é o modelo A320. O B737-800 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos.
737-900: Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.
737-900ER: Esta é a mais recente adição à família Boeing 737, e foi introduzida para suprir a capacidade de alcance e de passageiros do 757-200, que teve a produção encerrada (o modelo B757-300 será substituído pelo novo 787 Dreamliner), equipado com novas portas de saída tipo II (ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível.
ESPERO NÃO TER CANSADO OS AMIGOS
VAMOS AO KIT - caixa
Sprues
Charuto, pastel a gosto do freguês
Asas, carenagens dos motores, trens e pylons
Profundores, winglets, fans etc
Folha de Decal que acompanha o Kit
Instrução para aplicação dos decais
e o famigerado manual de montagem
Bom pessoal é isso, depois de uma semana um pouco puxada no serviço
, consegui enfim dar uma atualizada no post, e espero em breve iniciar as montagens, e qualquer novidades ao longo da semana postarei aqui para vcs. Mais uma vez desculpe por alongar demais mas creio que seja proveitoso!!!Abç a todos!!!
