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[Concluído]  Supermarine Spitfire Mk. IXe - Airfix - 1/48

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Supermarine Spitfire Mk. IXe - Airfix - 1/48

Mensagem por Tchibum »

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O Esquadrão 101 de Israel jamais foi fundado oficialmente porque foi criado em meio a Guerra de Independência de Israel e não tiveram tempo para cerimônias e formalidades. Da mesma forma que a história do Exército e da Marinha (mais antiga) se confunde com a história do Brasil, em Israel este formidável Esquadrão também retrata toda a história daquele povo e sua chegada ao Oriente Médio.
Foram muitos os primeiros caças de Israel e estou colocando aqui como referências:

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O que você não vai encontrar NESTA montagem, mesmo porque, tenho o Spitfire da Royal Class que vem com muitos desses extras a seguir mostrados...
Para a turma que vai SPITFIREZAR, a Eduard tem novos lançamentos!

Spitfire Mk. IX gun bay 1/48

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Spitfire exhaust stacks fishtail 1/48

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2 tipos de pneus (frisos):

Spitfire wheels - 4 spoke w/ pattern 1/48

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Spitfire wheels - 5 spoke, smooth tire 1/48

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Spitfire - radio compartment 1/48

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Spitfire - exhaust stacks rounded 1/48

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Spitfire undercarriage legs BRONZE 1/48

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Editado pela última vez por Lessa em 20 Dez 2013, 14:59, em um total de 1 vez.
Razão: Título ajustado.
Abraços/Big hug e boas montagens/"happy modeling"!

Luiz Mergulhão

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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

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Acima Um F-4E Phantom II modernizado, conhecido localmente como Kurnass (Marreta) 2000 decola. Suspeita-se que essas aeronaves possuem a capacidade de ataque com armas nucleares.

A Força Aérea de Israel, embora importantíssima, é relativamente pouco coberta em detalhe na mídia internacional. O artigo que se segue visa preencher parcialmente essa lacuna.



O planejamento para estabelecer um braço aéreo (denominado Shin Alaph ou Sherut Avir) do Haganah foi iniciado antes que a Grã-Bretanha anunciasse que iria abandonar o antigo mandato da Liga das Nações para administração da Palestina, e as operações se iniciaram antes mesmo da proclamação do Estado de Israel, em 14 de maio de 1948. As duas primeiras vitórias em combate aéreo foram obtidas em 3 de junho de 1948, com mais 26 sendo conseguidas antes da assinatura do armistício de Rodes, em 25 de fevereiro de 1949. Desde então, a IDF/AF (Israel Defense Forces/Air Force) raramente teve períodos contínuos de paz mais longos do que alguns meses, e atualmente é considerada uma das forças aéreas mais bem treinadas do mundo.

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Acima No início de sua história, a Força Aérea Israelense utilizou todo e qualquer tipo de aeronave que estivesse ao seu alcance. As procedências eram variadas e exemplos típicos dessa fase eram os caças Avia S199 (versão remotorizada e de menor desempenho do famoso caça alemão Bf109, fabricados na então Tchecoeslováquia) e o caça britânico Spitfire. Fotos: IDF/AF

Em termos de equipamento, a história da IDF/AF — ou Tavah Haganah le Israel/Heyl Ha’Avir) pode talvez ser melhor descrita como tendo evoluído dos trapos para a riqueza. Na sua estréia, ao final da década de 40, a força foi obrigada a utilizar uma coletânea variada de aeronaves com valor tático limitado. Seus caças de primeira linha eram Avia S.199 (versões remotorizadas do famoso Bf109G, recém-construídas na então Tchecoeslováquia, menos capazes do que as versões alemães originais) e Spitfires de segunda mão, de várias origens.

Atualmente, a Heyl Ha’Avir é uma das forças aéreas melhor equipadas em todo o mundo, e suas tripulações têm mais experiência e voam mais horas do que grande parte de suas congêneres. Por outro lado, a despeito da generosidade americana, os recursos financeiros continuam sendo um problema para a IDF/AF. Entre 1949 e 1987 a ajuda dos EUA totalizou cerca de US$134,9 bilhões, incluindo juros mas excluindo a correção inflacionária (ou seja, uma média de US$24.000 dólares por cada cidadão israelense). Essa ajuda continua atualmente ao nível de US$5 bilhões anuais, tendo atingido US$6,194 bilhões em 1997. Ainda assim, por exemplo, a substituição dos treinadores primários Cheevayee (Piper Super Cub) e básicos Tsukit (Fouga Magister modernizados) já foi adiada várias vezes.

Operacionalmente, a jovem arma aérea de Israel fez o melhor possível com seus meios limitados durante a Guerra de Independência, em 1948-1949. Aproximadamente sete anos depois, quando já dispunha de um número limitado de caças a jato, a IDF/AF beneficiou-se de assistência direta da França e indireta da Grã-Bretanha, cobrindo as forças terrestres que se deslocavam através do Deserto do Sinai para chegar ao Canal de Suez. Em 1967, melhor equipada, a Heyl Ha’Avir estabeleceu superioridade aérea total sobre as forças aéreas árabes durante as primeiras horas da Guerra dos Seis Dias. Seus sucessos durante esse conflito, entretanto, foram manchados pelos ataques contra o navio americano USS Liberty.



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Hoje, a IAF é uma das forças aéreas mais operacionais e dotadas de melhor equipamento no mundo. Seus pilotos estão entre os mais bem-treinados e respeitados do planeta.

Durante a Guerra de Atrito, a IDF/AF, apesar de superada numericamente, conteve seus inimigos — equipados com aeronaves russas —, mas sofreu críticas por ter derrubado um Boeing 727-224 líbio em 2 de fevereiro de 1973, causando a morte de 108 civis. O avião, que havia se desviado da rota e penetrado levemente no espaço aéreo do Deserto do Sinai — então ocupado por Israel — foi abatido por F-4Es próximo à extremidade setentrional dos Great Bitter Lakes. No outono do mesmo ano, pega de surpresa no início do Yom Kippur, a IDF/AF combateu tenazmente em situação altamente desfavorável. No final, Israel foi salvo da derrota pelo fornecimento, pelos Estados Unidos, de aeronaves, munições e equipamentos eletrônicos.

Entre 1982 e 2000, a Heyl Ha’Avir se distinguiu em várias ocasiões. Em 7 de junho de 1981 demoliu o reator nuclear de Osirak, no Iraque. Em junho de 1982, superou a Força Aérea Síria sobre o Vale do Beeka, no Líbano, e em outubro de 1985 atacou o quartel-general da Organização da Libertação da Palestina (OLP) na Tunísia.

Hoje, a IDF/AF usa seus helicópteros de ataque para se contrapor às operações da Intifada, executadas por palestinos armados com pedras e armas leves. Para o bem dos israelenses, palestinos e outros habitantes do Oriente Médio, esperamos que os próximos 50 anos de existência da IDF/AF sejam mais pacíficos.

Visão Geral

Há quinze anos, conseguir fotos de aeronaves israelenses ostentando emblemas das unidades a que pertenciam era algo impensável. Emblemas e matrículas eram eliminados pelos censores militares em todas as fotos fornecidas àqueles suficientemente persistentes para enviar repetidas solicitações de material ilustrativo. O nome das aeronaves e suas designações numéricas eram segredos bem guardados, embora os analistas militares árabes provavelmente dispusessem de informações bem detalhadas, por terem acesso a fotos feitas por satélites russos e dados obtidos em operações de COMINT (Communications Intelligence, ou seja, Inteligência de Comunicações).

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Acima Por estar literalmente cercado de países inimigos, com bases aéreas a poucas centenas de quilômetros (algumas a dezenas), Israel necessita estar preparado para uma reação rápida de sua Força Aérea. Na foto, um caça F-15 Eagle, conhecido localmente como Baz (Falcão) em sua versão A/B e como Akef (Búteo) nas versões C/D, realiza uma decolagem usando pós-combustão plena. Os novos F-15I, derivados da versão “E” da USAF, são conhecidos em Israel como Ra’aam.

Atualmente, aeronaves ostentando marcas de esquadrões são mostradas ao público durante shows aéreos em Israel, enquanto outras encontram-se em exposição no museu situado na Base Aérea de Hatserim. Cruzando essas informações com dados publicados por fabricantes de aeronaves e equipamentos, é possível montar uma Ordem de Batalha razoavelmente detalhada da IDF/AF.

Tanto quanto se sabe, a Heyl Ha’Avir possui atualmente 17 esquadrões de primeira linha e mais 12 de reserva equipados com jatos de combate. Onze esquadrões utilizam aeronaves de transporte, reabastecimento, ligação e de guerra eletrônica. Dois esquadrões, um com aeronaves de asa fixa e outro com helicópteros, executam a tarefa de apoio marítimo, enquanto nove outros esquadrões utilizam uma variedade de tipos de helicópteros, principalmente em apoio a forças terrestre. Existem também cinco esquadrões de treinamento. Veja tabela "Principais Aviões da IDF-AF desde 1953"

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Acima O General Dynamics/Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon é hoje o caça adquirido em maior quantidade pela Heyl Ha’Avir. A aeronave recebe diversas denominações localmente, dependendo da versão. O F-16A/B é chamado de Netz (Gavião), o F-16C é conhecido como Barak (Relâmpago), enquanto os F-16D, equipados para guerra eletrônica, recebem denominação diferente, sendo conhecidos como Brakeet (Raio).

As unidades de asa fixa são normalmente alocadas a dez bases aéreas, mas, durante períodos de grande ameaça, são também desdobradas para uma base-satélite, duas estradas utilizadas como pistas e aeroportos civis. Logicamente, os helicópteros, quando não estão operando a partir de suas bases normais, estão mais dispersos ainda. Em cada base permanente (Bacha) cada ala (Karnaf) é composta de quatro a oito esquadrões (Tayeset).

Antes de detalhar os principais elementos de combate da Heyl Ha’Avir, deve se fazer menção ao esquadrão de ensaios e avaliação de aeronaves (Tayeset 601, equipado com uma variedade de tipos), ao esquadrão de ensaio e avaliação de mísseis (Tayeset 151) e aos outros dez esquadrões não equipados com aeronaves: Tayesets 146, 155 e 120 (drones e VANTs); Tayesets 136, 138, 139 e 150 (mísseis superfície-ar), e mais três esquadrões de mísseis balísticos. Veja tabela "Principais Bases Aéreas"

A força de combate

Com exceção de quatro esquadrões da reserva (Tayesets 132, 143, 149 e 251), que utilizam o Kfir C7, todos os esquadrões de jatos de combate estão atualmente equipados com aeronaves de procedência americana.
Desenvolvido a partir do Dassault Mirage, para o qual Israel havia obtido uma licença para produção em 27 de abril de 1962, o Kfir é impulsionado por um motor americano J79. Embora o empuxo estático seja superior em 37% ao do Atar 101 que era utilizado pelo Mirage IIICJ (Shahak, ou Céu em hebraico), o modelo inicial do Kfir, o C1, não era satisfatório. O empuxo adicional não compensava o arrasto extra resultante do aumento do tamanho da parte traseira da fuselagem, enquanto a posição do centro de gravidade do avião ficou muito para trás. A adição de nose strakes e superfícies canard fixas resolveu a segunda deficiência, mas o Kfir C2 ainda não era tão capaz em missões ar-ar como o Shahak original.

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Acima Os veneráveis A-4N e TA-4J/H Skyhawk, conhecidos em Israel como Ahit (Abutre), ainda são usados por cinco esquadrões de caça da reserva da Heyl Ha’Avir e na escola de instrução de vôo.

Conseqüentemente, com a disponibilidade do F-15 e do F-16, a missão do caça da IAI passou a ser primariamente ar-solo. Para isso, a capacidade do Kfir C7 foi aumentada através da adição de pilones extras na parte inferior da fuselagem, incorporação de aviônicos mais modernos e instalação de um sistema defensivo melhorado. Os Kfir C2 foram liberados pela IDF/AF para exportação para o Equador apenas cinco anos após o primeiro exemplar dessa variante ter sido entregue ao Tayeset 101, em maio de 1977.

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Acima Com a maior disponibilidade dos F-15 e F-16, a principal missão dos IAI Kfir passou a ser o ataque ao solo. As últimas unidades do Kfir C7 em uso equipam esquadrões da reserva.

Ao contrário do que se diz freqüentemente, Israel não começou a encomendar aeronaves americanas após a imposição de um embargo pela França. Um embargo parcial foi realmente imposto pelo governo francês em 1967, mas o embargo total veio apenas em janeiro de 1969, alguns dias depois que “comandos” israelenses transportados em helicópteros Tsir’ah (Super Frelon fornecidos pelos franceses) atacaram o aeroporto de Beirute em retaliação à morte de um passageiro israelense em Atenas, em 16 de dezembro de 1968.

Nessa altura, jatos Douglas A-4H já equipavam os Tayesets 109 e 115 enquanto bipostos TA-4H já eram usados pela Escola de Vôo (BIST, ou Beit Hasefer Le Tisa). Atualmente, o A-4N (Ahit, ou Abutre em hebraico) ainda equipa cinco esquadrões de reserva (Tayesets 102, 137, 141, 145 e 202), enquanto Ahits mono e bipostos continuam sendo usados na BIST.

Um lote inicial de 48 F-4E e seis RF-4E (respectivamente denominados Kurnass e Oref, ou seja, Marreta e Corvo) já havia sido encomendado através de um programa conhecido como “Peace Echo I”. Os primeiros aviões entraram em serviço com o Tayeset 201 em setembro de 1969. Exemplares do Kurnass 2000, modernizados, equipam atualmente dois esquadrões de primeira linha (Tayesets 119 e 201) e duas unidades de reserva (Tayesets 107 e 142).

Exatamente no momento em que os EUA estava se tornando um de seus maiores fornecedores de armamento ocorreu o ataque israelense — acidental ou mal concebido — ao USS Liberty. Embora isso não tenha sido negado nem confirmado pelos governos de Israel ou dos Estados Unidos, aparentemente os israelenses conseguiram rapidamente reverter a resultante animosidade entre altos oficiais americanos através de um expediente interessante: o fornecimento aos EUA de exemplares de caça soviéticos modernos. Em 6 de junho de 1967, dois dias antes que o Liberty fosse atacado, e pouco depois da captura pelos israelenses do aeródromo egípcio de Al Arish, seis MiG-21s da Al Quwwat al Jawwiya al Jaza’eriya (Força Aérea da Argélia) pousaram por engano no local. Seus pilotos foram capturados e os seis aviões nunca mais apareceram em público. É lógico presumir que foram levados em aviões cargueiros para a Area 51, no estado de Nevada (EUA), para participar da avaliação “Have Donut”. Seja como for, a assistência militar americana não apenas continuou em nível intenso como tornou-se de importância crítica para a sobrevivência do Estado de Israel durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973.

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Acima Os primeiros F-15 — quatro F-15A FSD (Full-Scale Development) — chegaram em Israel em 10 de dezembro de 1976. Hoje, além de aparelhos das versões A/B/C e D, existem 25 F-15I (bipostos batizados de Ra’am, diferindo dos F-15E da USAF por serem equipados com sistemas especificados pela IDF/AF), como os da foto.

Ao longo dos últimos 30 anos, a IDF/AF tem se “americanizado” cada vez mais, e hoje em dia seus mais importantes aviões de combate são o F-15 e o F-16. Os primeiros F-15 — quatro F-15A FSD (Full-Scale Development) — chegaram em Israel em 10 de dezembro de 1976. Eventualmente, seguiram-se um quinto F-15A FSD, 19 F-15A de fábrica, 19 F-15A ex-USAF, dois F-15B de fábrica e quatro F-15B ex-USAF. Esses aviões, ao contrário dos F-15A/B da USAF (totalmente dedicados a missões ar-ar), são caças táticos multifunção. Batizados de Baz (Falcão): podem transportar armamento ar-solo e aceitam a instalação de tanques conformais. Também dispõem de um pilone adicional sob cada asa, são equipados com sistemas israelenses de guerra eletrônica, e podem carregar uma variedade de armas desenvolvidas em Israel (incluindo mísseis ar-ar Shafrir II e Python III).

Mesmo que a IDF/AF tenha recebido nada menos que 49 F-15A/B, apenas um esquadrão da reserva, o Tayeset 148, parece ainda estar equipado com o Baz — não se sabe se o Tayeset 148 é um esquadrão excepcionalmente grande, ou se grande parte dos F-15A/B estão armazenados, ou ainda se o número de acidentes foi excepcionalmente alto.

Dezoito F-15C e 13 F-15D, que entraram em serviço em 1981, equipam atualmente os Tayesets 106 e 133, tendo sido batizados de Akef (Búteo). Até o presente, o maior feito dos Akefs foi o ataque ao quartel-general da OLP na Tunísia, em 1º de outubro de 1985. Complementando essas variantes existem 25 F-15I (bipostos batizados de Ra’am, diferindo dos F-15E da USAF por serem equipados com sistemas especificados pela IDF/AF), que voaram suas primeiras missões de combate em janeiro de 1998, operando no Tayeset 69.

Com a confirmação de uma encomenda de 50 F-16I em janeiro de 2000, o General Dynamics/Lockheed Martin Falcon tornou-se a aeronave adquirida em maior número pela Heyl Ha’Avir. Recentemente, em setembro de 2001, foi decidida a aquisição de mais 52 F-16I. Batizados localmente como Netz (Gavião), os F-16A/B entraram em serviço em Israel durante o verão de 1980. Os 67 novos F-16A e oito novos F-16B entregues sob a égide do programa “Peace Marble I” foram complementados em 1994 por 50 aviões anteriormente pertencentes à USAF (36 monopostos e 14 bipostos). Informações adicionais levam a crer que o Netz atualmente equipa sete esquadrões (Tayesets 104, 115, 116, 140, 144, 147 e 253) — o que faz acreditar que o número de F-16A/B perdidos em acidentes foi muito pequeno ou então que alguns desses esquadrões na realidade não existem.

Através do programa “Peace Marble II” e “Peace Marble III”, a Heyl Ha’Avir recebeu respectivamente 75 F-16 Block 30 (51 “C” e 24 “D”) e 60 Block 40 (30 “C” e 30 “D”). Os israelenses realizaram modernizações desses monopostos (denominados Barak, ou Relâmpago) e bipostos (Brakeet, ou Raio), que em muito aumentaram sua capacidade. Os Baraks e Brakeets atualmente equipam cinco esquadrões (Tayesets 101, 105, 109, 110 e 117). As entregas dos primeiros novos 50 bipostos F-16I devem ser iniciadas em 2003, permitindo a retirada de serviço do Kurnass 2000.

(continua)
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Luiz Mergulhão

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magnetorj
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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

Mensagem por magnetorj »

opa cheguei chegando pra mais essa do mergulhão :bala: :bala: :bala: :bala: :bala: :bala: :bala: :bala:
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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

Mensagem por magnetorj »

mestre dá uma olhada ai pois tem 3 topicos iguais :thumbup: :thumbup: :thumbup: :thumbup: :thumbup:
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Tchibum
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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

Mensagem por Tchibum »

magnetorj escreveu:opa cheguei chegando pra mais essa do mergulhão :bala: :bala: :bala: :bala: :bala: :bala: :bala: :bala:

Está dando pau aqui no Chrome... Não estou conseguindo postar... Vou dividir para ver se consigo...

:raiva:
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Luiz Mergulhão

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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

Mensagem por Tchibum »

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(continuação)

A força de combate

Com exceção de quatro esquadrões da reserva (Tayesets 132, 143, 149 e 251), que utilizam o Kfir C7, todos os esquadrões de jatos de combate estão atualmente equipados com aeronaves de procedência americana.

Desenvolvido a partir do Dassault Mirage, para o qual Israel havia obtido uma licença para produção em 27 de abril de 1962, o Kfir é impulsionado por um motor americano J79. Embora o empuxo estático seja superior em 37% ao do Atar 101 que era utilizado pelo Mirage IIICJ (Shahak, ou Céu em hebraico), o modelo inicial do Kfir, o C1, não era satisfatório. O empuxo adicional não compensava o arrasto extra resultante do aumento do tamanho da parte traseira da fuselagem, enquanto a posição do centro de gravidade do avião ficou muito para trás. A adição de nose strakes e superfícies canard fixas resolveu a segunda deficiência, mas o Kfir C2 ainda não era tão capaz em missões ar-ar como o Shahak original.

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Acima Os veneráveis A-4N e TA-4J/H Skyhawk, conhecidos em Israel como Ahit (Abutre), ainda são usados por cinco esquadrões de caça da reserva da Heyl Ha’Avir e na escola de instrução de vôo.

Conseqüentemente, com a disponibilidade do F-15 e do F-16, a missão do caça da IAI passou a ser primariamente ar-solo. Para isso, a capacidade do Kfir C7 foi aumentada através da adição de pilones extras na parte inferior da fuselagem, incorporação de aviônicos mais modernos e instalação de um sistema defensivo melhorado. Os Kfir C2 foram liberados pela IDF/AF para exportação para o Equador apenas cinco anos após o primeiro exemplar dessa variante ter sido entregue ao Tayeset 101, em maio de 1977.

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Acima Com a maior disponibilidade dos F-15 e F-16, a principal missão dos IAI Kfir passou a ser o ataque ao solo. As últimas unidades do Kfir C7 em uso equipam esquadrões da reserva.

Ao contrário do que se diz freqüentemente, Israel não começou a encomendar aeronaves americanas após a imposição de um embargo pela França. Um embargo parcial foi realmente imposto pelo governo francês em 1967, mas o embargo total veio apenas em janeiro de 1969, alguns dias depois que “comandos” israelenses transportados em helicópteros Tsir’ah (Super Frelon fornecidos pelos franceses) atacaram o aeroporto de Beirute em retaliação à morte de um passageiro israelense em Atenas, em 16 de dezembro de 1968.

Nessa altura, jatos Douglas A-4H já equipavam os Tayesets 109 e 115 enquanto bipostos TA-4H já eram usados pela Escola de Vôo (BIST, ou Beit Hasefer Le Tisa). Atualmente, o A-4N (Ahit, ou Abutre em hebraico) ainda equipa cinco esquadrões de reserva (Tayesets 102, 137, 141, 145 e 202), enquanto Ahits mono e bipostos continuam sendo usados na BIST.

Um lote inicial de 48 F-4E e seis RF-4E (respectivamente denominados Kurnass e Oref, ou seja, Marreta e Corvo) já havia sido encomendado através de um programa conhecido como “Peace Echo I”. Os primeiros aviões entraram em serviço com o Tayeset 201 em setembro de 1969. Exemplares do Kurnass 2000, modernizados, equipam atualmente dois esquadrões de primeira linha (Tayesets 119 e 201) e duas unidades de reserva (Tayesets 107 e 142).

Exatamente no momento em que os EUA estava se tornando um de seus maiores fornecedores de armamento ocorreu o ataque israelense — acidental ou mal concebido — ao USS Liberty. Embora isso não tenha sido negado nem confirmado pelos governos de Israel ou dos Estados Unidos, aparentemente os israelenses conseguiram rapidamente reverter a resultante animosidade entre altos oficiais americanos através de um expediente interessante: o fornecimento aos EUA de exemplares de caça soviéticos modernos. Em 6 de junho de 1967, dois dias antes que o Liberty fosse atacado, e pouco depois da captura pelos israelenses do aeródromo egípcio de Al Arish, seis MiG-21s da Al Quwwat al Jawwiya al Jaza’eriya (Força Aérea da Argélia) pousaram por engano no local. Seus pilotos foram capturados e os seis aviões nunca mais apareceram em público. É lógico presumir que foram levados em aviões cargueiros para a Area 51, no estado de Nevada (EUA), para participar da avaliação “Have Donut”. Seja como for, a assistência militar americana não apenas continuou em nível intenso como tornou-se de importância crítica para a sobrevivência do Estado de Israel durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973.

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Acima Os primeiros F-15 — quatro F-15A FSD (Full-Scale Development) — chegaram em Israel em 10 de dezembro de 1976. Hoje, além de aparelhos das versões A/B/C e D, existem 25 F-15I (bipostos batizados de Ra’am, diferindo dos F-15E da USAF por serem equipados com sistemas especificados pela IDF/AF), como os da foto.

Ao longo dos últimos 30 anos, a IDF/AF tem se “americanizado” cada vez mais, e hoje em dia seus mais importantes aviões de combate são o F-15 e o F-16. Os primeiros F-15 — quatro F-15A FSD (Full-Scale Development) — chegaram em Israel em 10 de dezembro de 1976. Eventualmente, seguiram-se um quinto F-15A FSD, 19 F-15A de fábrica, 19 F-15A ex-USAF, dois F-15B de fábrica e quatro F-15B ex-USAF. Esses aviões, ao contrário dos F-15A/B da USAF (totalmente dedicados a missões ar-ar), são caças táticos multifunção. Batizados de Baz (Falcão): podem transportar armamento ar-solo e aceitam a instalação de tanques conformais. Também dispõem de um pilone adicional sob cada asa, são equipados com sistemas israelenses de guerra eletrônica, e podem carregar uma variedade de armas desenvolvidas em Israel (incluindo mísseis ar-ar Shafrir II e Python III).

Mesmo que a IDF/AF tenha recebido nada menos que 49 F-15A/B, apenas um esquadrão da reserva, o Tayeset 148, parece ainda estar equipado com o Baz — não se sabe se o Tayeset 148 é um esquadrão excepcionalmente grande, ou se grande parte dos F-15A/B estão armazenados, ou ainda se o número de acidentes foi excepcionalmente alto.

Dezoito F-15C e 13 F-15D, que entraram em serviço em 1981, equipam atualmente os Tayesets 106 e 133, tendo sido batizados de Akef (Búteo). Até o presente, o maior feito dos Akefs foi o ataque ao quartel-general da OLP na Tunísia, em 1º de outubro de 1985. Complementando essas variantes existem 25 F-15I (bipostos batizados de Ra’am, diferindo dos F-15E da USAF por serem equipados com sistemas especificados pela IDF/AF), que voaram suas primeiras missões de combate em janeiro de 1998, operando no Tayeset 69.

Com a confirmação de uma encomenda de 50 F-16I em janeiro de 2000, o General Dynamics/Lockheed Martin Falcon tornou-se a aeronave adquirida em maior número pela Heyl Ha’Avir. Recentemente, em setembro de 2001, foi decidida a aquisição de mais 52 F-16I. Batizados localmente como Netz (Gavião), os F-16A/B entraram em serviço em Israel durante o verão de 1980. Os 67 novos F-16A e oito novos F-16B entregues sob a égide do programa “Peace Marble I” foram complementados em 1994 por 50 aviões anteriormente pertencentes à USAF (36 monopostos e 14 bipostos). Informações adicionais levam a crer que o Netz atualmente equipa sete esquadrões (Tayesets 104, 115, 116, 140, 144, 147 e 253) — o que faz acreditar que o número de F-16A/B perdidos em acidentes foi muito pequeno ou então que alguns desses esquadrões na realidade não existem.

Através do programa “Peace Marble II” e “Peace Marble III”, a Heyl Ha’Avir recebeu respectivamente 75 F-16 Block 30 (51 “C” e 24 “D”) e 60 Block 40 (30 “C” e 30 “D”). Os israelenses realizaram modernizações desses monopostos (denominados Barak, ou Relâmpago) e bipostos (Brakeet, ou Raio), que em muito aumentaram sua capacidade. Os Baraks e Brakeets atualmente equipam cinco esquadrões (Tayesets 101, 105, 109, 110 e 117). As entregas dos primeiros novos 50 bipostos F-16I devem ser iniciadas em 2003, permitindo a retirada de serviço do Kurnass 2000.



(continua)
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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

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(continuação)

A força de transporte/REVO/GE

Aeronaves Pere (Selvagem) e Barvaz (Pato Silvestre) — respectivamente variantes de transporte e de guerra eletrônica do venerável Douglas C-47 — serviram com o Tayeset 122 desde 1962, e anteriormente com o Tayeset 103. Esses dois tipos, os mais antigos aviões da IDF/AF, estão em processo de substituição por um novo lote de Beech Super King Air 200 ST e T. Denominados Zufitl (Colibri), os King Air têm servido a Israel por anos, nos Tayesets 100 e 130, juntamente com outros tipos.

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Acima A Força Aérea Israelense tem uma expressiva dotação de 24 aviões C-130 Hercules, cuja versão de transporte e reabastecimento em vôo é denominada de Kamaf (Rinoceronte), enquanto a versão de guerra eletrônica é conhecida como Yanshuf (Filhote de Águia).

O principal transporte tático da IDF/AF é o Lockheed Hercules, que serve com o Tayeset 131 em missões de transporte e reabastecimento em vôo (com o nome de Kamaf, ou Rinoceronte), e guerra eletrônica (com o nome de Yanshuf, ou Filhote de Águia). A partir do outono de 1971, Israel recebeu dez novos C-130H (um dos quais foi posteriormente modificado para reabastecimento em vôo, enquanto outros dois foram equipados como plataformas de guerra eletrônica EC-130H) e dois novos KC-130H, juntamente com 12 C-130E ex-USAF. Entretanto, ainda não se sabe se a administração Bush estará disposta a financiar a aquisição desses transportes táticos, à medida que israelenses de direita ficam cada vez mais intransigentes, organizando protestos contra as propostas americanas de acordo com os palestinos.

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Acima Alguns Boeing 707 foram adquiridos e modificados para uso em missões de transporte, reabastecimento em vôo e Comando e Controle.

Turbojatos Boeing 707, anteriormente pertencentes a companhias aéreas, entraram em serviço com a IDF/AF em novembro de 1971. Atualmente, dois 707-320B/C convertidos para motores turbofan são empregados pelo Tayeset 120 (com o nome de R’em = Unicórnio, para transporte, e Saknayee = Pelicano, para reabastecimento em vôo), enquanto o Tayeset 134 emprega a versão de comando e controle, denominada Barboor (Cisne).

Quando necessário, esses aviões podem ser complementados por Boeing 747s da El Al, com marcas discretas. Um deles é o Boeing 747-245F (SCD) matriculado 4X-AXK. O avião havia sido encomendado, mas não aceito, pela Seabord World Airlines e em seguida entregue à Flying Tiger Line, subseqüentemente passando para a Federal Express e para a Singapore International Airlines. Cinco anos após ter sido oficialmente adquirido pela El Al, o avião continua voando sem as devidas marcas... Talvez o relacionamento entre a El Al e o elemento de transporte da IDF/AF seja tão nebuloso quando aquele que ligava a Aeroflot com a Voenno-Transportnaya Aviatsiya (V-TA) russa.

As duas únicas unidades da IDF/AF especializadas em guerra eletrônica são o Tayeset 126 (sediado em Lod) e o Tayeset 191 (sediado em Sde Dov). O primeiro é equipado com o IAI Arava 202, única variante do Arava a prestar serviço militar prolongado em Israel; o outro esquadrão utiliza aeronaves Beech RC-12D/K (Kookiya, ou Cuco) e RU-21 (Tsofit, ou Tordo) fornecidos pelos Estados Unidos.


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Acima O Beech RC-12D/K é conhecido entre os pilotos da Heyl Ha’Avir como Kookiya, ou Cuco.

Cinco esquadrões são responsáveis pelas tarefas de ligação e transporte de autoridades: Tayeset 100 (com Cessna U206 e Dornier Do-28B-, respectivamente denominados Choheet = Codorniz, e Agur = Grou, bem como o já mencionado Beech Super King Air = Zufitl); Tayeset 129 (Choheets e SOCATA Trinidad — esses denominados Pashosh, ou Cotovia); Tayeset 128 (Beech U-21A, conhecidos como Sh’hafir, ou Ibis em hebraico); Tayeset 125 (Pashoshs e Zamir —Beech Queen Air); e Tayeset 247 (Agurs e Choheets). Vale a pena observar que alguns dos Do 28B-1 Agur são equipados com antenas adicionais, indicando que podem também atuar como plataformas SIGINT/COMINT (Inteligência de Sinais/Inteligência de Comunicações).

Força de helicópteros

Desde que recebeu seu primeiro helicóptero — um Hiller 360 — em maio de 1961, a IDF/AF multiplicou sua força de aeronaves de asa rotativa, possuindo hoje nove esquadrões. Um desses, o Tayeset 125, opera duas variantes do Bell 206 — o Saifan (Jet Ranger) e o Seyfaneet (Coruja), Long Ranger — para ligação e observação.

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A Força Aérea Israelense possui grande número de helicópteros, incluindo alguns Defender


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Ao alto e acima A Heyl Ha’Avir vem modernizando seus esquadrões de helicópteros nos últimos anos, adquirindo aeronaves como os UH-60 Black Hawk e AH-64 Apache.

O transporte médio é função dos Yanshuf, variantes do Sikorsky S-70A-50 e UH-60 que equipam o Tayeset 124. Esses Black Hawks estão atualmente sendo equipados com uma sonda retrátil de reabastecimento em vôo (semelhante às dos HH/MH-60 da USAF) e equipamento FLIR instalado numa torreta. Acredita-se que alguns tenham sido equipados com o sistema de jamming Long Star, da Rafael, que inclui equipamentos de MAGE, IDF (Instantaneous Direction Finding), IFM (Instantaneous Frequency Measurement) e MBAT (Multibeam Array Transmitter), para missões não-letais de supressão das defesas aéreas inimigas.

Para transporte pesado utiliza-se o Ya’sur 2000, uma variante modernizada de vários modelos do Sikorsky S-65 e CH-53, empregada pelos Tayesets 114 e 118. Exemplares adicionais do Yanshuf podem vir a ser adquiridos para substituir o Ya’sur 2000.

Dois esquadrões de helicópteros de ataque, os Tayesets 160 e 161, são equipados com o Tsefa (Víbora). Esses helicópteros são variantes modernizadas e padronizadas do Bell AH-1E/F/S, equipadas com o sistema de pontaria noturno IAI-TAMAN NTS (Night Targetting System). Esses helicópteros receberão motores General Electric T700-GE-701C em substituição aos atuais Lycoming T53-L-703.
Ainda mais capaz é o Petens (Cobra, em hebraico), variante israelense do AH-64A Apache, que equipa os Tayesets 113, 127 e 190. Eles são complementados pelos AH-64D, cujos oito primeiros foram encomendados em setembro de 2000. Veja tabela "Helicópteros desde 1951"

Força de apoio marítimo

A IDF/AF tem ainda mais um operador de helicópteros: é o Tayeset 193, sediado em Palmahim. Tendo como tarefa o apoio marítimo a partir de bases terrestres e do convés de corvetas e navios-patrulha, essa unidade, conhecida como Gaf Masok Yami, é equipada com um Dolpheen e sete Atalef (respectivamente Delfim e Morcego, em hebraico). O primeiro é um dos dois Aerospatiale SA365G que serviu de protótipo para os HH-65A da U.S. Coast Guard, enquanto os demais são Eurocopter AS565SA extensamente modificados para atender às necessidades israelenses em operações navais.

O único outro esquadrão da IDF/AF com missões navais é o Tayeset 105 (denominado Gaf Siyur Yami), que opera a partir da Base Aérea de Lod. A unidade usa aviões IAI 1124 Westwind equipados com um radar de busca Litton APS-504(V)2 num radome maior e capazes de transportar um míssil antinavio Gabriel de cada lado da seção central da fuselagem. Os três Shahafs deverão ser substituídos na tarefa de vigilância costeira por cinco Beech Super King Air 200T (mais uma variante do Zufit a entrar em serviço na IDF/AF).

Treinamento

A maior parte do treinamento é realizada em aeronaves obsoletas, existindo grande necessidade de reequipamento urgente. Após uma seleção inicial em Hatserim e Sde Kedem, voando no Cheevayee (Águia Pescadora; trata-se do Piper PA-18-150 Super Cub), os cadetes prosseguem para receber treinamento básico em Hatserim. A instrução básica é realizada na BIST a bordo do IAI Tsukit (Fouga Magister, chamado de Esmerilhão — antes de ser modernizado o avião era conhecido como Snunit, ou Andorinha).

Os pilotos selecionados para a aviação de caça/ataque permanecem em Hatserim, sendo designados para o Tayeset 252, uma unidade de reserva equipada com bipostos TA-4H/J e monopostos A-4N. Já aqueles escolhidos para a aviação de transporte, juntamente com os futuros navegadores, vão para o Tayeset 130, outra unidade composta principalmente de reservistas, que opera uma mistura de bimotores leves Queen Air (Zamir = Rouxinol) e Super King Air (Zufit = Colibri).

Os futuros pilotos de helicópteros são treinados no Tayeset 123 a bordo do Bell 212 (Anapha = Garça), enquanto os pilotos de helicópteros de ataque e atiradores treinam no Hughes/McDonnell Douglas 500MD/TOW (Lahatoot = Acrobata) do Tayeset 162. Ambos os esquadrões pertencem à reserva.

Finalmente, não se deve esquecer do Tayeset 505 que, equipado com uma variedade de ultraleves e planadores, funciona como um aeroclube militar com sede na Base Aérea de Tel Nov, possuindo destacamentos em Ein Shemer e Meggido.

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Acima A aviação de treinamento está totalmente obsoleta e necessita de modernização urgente. A instrução primária é realizada em aviões Piper Super Cub (foto do alto), enquanto a instrução básica é feita em treinadores IAI Tsukit (Fouga Magister modernizados), iguais ao que é visto na foto.

A força oculta

O governo de Israel nega a existência de um programa nuclear com fins militares. Entretanto, várias provas circunstanciais levam a crer que o país realmente possui armamento nuclear.

Em 1956, pouco depois da crise de Suez, Shimon Peres (que futuramente viria ser Ministro das Relações Exteriores de Israel e ganharia o prêmio Nobel da Paz) e Golda Meir (Primeira-Ministra de 1969 a 1974) negociaram com o governo francês a aquisição de um reator nuclear EL102 de 18 MW. A construção de um prédio para abrigar o reator no Deserto de Negev foi detectada em dezembro de 1960 por um U-2 da CIA (Central Intelligence Agency). Em abril do ano seguinte, uma delegação americana (cuidadosamente monitorada pelos israelenses) conduziu uma inspeção sem resultados na instalação de Dimona (onde Israel dizia ser feito apenas o processamento de fosfato). Um ano depois, o reator atingiu o regime crítico.

Desde então, comenta-se que Israel teria conseguido seu primeiro par de bombas nucleares operacionais antes da Guerra dos seis Dias, em 1967, e que o país — em conjunto com a África do Sul — teria realizado um teste atmosférico no Oceano Índico em 22 de setembro de 1979.

Logicamente, Israel desmente tudo isso. Entretanto, acredita-se que o país disponha de bombas nucleares/de neutrons para emprego pelos Kurnass 2000 dos Tayesets 119 e 201, e pelos Ra’aam do Tayeset 69. E mais: cabeças de guerra nucleares (e, segundo um relatório feito há dez anos pela Defense Intelligence Agency americana, também cabeças de guerra químicas) poderiam ser lançadas por mísseis balísticos Jericho.

Até o momento, os governos israelense e francês têm se abrigado convenientemente atrás do fato de que a França decretou um embargo contra Israel (durante o verão de 1967, segundo alguns, enquanto outros acreditam na data oficial, 3 de janeiro de 1969), O fato é que o contrato para o fornecimento de mísseis balísticos de alcance intermediário (IRBM) Dassault MD620 Jéricho foi cancelado apenas em maio de 1969, após a transferência de mísseis, desenhos industriais e especificações.

O desenvolvimento desse míssil, que inicialmente tinha um alcance de 500 km e uma cabeça de guerra de 500 kg, continuou em Israel (com ou sem a ajuda dos franceses — essa é a dúvida...), levando ao desenvolvimento e colocação em operação do Jericho II e IIB, com alcances maiores (respectivamente 1.500 km e 2.500 km) e maiores cargas úteis (1.000 kg). Acredita-se que esses mísseis atualmente equipem os Tayeset 150 e 248 a partir das suas principais bases em Sedof Mikha e Zacharia, bem como a partir de bases avançadas em Be’er Yaakov e Palmahim. Além disso, um ICBM (Míssil Balístico Intercontinental), com alcance de 5.000 km, pode ter sido desenvolvido a partir do veículo lançador de satélites Offeq.

Com ou sem mísseis balísticos e armas nucleares, a Heyl Ha’Avir permanece sendo a mais poderosa força aérea do Oriente Médio. Se isso será ou não suficiente para garantir um futuro seguro para Israel é outra questão, à medida que os produtores árabes de petróleo ficam cada vez mais impacientes em relação à ajuda aparentemente sem limites que os Estados Unidos prestam ao estado judeu. Um novo embargo árabe ao fornecimento de petróleo, em relação ao qual o pessoal altamente treinado da IDF/AF nada poderia fazer, alteraria drasticamente o panorama.
Abraços/Big hug e boas montagens/"happy modeling"!

Luiz Mergulhão

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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

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The debut of the Israeli Air Force Imagem
May 29, 1948

http://zionism-israel.com/his/israel_fi ... battle.htm


The Israel Air Force (IAF) has a glorious history, including the lightning strike that opened the Six Day War, the destruction of the Iraqi nuclear reactor, and numerous air battles. The beginnings of this force were quite modest and very hasty. Until the British concluded the Palestine mandate and left on May 15, 1948, of course it was impossible to import any arms that could not be hidden. However, the Haganah had acquired a number of civilian aircraft such as piper cubs and Austers that were ostensibly for agricultural use or for training civilian pilots, but could be used for reconnaissance, dropping supplies and primitive "bombing."
When the British left Palestine, a new phase opened in the Israel War of Independence. It was now possible to bring in arms, despite an international arms boycott of the countries involved in the fighting. It was more than possible. It was desperately necessary to import arms. The Egyptians, Syrians, Jordanians, Iraqis and Lebanese had invaded Israel. The Syrians and Egyptians had air forces. The Egyptians used their air force to bomb Tel Aviv, as well as to back up attacks on settlements such as Nirim and Yad Mordechai. Israel had no way to counter these attacks or to prevent Egyptian reconnaissance.
The only country that would openly supply arms to Israel was Czechoslovakia. From an improvised air base in Zatec, C-46 transport planes airlifted arms to Israel. The first airplanes sent were Czech (AVIA S199) versions of the German Messerschmitt Bf 109G14 fighter. Avia had started producing Messerschmitt Bf 109Gs right after the war, calling them Avia S-99. But the Daimler-Benz DB 605 engines to be used in the aircraft were destroyed during a warehouse fire. The S-199 continued to use the Bf 109G airframe, but an alternative engine was used: the Junkers Jumo 211 and the outsize propeller that had been used in the Heinkel He 111 bomber.
This resulted in a very poor aircraft. The Jumo-211 engine was heavy and sluggish compared to the DB 605. The propeller was made for a larger and heavier aircraft, and created too much torque. Landings and take-offs were extremely hazardous. Czech pilots nicknamed this aircraft "the mule."
As if that was not enough, the gunnery synchronization gear did not always synchronize. A propeller driven aircraft machine gun was supposed to shoot through the propeller blades using an ingenious synchronization mechanism. The Avia S199 machine guns occasionally shot at the propeller blades, so that a few Israeli pilots found they had shot off their own propellers. Below are two views of the Avia S199.

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About 23 of these death traps were sold to Israel. Initially, Israel was quite desperate for arms, and not very particular about what it could get. One pilot is said to have remarked, "she tried to kill us on every take off and landing." Nonetheless, Israeli pilots scored numerous kills of other aircraft with these "mules," including the superior Spitfires of the enemy. By the end of the war of Independence however, most of these aircraft were not in service, and the Czechs had agreed to supply Spitfires instead.
Czechoslovakia is landlocked, and could not trans-ship the planes through other countries that respected the arms embargo. To transport them to Israel, they were disassembled and stuffed into C-46 transport aircraft in several installments, to be reassembled in Israel. The first ones arrived on May 20, five days after the declaration of the state.
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IAF 101
Squadron logo

IAF pilots included some Israeli veterans of World War II like Ezer Weizmann and many volunteer pilots, Jewish and non-Jewish, from the United States, Canada, the UK and South Africa. Israel's first air squadron was hastily formed from these volunteer MACHAL pilots, and optimistically named the 101 air squadron.
By May 29,1948 the Egyptian army had taken Kibbutz Yad Mordechai after desperate fighting and was advancing toward Yavneh on the road to Tel Aviv. Four hastily assembled AVIA S199 were sent to bomb and strafe the advancing Egyptian armor. The fact of the attack itself, the fact that Israel had any aircraft at all, was sufficiently impressive to cause the Egyptians to halt and decide to change their strategy. The bridge at which they were stopped is called "Gesher Ad Halom" - "until here bridge." However, objectively, the attack was not a great success. The Egyptians had anti-aircraft guns and used them. They didn't inflict much much, but neither did the Israelis. Two of the aircraft - half of Israel's "air force" were hit and crashed, and one of the pilots was killed. Here is an account of the attack, and of the first pilot to die in the war, from the book, South Africa's 800, Ra'anana. South African Zionist Federation, 2003:
Eddie Cohen died in the historic engagement of May 29, fourteen days after the invasion, when an Egyptian column of 500 vehicles and the full establishment of an entire brigade reached Isdud (Ashdod), some 30 kilometers south of Tel Aviv. The morale of the Egyptians was high and the Egyptian press and people were celebrating: first Gaza, then Majdal (Ashkelon), then Beersheba and now onward and inward. By Egyptian calculations, Israel's ill-equipped armies and settlements would fall swiftly. The major obstacle to the advance on Tel Aviv, kibbutz Yad Mordechai, had been removed and the Egyptians were now in a position to link up with forces landed from ships at Majdal.

The original plan with four just-arrived and re-assembled Messerschmitts had been to strike at El Arish in order to destroy Egyptian planes on the ground, but the importunities of Shimon Avidan, commander of Israel's Givati Brigade responsible for the southern front, prevailed. The plan was changed to that of strafing the Egyptian column at Isdud. The nightmare that haunted the Israelis was the possible breakthrough of the Egyptians into the Ramle area to link up with the Arab Legion's forces at Latrun. This would have cut the Jewish forces into two.

The pilots chosen for the Messerschmitts' attack were Eddie Cohen, Modi Alon, Ezer Weizman and Lou Lenart, an American. Over the target at seven p.m., they strafed both the Egyptian column and vehicles with machine gun fire and 20 mm guns. The Egyptians, though surprised, replied with accurate anti-aircraft fire.

Eddie Cohen was flying wing to Ezer Weizman who, in the heat of the battle, had a fleeting glimpse of Cohen's Messerschmitt losing height and going down.

The rest is wrapped in mystery. Cohen's plane was found by Boris Senior near Kastina months later. After hostilities, the then Chief Army chaplain, Rabbi Shlomo Goren, in exchanges with the Egyptians of the remains of fallen men, was able to identify those of Eddie Cohen. His mother flew from Johannesburg for his re-interment on Mount Herzl in Jerusalem.

In the battle in which he fell, the Messerschmitt of the American, Lenart, was also hit but Lenart managed to make an emergency landing at Ekron, coming through safely but with his plane badly damaged. As Lorch said, "a heavy price was paid for the maiden operation of Israel's fighter squadron."

The sortie in which Eddie Cohen died, finds its place in every book written on the War of Liberation. The attack came as a shock to the Egyptian commanders who had believed Israel was without air defences. Combined with the blasting of the Isdud bridge by Israeli sappers, Israeli artillery attacks and relentless harassment by mobile units of the Givati Brigade, the air attack halted the advance. The Egyptians were not to be in Tel Aviv in forty eight hours as their Press had boasted. They fell on the defensive and Tel Aviv receded from their grasp. Months later they pulled out. Eddie Cohen who had exchanged his comfortable life in Johannesburg for a hut at kibbutz Ma'ayan Baruch, has his niche in the annals of the war.

The memorial literature on him presents a young man in search of himself and his identity. Close to him was Colin Hack who wrote:

From the day Eddie Cohen joined us at Ma'ayan Baruch, he was obviously troubled, restless and uncertain as to his purpose, though too proud to reveal the fact. He was soft-spoken, patrician, well-mannered, though easily aroused to express himself contemptuously of people or things he despised. He had great difficulty in adapting himself to the kibbutz. "Experts" he would say, "everybody is an expert". But his conflict was really not so much with the kibbutz as with life itself. He had been used to wealth and had received everything he wanted. He had difficulty in coming down to earth and in adjusting himself to productive living.

He suffered from insomnia. We shared a room and he often told me that after I had fallen asleep he had gone on smoking and thinking. In those first months at the kibbutz, there were no openings for skilled work and Eddie found the hard, unskilled work almost unbearable. He complained of an obscure back complaint which the doctors had been unable to diagnose. Later, when he became a devoted worker in the vegetable garden, he found to his delight and surprise that his back no longer troubled him.

He told me how he had lived in Johannesburg: parties, meetings of political eccentrics, the boredom of his office job in his father's business. His parents were very assimilated, Eddie even more so. His friends thought him crazy when he gave up everything to come to Aretz (the Land). But he had become disgusted with the emptiness, the meaninglessness and the unproductiveness of his life.

All these conflicts became sharper in the kibbutz because here he was deprived of the consolation he had found in good food, smart clothes, good cigarettes and music. He waited longingly for his large, electric gramophone to arrive from South Africa. He described it to me lovingly and often spoke about his records: We did not have a radio in our room but next door someone had and often, lying in bed, we would hear this chaver turning from station to station and Eddie would protest whenever he interrupted a broadcast of classical music. "Some guys don't deserve radios", he would say.

He started reading philosophy and confessed that if he could believe in God, he would find life easier, but philosophy merely deepened the confusion in him.

And then one day he came back from Tel Aviv with about a dozen books on archeology and the history of Palestine and, as he showed me these books, he was like a prospector who had struck oil after years of failure. His eyes glowed, his outlook brightened. Palestine became for him the geographic and cultural center of the world. The landscapes around the kibbutz took on a new significance for him, as did the kibbutz itself, the chaverim and the work. He would imagine how the Hula Valley must have looked 2,000 years ago with the villages of the time and the wars of the Jews. He wanted to go exploring around and up the ruins across the Syrian border. From then on he was alert in the fields for pre-historic stone tools, a few of which we had already found. The past, the present, the future of Palestine became the religion he had been seeking. It seemed he had found his place in the kibbutz at last... he worked well and conscientiously. Everyone remarked on the change in him. He even progressed in Hebrew. He took a critical interest in the weekly meetings.

When the fighting broke out, Eddie was one of the first to be mobilized. On the few occasions he came back on leave, he did not talk much about his job. He was critical, though of the way things were being organized. The last time he came home on leave I asked him what he was going to do after the war. He doubted whether he would stay at the kibbutz. He gave me the impression he was finding his job as a pilot sufficiently interesting to make him want to stay on as a civilian pilot. He felt the importance of his work in the war and realized the importance it would have after the war. In that dark period when the future of the country was so uncertain and most people had stopped thinking about private plans for the future, Eddie was already thinking of being a pilot in the service of the State, an implicit confession of faith in a Jewish victory.

He was not a heroic type; he did not fight with enthusiasm. I imagine him a reliable pilot - not a fighter pilot... I can't remember him saying anything in praise of our Army or in deprecation of the Arabs. He was quite unsuited to his role as a soldier of the air. He was contemplative, calm, scholarly, never daring, never reckless or adventurous.

Eddie was liked and widely respected. He had depths full of light and shade, not easily probed, and though not many people understood these depths, I think most people felt that Eddie, perhaps because of his problems, perhaps despite them, stood out from the crowd and in some way was exceptional.

This, then, was the man who was to be the first casualty of the first fighter squadron of the reborn Jewish State - an alienated young Jew from South Africa at last finding himself.
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Luiz Mergulhão

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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

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O Esquadrão 101 da Força Aérea israelense, também conhecido como o Primeiro Esquadrão de Caças, é o primeiro esquadrão de caças de Israel, formada em 20 de maio de 1948, seis dias depois que Israel declarou sua independência. Inicialmente voando a Avia S-199, operou o Supermarine Spitfire, Mustang norte-americano, a Dassault Mystere IV, Dassault Mirage IIICJ, IAI Nesher e IAI Kfir. Atualmente, opera a partir de Hatzor Base Aérea, voando o F-16C Fighting Falcon.

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Avia S-199 com o distintivo do 101 Esquadrão

HISTÓRIA DO 101

O Esquadrão 101 foi constituída em 20 de maio de 1948 em duas bases aéreas ao mesmo tempo: IAF Ecrom (ex-RAF Aqir, atualmente Tel Nof Base Aérea) e Žatec (codinome "Zebra") na Tchecoslováquia, um aeródromo ex-Luftwaffe perto de instalações de uma produção de Messerschmitt, onde os pilotos receberam tipo de treinamento de vôo básico inicial no Avia S-199s, cópias do Bf 109G com propulsores 1320 cv Junkers Jumo 211F. Durante um vôo de translado algumas das 15 aeronaves do esquadrão foram forçadas a pousar na Grécia, e foram imediatamente apreendidas, assim que durante o próximo vôo de translado um C-46 foi usado como um guia de navegação, e uma corveta foi preparada ao largo da costa no caso de qualquer aeronave tivesse que ser descartada e os pilotos resgatados da água. Quatro deles voaram pela primeira vez a missão do esquadrão em 29 de maio no prelúdio da Operação Pleshet. O 101 Squadron foi responsável pelas primeiras vitórias aéreas da Força Aérea israelense, quando em 3 de junho de 1948, Modi Alon derrubou um par de C-47s da Força Aérea Real Egípcia que tinha acabado de bombardear Tel Aviv.
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Re: SUPERMARINE SPITFIRE Mk. IXe - AIRFIX - 1:48

Mensagem por Tchibum »

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Inglês é um 'bicho' complicado. O mundo anda pela direita, eles pela esquerda... Então, é compreensível que a caixa do kit deles (AIRFIX) seja praticametne imprestável e difícil de abrir...

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Mas tanto o kit (baixo relevo) quanto o manual, são bons... É um kit simples e precisa de um Galtar ou 'ajmac' para melhorá-lo. Não esperem isso de mim!

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Já foi para o banho das estrelas (com bastante espuma)...

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Abraços/Big hug e boas montagens/"happy modeling"!

Luiz Mergulhão

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